AV24, Не забываем , что в первом сообщении указано отключение ЭКО режима программное, то есть работают сразу и всегда 6 горшков.
Pilot II Удалил катализаторы и перепрошил машину на Евро-2
- Автор темы dimka1966
- Дата начала
Да. это пока главный вопрос у меня. Сильно глубоко я в этом не разбираюсь, но подозреваю, что любые настройки имеют обоюдную сторону. Если это только убирает задушенный мотор в угоду экологичности, то я не против. Если это будет как то сказываться на корректности работы мотора и безопасности в целом то уже будут вопросы. В мае планирую запись на большое ТО с регулировкой клапанов, там и уточню в сервисе. Может надо было только VCM+EGR отшивать, но пока склоняюсь к мысли, что если люди этим занимаются профессионально и не один день, то не будут "стрелять себе в ногу" предлагая доп услугой прошивку именно ездовых характеристик мотора. Да и может изменений там немного, ведь как и сказал Majorz01 теперь работают "сразу и всегда 6 горшков", и это возможно и дало основные положительные эмоции
SSER, Уверен, что у вас не совсем правильно понимание происходящего. Начнем с того, что отшили ЕГР. Егр не работает постоянно. Он подключается при условиях, когда автомобиль движется на трассе, при определенной скорости и на определенных оборотах. Причем у него нет такого состояния, как например в блоке VCM, открылся электромагнитный клапан и открыл канал для масла. Нет. Он открывается постепенно на определенный пропуск выхлопа. В городском режиме он не включится. Я это знаю точно, потому как в свое время, когда отрабатывали переходник ЕГР, то пробовал ему заглушить подачу воздуха. Пока катался внутри поселка, то он у меня ни разу не включился. Как только выехал на трассу и сделал несколько прогонов, то тут же выхватывал ошибку по подаче и ошибке ЕГР. Комп каким то образом понимал, что нет подачи выхлопных газов через него. Поэтому в городском режиме ЕГР практически не работает.
Другой момент по поводу VCM. Он так же не работает в моменты, когда мотор набирает обороты, то есть когда идет разгон автомобиля. Цилиндры отключаются только тогда, когда автомобиль идет "накатом". И работа одного или обоих блоков чередуется в зависимости от условий наката, регулируя таким образом отключаются только два или три цилиндра. То есть в режиме набора скорости VCM вообще молчит и не участвует в работе.
Вибрацию они не вылечат прошивкой. Если подушки двигателя живы, то вибраций именно от VCM нет и не будет. Если подушки порваны, то вы можете хоть все вспомогательные системы вырубить прошивками, включая стабилизацию, АБС, она ведь в педаль трещит тоже создавая своим треском вибрацию в ногу, то будут и стуки и подпрыгивания мотора. :-)
Вибрацию от кардана, от промежуточного подшипника переднего привода, кривых тормозных дисков, изношенной резины, прошивка не вылечит. Если вибрация идет не от мотора, то она как была, так и останется. Это не "волшебная таблетка".
Что касается более резвого разгона и прочего все очень просто. Увеличение времени задержки открытия форсунки в миллисекундах на более низких оборотах. То есть увеличение обьема подачи топлива на более низких оборотах двигателя. Допускаю, что возможно (!), при этом сделано смещение угла зажигания в более раннее 1 или 2 градуса раньше. Этим самым изменением можно добиться более резкого реагирования движка на педаль газа. Многие знают о чип-тюнинге с помощью установки электронного блока, который устанавливается на педаль газа. При этом пишут, что отзыв на педаль газа становится более резкой и отзывчивой. Но это просто обман компа, за счет более опережающей подачи значений, чем обычное положение педали.
Да, я согласен, что изменение карты подачи топлива, может значительно сказаться на конечный результат по расходу топлива, но тут главное понять ту самую границу. Если подача топлива увеличена в разумных пределах, то можно добиться общего снижения расхода топлива, но это только на трассе. В городском режиме снижения не будет, будет увеличение. К сожалению чудес не бывает.
Будем ждать замера расхода топлива именно на трассе. Стал выше или ниже.
