Согласен с Александром (Motorist), взаимосвязи с убитыми кулачками РВ и бензина, масла системы отключения цилиндров нет. Есть доказательства, которые указывают на это. Первое это то, что имеются валы с совершенно идиентичным износом кулачков. Это мой случай и Сергея. На моем сбиты кулачки 3 и 6 цилиндров, пробег 120 тысяч на тот момент. Один из них на не отключаемом цилиндре, тем не менее износ совершенно одинаков. Сергей с Магадана - 2 и 5 цилиндры, пробег 65 тысяч. 5-ый цилиндр так же не отключается. Масло регулярно менялось. И если рассуждать о так называемом "маслянном голодании", которое подсовывается владельцам машин в качестве обьяснений, совершенно не причем. Обьясняю почему: распредвалы в буквальном смысле купаются в маслянной ванне в головке. Кто сам менял валы, тот видел эту ванну. И второй аргумент - при недостатке масла страдает самая нагруженная часть агрегатов, в нашем случае это должна быть сторона кулачка начиная от 15 мм до верхушки кулачка, со стороны набегания ролика, а не его обратная сторона, когда момент нагрузки прошел.
Поэтому считаю, что варианты смело можно откидывать.
Есть несколько предположений, которые имеют право быть в качестве предположений.
1.
Возвратная пружина клапана, ослабленная пружина не дает своевременного возврата клапана и как следствие ролик с коромыслом запаздывает по кулачку и при этом происходит микроудар, который и выкрашивает макушку и обратную сторону кулачка.
2. Инженерный просчет геометрии кулачка и размера ролика. Вспомнились два распредвала нашего мотора ЗМЗ-402. Один устанавливался на Волгу, другой на УАЗ. Внешне совершенно одинаковые, но в процессе эксплуатации оказывалось, что двигатель после ремонта "тупеет" до невозможности. Вся причина в разных распредвалах. У одного размер по "щечкам" был 33,5 мм., другой 34 мм. Эта разница и давала разницу подьема клапана и плюс измененную фазу газораспределения. То есть продувка цилиндра. Вроде бы мелочь, а на тяговые характеристики ой как сильно влияет. Что и имеем по разнице в мощности движков при одной и той же конструкции моторов, но разными блоками управления.
Отсюда появилась мысль о том, что никто никогда не мерил высоту подьема клапанов на кросстуре и пилоте. Внешне валы может быть и выглядят совершенно одинаковыми как и сами головки, но вполне возможно, что геометрия кулачка не такая как на пилоте и как следствие отсутствие проблем с кулачками при гораздо большей мощности.
3. Предполагаю еще одну причину. Как вариант, может быть источником проблемы является пара ремень ГРМ и натяжитель. Помните как несколько владельцев в холодное время года были обеспокоены треском со стороны ГРМ? замена натяжителя и проблема ушла. Но как раз в этом случае мое предположение в отношении ГРМ и натяжителя обьясняет то, что проблем в США нет. Там просто теплее и ремень работает с натяжителем в других температурных режимах. Если натяжитель начинает мокреть, значит с него постепенно уходит масло. Пока есть масло, он максимально компенсирует рывки кулачков. Помните как сложно удержать распредвал на точке с меткой? Он так и норовит "стрельнуть" и провернуться в сторону. При замене ремня валы приходится придерживать или подворачивать слегка, чтобы он держался роликом в пике кулачка. отсюда у меня и пришла мысль о вибрации. РВалы создают очень сильную рывковую вибрацию, которая передается на ремень ГРМ. Ремень ГРМ в постоянном "дрожании", которая гасится натяжителем. Устройство натяжителя я уже описывал и даже фото выкладывал как он работает и из чего состоит. Что будет, если плунжер ослабевает в гильзе, или масла станет недостаточно в корпусе? Правильно, он слабеет и как следствие ремень ГРМ начинает "провисать" больше. При натяге ролик набегает как положено, распредвал тянется ремнем дальше по вращению, ремень начинает преодолевать сопротивление РВала, натягиваясь. В этот момент ролик начинает набегать на кулачок, и чем дальше он набегает, тем больше сила сопротивления РВ натяжке ремня ГРМ. Но как только ролик преодолевает высшую точку натяжения, то распредвал "выстреливает" дальше по вращению с бОльшей скоростью, так как сопротивления пока нет, рабочий цикл следующего кулачка еще не наступил. (этим можно обьяснить слизанную макушку кулачка, скорость вращения резко возрастает и инерция ролика не упевает прокатиться по кулачку, просто стирает в этот момент) И ремень ГРМ, натянутый как тетива "рвет" РВ дальше по вращению, увеличивая скорость вращения РВ. Клапан не успевает еще вернуться, так как угловая скорость вращения РВ выше скорости вращения самого двигателя. И как следствие ролик начинает "догонять" кулачок. Дальше очередь следующего кулачка, и опять возрастание сопротивления РВ, натяжение ремня и опять рывок. Мне кажется эта версия так же вполне жизнеспособна. И зависимость вполне актуальна. То есть ни бензин, ни масло, тут роли не играет. Участники проблемы скрыты и незаметны. Но тем не менее обьясняет, почему нет четкой зависимости по цилиндрам, при идеальном масле, разные пробеги, у кого 120, а у кого 60 тысяч.
Как победить? Мне кажется очень просто. Залить более густое масло в натяжитель.
Если варианты с ремнем ГРМ и инженерный просчет подтвердятся, то ХМР прошу перечислить мне премию на мою карточку.
Если вариант с пружинами, то в фонд клуба.