В общем так. Моя идея заключается в том, чтобы исключить просасывание всех горячих паров масла через переднюю головку. То есть уравновесить вентиляцию по всему двигателю равнозначно на обе головы, не обращая внимания на разную нагрузку на ГБЦ по температуре.
Сокращения:
Г1-головка 1, ГБЦ 1,2,3 цилиндров.
Г2-головка 2, ГБЦ 4,5,6 цилиндров.
К1 -клапанная крышка 1 ГБЦ
К2 - клапанная крышка 2 ГБЦ
ФОВ - Фильтр очистки воздуха
БЦ - блок цилиндров.
КПП-коробка переменных передач
КШМ - кривошипно-шатунный механизм.
Идея такая:
Первое что надо сделать, это обе головки связать в единую систему циркуляции.
1. Для этого в К1 сверлим отверстие спереди и ставим туда штуцер для шланга диаметром 6 мм.
2. В К2 сверлим отверстие в задней части и ставим штуцер диаметром 1о мм.
3. Готовим набор шлангов 6 и 10 мм и при помощи двух тройников связываем их между собой. Принцип на рисунке ниже. Тройники крепим через пластинки к двигателю, чтобы исключить их вибрации.
Причем фильтра, которые закреплены на клепках в крышках изнутри надо рассчитать так, чтобы штуцера брали отсасываемый воздух через них. Но это уже доработка на месте по факту.
Далее тройник, который идет в гофру, соединяющую блок дроссельной заслонки с ФОВ, посредством шланга соединяем с трубкой - оригиналом. Трубку можно завести двумя способами во внутрь гофры.
1 способ типа "когтя" сделать
2 способ сделать вставку для трубки, которая будет вставляться и фиксироваться при установки с диффузором на конце, параллельно потоку воздуха.
Из-за эффекта эжекции, который будет создаваться на средних и больших оборотах двигателя, картерные газы с обоих головок, равномерно, будут отсасываться во впускной тракт и далее в цилиндры для сгорания.
Что касается холостых оборотов и малых, то отсос газов будет осуществляться штатной системой, но модифицированной через малый шланг диаметром 6 мм. в передней части крышек.
Это принципиальная схема отсоса газов на всех режимах двигателя. Варианты через гофру почему именно два? Первый с "когтем" просто прикрывает трубку и создает завихрение за ней и служит для простого отсасывания газов. Второй вариант увеличивает эффект отсасывания - разрежения, на тот случай, если простой системы будет недостаточно, так как прососать придется сразу два фильтра в клапанных крышках.
Теперь что касается подачи свежего воздуха во внутрь блока. Идея такова.
Я пришел к мнению, что надо делать подачу воздуха между уровнем масла и разделяющей пластиной в поддоне, которая разделяет полость поддона от полости КШМ. Точка ввода - рядом с датчиком положения КВ.
Чем я руководствовался?
Первое - это то, что изготовитель ставя его в этом месте был уверен, что основная масса масла до него не достанет.
Второе - очень близко к КПП и воздушному фильтру.
Третье - защищенность при движении машины и доступность штуцера для работы со шлангом.
Но я решил сделать не простой штуцер, а немного с дополнительными функциями.
Сверлится бочина поддона, притягивается гайкой штуцер через уплотнительные кольца и с внутренней стороны накручиваем на него своего рода щиток-радиатор с теплопроводного материала, который будет прикрывать-защищать отверстие от падающего сверху масла. Что получаем?
1. прикрыто входное отверстие для воздуха
2. падающее сверху масло будет скапывать на радиатор - щиток, и остужаться частично из-за того, что свежий воздух, попадая в картер будет остужать этот щиток. Своего рода небольшой теплообменник.
Поехали дальше. Выход штуцера повернут вверх, одеваем на него шланг и в районе КПП фиксируем хомутом, предотвращая болтанку. На уровне доступности можно поставить слабый обратный клапан, который будет пропускать воздух только в направлении поддона, но никак не в направлении ФОВ.
И остается заключительный этап, сверлим крышку ФОВ, вворачиваем туда штуцер уголок и соединяем его с клапаном.
Как это будет работать?
Первое что мы имеем, это перепад степени разрежения в наших системах соединений. То есть проще говоря разрежение в штуцере на крышке ФОВ будет меньше, чем на штуцере в резиновой гофре.
Свежий отфильтрованный фильтром воздух опускается вниз до клапана, проходит его и попадает в поддон. Там он охлаждает щиток-теплообменник и наполняет полость блока.
Если двигатель работает на ХХ, то при закрытой дроссельной заслонке отсос газов из блока происходит через обе головки сразу. Свежий воздух внутри блока проходит к ГБЦ и попадает под клапанные крышки. Там частично масляный туман осаждается в крышках, частично фильтруется фильтрами в самих крышках, после чего высасывается через шланг 6 мм и уходит во впускной тракт через тройник.
Двигатель начинает работать на малых, средних и больших оборотах. Открытие заслонки вызывает падение давления в области соединительной гофры. Так как значение разрежения в этой области больше, чем в области самого воздушного фильтра, то из-за перепада разрежений поток отсасываемого воздуха начинает увеличиваться с той же степенью, насколько происходит поворот дроссельной заслонки. Чем больше открывается заслонка, тем большее значение разрежения достигается в области гофры, и тем большая разница разрежений между областью ФОВ и заслонкой. Основной поток воздуха попадает в картер двигателя тем же путем, более интенсивно охлаждая теплообменник, переходит из области картера в область БЦ, поднимается вверх, проходит через ГБЦ, попадает под клапанную крышку. Далее происходит разделение потоков. Часть идет через штуцера и шланг диаметром 6 мм, остальное начинает прокачиваться через заднюю часть через штуцера и шланги 10-12 мм. И как на ХХ воздух засасывается в лабиринт впускного коллектора, а другая часть идет прямо через дроссельную заслонку и в опять таки в цилиндры. Поднять и опустить эффективность высасывания через контур 10-12 мм в задней части можно при помощи установки диффузора на кончике трубки. Причем двигая его вперед или назад, можно усилить или ослабить эффект эжекции.
На счет фильтров в клапанных крышках. Срезав клепки в крышках, можно "нарастить" путанку-фильтр для очистки масляных паров. Изменить его форму, чтобы захватить встраиваемые новые штуцера. А закрепить сами фильтра уже с прижимной пластиной не клепками, а винтами для надежности.
Вот в принципе вся идея. Александр, у тебя есть возможности по станочному исполнению всех штуцеров, тройников и переходников. Надо только подумать относительно конструкции обратного клапана для воздуха, чтобы он не пропускал в обратку воздушные "толчки" если таковые будут возникать. Чтобы он не заплевывал воздушный фильтр маслянными парами.
В общей конструкции требуются 2 штуцера в К1 и К2, 2 тройника диаметром 6 мм. и 10-12 мм., штуцер с шайбой и гайкой в поддон, плюс туда уголок. 1 штуцер + уголок в крышку ФОВ. Обратный защитный клапан для подачи воздуха и шланг маслобензостойкий 6 мм и 10-12 мм.около 30 сантиметров каждого. Шланг для подачи воздуха в картер примерно 60 сантиметров. По приезду домой могу клапанные крышки достать и вскрыть фильтра, чтобы определиться со штуцерами для крышки, а на счет подачи надо посчитать все математически, какой диаметр нужен. Я думаю 14 будет наверное вполне достаточно. Чувствую, что этот способ вентиляции должен прокатить и убрать проблему закоксовки. Твое мнение?