Другой момент по поводу VCM. Он так же не работает в моменты, когда мотор набирает обороты, то есть когда идет разгон автомобиля. Цилиндры отключаются только тогда, когда автомобиль идет "накатом". И работа одного или обоих блоков чередуется в зависимости от условий наката, регулируя таким образом отключаются только два или три цилиндра. То есть в режиме набора скорости VCM вообще молчит и не участвует в работе.
Вибрацию они не вылечат прошивкой. Если подушки двигателя живы, то вибраций именно от VCM нет и не будет. Если подушки порваны, то вы можете хоть все вспомогательные системы вырубить прошивками, включая стабилизацию, АБС, она ведь в педаль трещит тоже создавая своим треском вибрацию в ногу, то будут и стуки и подпрыгивания мотора. :-)
Вибрацию от кардана, от промежуточного подшипника переднего привода, кривых тормозных дисков, изношенной резины, прошивка не вылечит. Если вибрация идет не от мотора, то она как была, так и останется. Это не "волшебная таблетка".
Что касается более резвого разгона и прочего все очень просто. Увеличение времени задержки открытия форсунки в миллисекундах на более низких оборотах. То есть увеличение обьема подачи топлива на более низких оборотах двигателя. Допускаю, что возможно (!), при этом сделано смещение угла зажигания в более раннее 1 или 2 градуса раньше. Этим самым изменением можно добиться более резкого реагирования движка на педаль газа. Многие знают о чип-тюнинге с помощью установки электронного блока, который устанавливается на педаль газа. При этом пишут, что отзыв на педаль газа становится более резкой и отзывчивой. Но это просто обман компа, за счет более опережающей подачи значений, чем обычное положение педали.
Да, я согласен, что изменение карты подачи топлива, может значительно сказаться на конечный результат по расходу топлива, но тут главное понять ту самую границу. Если подача топлива увеличена в разумных пределах, то можно добиться общего снижения расхода топлива, но это только на трассе. В городском режиме снижения не будет, будет увеличение. К сожалению чудес не бывает.
Будем ждать замера расхода топлива именно на трассе. Стал выше или ниже.
Алехандро
Старожил
Геннадий, да даже и по трассе. Как он может быть ниже на трассе, при всех шести работающих цилиндрах ? Например постоянная скорость 120 км/ч. Работают при VCM 3 цилиндра. Обычно средний около - 12 литров. А тут все ШЕСТЬ ! Не уж то расход ниже будет ? Он будет как минимум такой же. В худшем на 2-3 литра больше. Простая физика
Может быть ниже. Сейчас освобожусь и напишу почему именно такое происходитГеннадий, да даже и по трассе. Как он может быть ниже на трассе, при всех шести работающих цилиндрах ? Например постоянная скорость 120 км/ч. Работают при VCM 3 цилиндра. Обычно средний около - 12 литров. А тут все ШЕСТЬ ! Не уж то расход ниже будет ? Он будет как минимум такой же. В худшем на 2-3 литра больше. Простая физика
Technician, Спасибо за развернутое пояснение, про VCM я это знаю, про ЕГР таких тонкостей не знал, но уже давно уже его механически заглушил благодаря тебе . Про вибрацию я написал что не смотрел, мне лишь сказали, что будет лучше, но у меня и так все хорошо. Просто мне не нравился именно сам факт того, что машина то отключает, то включает цилиндры, только поэтому поехал "шиться")). По расходу покатаюсь, напишу, просто на машине в целом не большие еженедельные пробеги и часто детей в школу вожу через поле (около 2 км поля, потом асфальт). Так что пока распутица плюс/минус литр(а то и два) точно не замечу, если сильно уйдет расход от моего стандартного, то сообщу. По трассе поеду в пн-вт (около 80 км асфальта, о расходе напишу).
