Насколько я понял, из того, что прочитал:
Предпосылкой разработки системы управления цилиндрами явился типовой режим эксплуатации автомобиля, при котором максимальная мощность используется до 30% за весь период работы. Таким образом, большую часть времени двигатель работает с неполной нагрузкой. В этих условиях дроссельная заслонка почти закрыта, а двигатель должен втягивать необходимое количество воздуха для работы.
Это приводит к т.н. насосным потерям (прим. это то о чем я говорил, потери при прокачке воздуха при открытых клапанах) и дальнейшему снижению эффективности.
1. Клапана на всех моторах разных производителей с отключаемыми цилиндрами блокируются закрытыми
2.
Среди многообразия технических решений можно выделить три подхода:
•применение толкателя специальной конструкции (системы Multi-Displacement System, Displacement on Demand);
•возможность выключения коромысла (системы Active Cylinder Control, Variable Cylinder Management);
•использование кулачков распределительного вала разной формы (система Active Cylinder Technology).
3. Принудительная дезактивация цилиндров помимо неоспоримых преимуществ имеет ряд недостатков, среди которых дополнительные нагрузки на двигатель, вибрации и нежелательный шум.
4.
О чем я писал = эффект батута/пружины. Для предупреждения дополнительных нагрузок на двигатель в камере сгорания выключенного двигателя остается заряд отработавших газов от предыдущего рабочего цикла. Газы сжимаются при движении поршня вверх и давят на поршень при его движении вниз, тем самым обеспечивается уравнительный эффект.
5. Впервые система управления цилиндрами была применена в 1981 году на автомобилях Cadillac. Система имела электромагнитные катушки, установленные на коромыслах. Срабатывание катушки обеспечивало неподвижность коромысла, а клапаны при этом под действием пружин были закрыты. В системе отключались противоположные пары цилиндров. Управление работой катушки осуществлял электронный блок.
Система Active Cylinder Control, ACC применялась на автомобилях Mercedes-Benz с 1999 года. Закрытие клапанов цилиндров обеспечивало коромысло особой конструкции, состоящее из двух рычагов, соединенных фиксатором. В рабочем положении фиксатор соединяет два рычага в vk.com/autobap единое целое. При дезактивации – фиксатор освобождает соединение и каждый из рычагов получает возможность двигаться самостоятельно. Клапаны, при этом, под действием пружин закрыты. Перемещение фиксатора осуществляется давлением масла, которое регулирует специальный электромагнитный клапан.
6.
Unlike the pushrod systems used by
DaimlerChrysler's
Multi-Displacement System and
General Motors'
Active Fuel Management, Honda's VCM uses
overhead cams.
solenoid unlocks the
cam followers on one bank from their respective
rockers, so the cam follower floats freely while the
valve springs keep the valves closed. The engine's
drive by wire throttle allows the engine management computer to smooth out the engine's power delivery, making the system nearly imperceptible on some vehicles. When the VCM system disables cylinders, an "ECO" indicator lights on the dashboard, Active Noise Cancellation (ANC) pumps an opposite-phase sound through the audio speakers to reduce cabin noise, and Active Control Engine Mount (ACM) systems reduce vibration.
Owners of vehicles equipped with VCM frequently face vibration problems due to engine motor mount malfunction while ECO mode is enabled.
[1] Instead of replacing motor mounts, owners often override the VCM with a bypass mechanism, such as an in-line resistor based temperature override module. This has the effect of the vehicle computer believing that a sufficient engine temperature to enable VCM has not been reached. While this cannot guarantee that VCM will be disabled (eg. differing climates/load scenarios), it can generally keep VCM from engaging under normal driving conditions.
7. Конечной целью системы VCM является повышение эффективности использования топлива,
слегка уменьшая нагрузку. Honda объясняет, что это снижение нагрузки является результатом
трех факторов:
Во-первых, три цилиндра деактивированы с отключением питания и закрытием всех клапанов,
а это значит, данные цилиндры не создают потерь дросселирующего всасывания. Эффект
сейчас в отсутствии всасывания половины цилиндров против дросселя.
Во-вторых, поставка в
оставшиеся цилиндры адекватного количества воздуха соответственно нагрузке, дроссель
должен быть открыт, произойдет соответствующее падение разрежения во впускном
коллекторе, снижения потерь дросселирующего всасывания для трёх воспламеняющих
цилиндров.
В-третьих, в цилиндрах, где не открываются клапаны, уменьшится клапанное
трение.
Это все имеет смысл, и во время работы VCM, фактический расход воздуха, измеренный на
Honda, при этой нагрузке и оборотах упал в среднем на 8% до 10%. Кроме того, вакуум
впускного коллектора снизился с 45 до 28 kPa (ср. рис. 1 и 2)
8. Функция VCM может неоднократно включаться и выключаться при
лёгком колебании открытой дроссельной заслонки, на постоянной скорости, по ровным
дорогам. Это частое переключение может способствовать повышенному расходу масла.
Обновленное программное обеспечение PCM улучшает время работы VCM при лёгких
колебаниях открытой дроссельной заслонки, что может снизить расход масла. Коды DTC
P3400 и P3497 генерируются, когда уровень масла падает до объёма, когда давление в
маслопроводе больше не может поддерживать непрерывную работу VCM
Ну и последнее, на видео все видно, как закрыты клапана. У меня сомнений никаких нет, опровергайте )