. Про вибрацию я написал что не смотрел, мне лишь сказали, что будет лучше, но у меня и так все хорошо. Просто мне не нравился именно сам факт того, что машина то отключает, то включает цилиндры, только поэтому поехал "шиться")). По расходу покатаюсь, напишу, просто на машине в целом не большие еженедельные пробеги и часто детей в школу вожу через поле (около 2 км поля, потом асфальт). Так что пока распутица плюс/минус литр(а то и два) точно не замечу, если сильно уйдет расход от моего стандартного, то сообщу. По трассе поеду в пн-вт (около 80 км асфальта, о расходе напишу).Вложения
SSER, Его не глушили, а делали обход подачи воздуха с ЕГР, не сразу во впускной коллектор а через фильтр. Запустить 6 цилиндров можно было просто поставить сопротивление на датчик температуры. Для оживления или правильнее увеличить скорость реагирования на педаль, нужно всего два момента, это скорость передачи запроса на ЭБУ и его обработки сигнала, и естественно дополнительно впрыск топливной смеси в цилиндры, расход топлива естественно поднимется минимум на два литра точно. Основа прошивки в чём была заложена?, обход датчика второй лямды?, или корректировкой опережения зажигания?
Про прошивку не знаю что там было заложено, просто предложили опробованную комплексную прошивку, которую уже ставили на пилоты, сказали все были довольны, вот я и согласился. Поезжу еще посмотрю, может фигня окажется. Я просто первыми впечатлениями делился, а не по результатам полноценной эксплуатации. Поезжу - отпишу.
По ЕГР я вот посмотрел сейчас - ставил металлическую пластину от Motorist, может и обход воздуха был, не я проводил установку, да и давно было... в 2016г. Про 6 цилиндров - сопротивление я тоже ставил. И все было хорошо несколько лет. Почему опять эко стал включаться - не знаю. Думал может в сервисе сняли этот доп резистр при одном из ТО, но когда делал прошивку полез посмотрел(так как переживал, что некорректные показатели датчика могут не сочетаться с прошивкой...)., сопротивление вроде на месте. Почему включался ЭКО не знаю, но и не важно уже. Я не столь технически силен, да и не хотел разбираться (нет необходимости мне). Доверился знающим людям лишь поверхностно понимая вопрос. Мастеру я сказал, что тут доп резистр на висит, надо ли снимать? Мне сказали, что уже ничего не надо и все будет ОК. Посмотрим.
SSER, Можете узнать у тех кто перепрошивал, что конкретно делали? Только ограничились отключением ЕГР и системы отключения цилиндров? Или прошивали под Евро2 с отключением опроса 2х лямбд?
Если второй вариант, больше нет никакого контроля за катализаторами, которые у вас не удалены. Посыпятся, вы об этом не узнаете.
Если второй вариант, больше нет никакого контроля за катализаторами, которые у вас не удалены. Посыпятся, вы об этом не узнаете.
Wrangler, Я больше чем уверен, что на евро2 прошили и нет контроля катов, ЕГР, VCM. Хорошо, что еще подушки безопасности не отключают. :-)
@Алехандро,Пояснение на счет снижения расхода топлива. На практике у меня очень часто получалось найти ту "грань", когда разумное увеличение подачи топлива играло положительную роль в подъеме мощности двигателя, при этом общий расход топлива падал. Но это на механических коробках передач. Не знаю как это будет на АКПП, но думаю может быть и эффект такой же бедут. Система VCM срабатывает при движении накатом, тут идет экономия топлива, но двигаясь с отключенной системой VCM комп, как мне кажется, просто будет снижать подачу топлива видя уменьшение нагрузки на двигатель. Я не знаю алгоритма работы топливной карты, но например в дизельных двигателях это реализовано механически - регулятором частоты подачи топлива. За счет рычагов и пружин. Там за счет центробежной силы грузиков идет уменьшение подачи топлива пока центробежная сила грузиков не будет скомпенсирована натяжением пружины. И сколько там "накручен" насос системе абсолютно пофигу. Меньше нагрузка-меньше топлива, убрать педаль газа, подача топлива вообще прекращается. Педаль газа надавил, пошла подача топлива. И чем сильнее давишь, тем больше становится подача.
Но при этом есть маленькая тонкость. Если идет подача топлива, условно если взять за 1 единицу от заводской нормы, 1 единица, то двигатель развивает мощность (например) 200 лошадиных сил. Автомобиль с грузом спокойно может преодолеть подъем с уклоном 4 градуса с грузом, двигаясь на 3 передаче. Двигатель при этом не может развить больше оборотов, то есть он идет "ровно" относительно не "задыхаясь" при этом, но не может перейти на 4 передачу, иначе у него не хватит мощности преодолеть такой подъем.
Теперь берем ситуацию, как я например делал при регулировке топливной аппаратуры. Я добавлял подачу топлива на 10 процентов номинал и 15 процентов режим перегруза. В результате тот же самый уклон в подъем мотор развивает уже 240 лошадей и двигается на 3 передаче очень легко с запасом, при этом машина может спокойно переключиться на 4 передачу и идти в режиме нагрузки (перегруз), но в виду того, что в режиме перегруза добавлено топлива больше, чем положено, он спокойно идет на передаче большей, чем раньше. При этом если мотор начинает выходить из этого режима и способен еще и разгоняться, поднимаются обороты к номинальным, то подача топлива начинает уменьшаться, так как нагрузка падает на двигатель и он переходит из режима перегруза ближе к режиму номинальных оборотов. И это все заметим, что машина идет на одну передачу выше. А как мы знаем, передаточное число меньше у более высокой передачи, то скажем за 1000 оборотов двигателя автомобиль проходит расстояние немного больше, чем на передаче ниже.
Таким образом появляется небольшая экономия топлива, за счет движения автомобиля на некоторых участках на более высокой передаче коробки, чем раньше.
Автобусы ко мне как то постоянно ездили, когда на них начали устанавливать моторы с "Ураловской" поршневой. Там расход был литр-километр. Карбюраторы отличались от "Зиловских" не только жиклерами, но и еще диффузорами, так как предусматривался бОльший объем прохода воздуха через них. Так вот я выкидывал основные жиклеры, оставляя при этом клапан экономайзера и жиклеры ХХ родные. Но при этом, понимая, что ураловская поршневая просит больше топлива, я жиклеры ставил главные топливные увеличенные. У меня было несколько пар-наборов главных топливных жиклеров, которыми выходил под каждый мотор индивидуально. То есть ставил по верху пару максимальные по обьему. Водитель ехал в рейс, приезжал и рассказывал мне о расходе и поведении двигателя. Если чихов не было, а расход большой и труба черная, то я ставил пару жиклеров по нижней границы. Мотор следующим рейсом показывал своим поведением как он на такой смеси работает. Если он "чихал" в нагрузку при подъеме, то это означало бедную смесь. Я доставал следующую пару жиклеров со стороны большой пропускной способности, но меньше чем та пара, которую ставил. Он ехал в рейс, приезжал ко мне смотрели выхлопную трубу и как ведет себя в нагрузку мотор. Потом ставил пару низкой пропускной способности, но больше чем в позапрошлый раз. Таким образом методом подбора я попадал именно в тут точку потребности мотора, которая ему была необходима. При этом у меня стоял стенд, при котором я мог проверить работу карбюратора во всех режимах на производительность и подачу топлива. Да, стенд покажет, но там воздух просасывает вакуумная установка, а не сам мотор в рабочем режиме.
Тут почти то же самое. Но беда вся в том, что ты не можешь скорректировать подачу топлива, не можешь подкорректировать угол подачи зажигания (хотя есть по моему системы, которые могут угол опережения скорректировать, на ГБО ставят кажется). А моторы хоть они конструктивно одинаковые, но каждый мотор уникален и индивидуален. Это куча тонкостей, которые влияют на конечную работу двигателя. Компрессия, плотность колец, натяг вкладышей, осевой зазор коленвала, зазоры в клапанах, работоспособность форсунки инжекторной системы, просасывание воздуха, какой именно воздух поступает в двигатель, его температура, влажность и так далее. Все это влияет на работу двигателя. Даже нагрузка генератора влияет на вращение мотора.
И все это в комплексе выливается в расход топлива каждого конкретного автомобиля.
@Алехандро,Пояснение на счет снижения расхода топлива. На практике у меня очень часто получалось найти ту "грань", когда разумное увеличение подачи топлива играло положительную роль в подъеме мощности двигателя, при этом общий расход топлива падал. Но это на механических коробках передач. Не знаю как это будет на АКПП, но думаю может быть и эффект такой же бедут. Система VCM срабатывает при движении накатом, тут идет экономия топлива, но двигаясь с отключенной системой VCM комп, как мне кажется, просто будет снижать подачу топлива видя уменьшение нагрузки на двигатель. Я не знаю алгоритма работы топливной карты, но например в дизельных двигателях это реализовано механически - регулятором частоты подачи топлива. За счет рычагов и пружин. Там за счет центробежной силы грузиков идет уменьшение подачи топлива пока центробежная сила грузиков не будет скомпенсирована натяжением пружины. И сколько там "накручен" насос системе абсолютно пофигу. Меньше нагрузка-меньше топлива, убрать педаль газа, подача топлива вообще прекращается. Педаль газа надавил, пошла подача топлива. И чем сильнее давишь, тем больше становится подача.
Но при этом есть маленькая тонкость. Если идет подача топлива, условно если взять за 1 единицу от заводской нормы, 1 единица, то двигатель развивает мощность (например) 200 лошадиных сил. Автомобиль с грузом спокойно может преодолеть подъем с уклоном 4 градуса с грузом, двигаясь на 3 передаче. Двигатель при этом не может развить больше оборотов, то есть он идет "ровно" относительно не "задыхаясь" при этом, но не может перейти на 4 передачу, иначе у него не хватит мощности преодолеть такой подъем.
Теперь берем ситуацию, как я например делал при регулировке топливной аппаратуры. Я добавлял подачу топлива на 10 процентов номинал и 15 процентов режим перегруза. В результате тот же самый уклон в подъем мотор развивает уже 240 лошадей и двигается на 3 передаче очень легко с запасом, при этом машина может спокойно переключиться на 4 передачу и идти в режиме нагрузки (перегруз), но в виду того, что в режиме перегруза добавлено топлива больше, чем положено, он спокойно идет на передаче большей, чем раньше. При этом если мотор начинает выходить из этого режима и способен еще и разгоняться, поднимаются обороты к номинальным, то подача топлива начинает уменьшаться, так как нагрузка падает на двигатель и он переходит из режима перегруза ближе к режиму номинальных оборотов. И это все заметим, что машина идет на одну передачу выше. А как мы знаем, передаточное число меньше у более высокой передачи, то скажем за 1000 оборотов двигателя автомобиль проходит расстояние немного больше, чем на передаче ниже.
Таким образом появляется небольшая экономия топлива, за счет движения автомобиля на некоторых участках на более высокой передаче коробки, чем раньше.
Автобусы ко мне как то постоянно ездили, когда на них начали устанавливать моторы с "Ураловской" поршневой. Там расход был литр-километр. Карбюраторы отличались от "Зиловских" не только жиклерами, но и еще диффузорами, так как предусматривался бОльший объем прохода воздуха через них. Так вот я выкидывал основные жиклеры, оставляя при этом клапан экономайзера и жиклеры ХХ родные. Но при этом, понимая, что ураловская поршневая просит больше топлива, я жиклеры ставил главные топливные увеличенные. У меня было несколько пар-наборов главных топливных жиклеров, которыми выходил под каждый мотор индивидуально. То есть ставил по верху пару максимальные по обьему. Водитель ехал в рейс, приезжал и рассказывал мне о расходе и поведении двигателя. Если чихов не было, а расход большой и труба черная, то я ставил пару жиклеров по нижней границы. Мотор следующим рейсом показывал своим поведением как он на такой смеси работает. Если он "чихал" в нагрузку при подъеме, то это означало бедную смесь. Я доставал следующую пару жиклеров со стороны большой пропускной способности, но меньше чем та пара, которую ставил. Он ехал в рейс, приезжал ко мне смотрели выхлопную трубу и как ведет себя в нагрузку мотор. Потом ставил пару низкой пропускной способности, но больше чем в позапрошлый раз. Таким образом методом подбора я попадал именно в тут точку потребности мотора, которая ему была необходима. При этом у меня стоял стенд, при котором я мог проверить работу карбюратора во всех режимах на производительность и подачу топлива. Да, стенд покажет, но там воздух просасывает вакуумная установка, а не сам мотор в рабочем режиме.
Тут почти то же самое. Но беда вся в том, что ты не можешь скорректировать подачу топлива, не можешь подкорректировать угол подачи зажигания (хотя есть по моему системы, которые могут угол опережения скорректировать, на ГБО ставят кажется). А моторы хоть они конструктивно одинаковые, но каждый мотор уникален и индивидуален. Это куча тонкостей, которые влияют на конечную работу двигателя. Компрессия, плотность колец, натяг вкладышей, осевой зазор коленвала, зазоры в клапанах, работоспособность форсунки инжекторной системы, просасывание воздуха, какой именно воздух поступает в двигатель, его температура, влажность и так далее. Все это влияет на работу двигателя. Даже нагрузка генератора влияет на вращение мотора.
И все это в комплексе выливается в расход топлива каждого конкретного автомобиля.
Тогда - это мина замедленного действия. Узнаешь что с катами, только поздно будет.
Это прошивка с "прицелом" на будущее. Потом с мотором в ремонт опять к ним попадет машина. :-)
Wrangler, Technician, Позвонил, узнал. Ваши предположения абсолютно верны. Сделана прошивка Stage1 отключен клапан ЕГР, отключен контроль катализаторов и опрос 2х ДК2, отключена система цилиндров. Евро-2. Ошибок (P0420, P0430) уже не будет. Контроль катов я так понял самостоятельно эндоскопом, ну или как будет "плохо тянуть" - пора выбивать
.
Я еще год назад планировал выбить, но мне сказали пока так кататься. Вот тоже дилемма у меня. 180 т. км пробег...судя по информации в этой ветке, ездить с таким пробегом и родными катами - это уже "мина замедленного действия". Сперва думал в этом году осенью выбивать, но в виду уже имеющейся прошивки и неотвратимости данного действия - скорее всего выбью до лета. Пойду эту тему более подробно почитаю, чтобы все правильно сделать. И главное, чтобы машина в вонючку не превратилась )).
Моторы они в том сервисе не чинят(вроде только прошивками занимаются), думаю если только каты выбивают (и то не спрашивал). Я в любом случае и ремонтируюсь и выбивать каты буду не у них.
.Я еще год назад планировал выбить, но мне сказали пока так кататься. Вот тоже дилемма у меня. 180 т. км пробег...судя по информации в этой ветке, ездить с таким пробегом и родными катами - это уже "мина замедленного действия". Сперва думал в этом году осенью выбивать, но в виду уже имеющейся прошивки и неотвратимости данного действия - скорее всего выбью до лета. Пойду эту тему более подробно почитаю, чтобы все правильно сделать. И главное, чтобы машина в вонючку не превратилась )).
Моторы они в том сервисе не чинят(вроде только прошивками занимаются), думаю если только каты выбивают (и то не спрашивал). Я в любом случае и ремонтируюсь и выбивать каты буду не у них.
Последнее редактирование:
SSER, Только забудте выражение «выбивать каты»)
А то так и сделают, дурное дело не хитрое)
А то так и сделают, дурное дело не хитрое)
Или пора капиталить мотор)
Ну… народ и после 300 000 км с родными катами катается! У меня 260т.км. Ошибки по катам стали частенько выпадать после заправки, сбрасываю и езжу до следующей! Что интересно, если заправлю на Газпроме 95 все нормально, если 92, а тем более на местной АЗС, ошибка гарантированна!
ЕГР заглушен комплектом от Моториста еще с тех времен, по идее волноваться за пыль от катов не нужно! Или?
Вот этому «или» настораживает последний случай на форуме, так-же с установленным обходчиком ЕГР.
Проверил-бы ты каты на всякий случай.
Как будет плохо тянуть, то может будет уже поздно, от ЦПГ останется только хлам.
А если ЕГР заглушен приблудой от Моториста?
Переходник дает время - отсрочку на то, чтобы подобрать время на работы, но на 100% защитить наверное не сможет. Во время глушения мотора может из выхлопа соснуть в обратку.
По расходу прокатился около 80 км, в целом не могу сказать ни о снижении, ни об увеличении расхода. Расход примерно как был +/- 0,5л. (но пока мало накатал). Про то, что народ и 300т км+ с катами ездит, тут у каждого своя голова на плечах и свои критерии по которым принимает решение. Я еще год назад хотел вырезать каты, но вот теперь планирую до летнего отпуска. Все равно их вырезать, что сейчас, что (кому-то) через 100т км. Лучше сразу вырежу и не буду играть в рулетку.