Pilot II Система вентиляции картерных газов ВКГ
- Автор темы Motorist
- Дата начала
PACE CAR-Алексей
Старожил
- Регистрация
- 26 Июн 2013
- Сообщения
- 1,527
анекдот напомнило)))) про колхоз имени Рабиндранат Тагора)))))
iles
Постоянный
Это я так, "опрос общественного мнения" на тему форсирования двигла...))
Но в мыслях подъем мощи всегда был, ибо ее много не бывает..
У меня ГБО, разжимать на 0,5 бара может и не надо будет, так как октановое число пропан-бутан - 105, при этом в баке можно 98 бензин держать, чисто для запусков и прогревов, наддув по идеи даже лучше должен сказаться на общем КПД двигла при работе на газе.
Когда совсем уж приспичит - возможно заморочусь ротрексом...
Последнее редактирование:
Флудим... )))
Верну разговор в тему.
Внесу дополнения по трубкам 2 и 3 в заднюю головку поступает не холодный воздух, а подогретый. Связка трубок 3 горячая, т.к. помимо трубки подающей воздух в клапанную крышку вдоль нее проходит трубка, по которой течет антифриз линии обогрева дроссельного узла. Это сделано умышленно именно для подогрева вентиляционного воздуха. Иначе можно было просто резиновой трубкой соединить, как на многих других моторах.
Провел вчера эксперимент. Хотел проверить работает ли у меня клапан ВКГ, на рисунке позиция 14.
Вынул конец трубки 3 из впускной гофры 5. Отверстие в гофре заткнул болтом М12. Запустил мотор. Если зажать вход трубки 3 пальцем, то через несколько секунд возникает разрежение. Если вход в трубку слегка приоткрыть, то отчетливо слышно как засасывается воздух, разрежение при этом уверенно поддерживается.
Вывод о полной работоспособности клапана ВКГ сделать нельзя, т.к. клапан пропускает при перепаде давлений как и должен, но запирает он или нет при обратном перепаде не известно.
Запирание клапана проверю в другой раз. Хорошо, что удаление КГ у меня происходит, это я проверил. Причем, происходит по схеме которая приведена на рисунке.
Верну разговор в тему.
Внесу дополнения по трубкам 2 и 3 в заднюю головку поступает не холодный воздух, а подогретый. Связка трубок 3 горячая, т.к. помимо трубки подающей воздух в клапанную крышку вдоль нее проходит трубка, по которой течет антифриз линии обогрева дроссельного узла. Это сделано умышленно именно для подогрева вентиляционного воздуха. Иначе можно было просто резиновой трубкой соединить, как на многих других моторах.
Провел вчера эксперимент. Хотел проверить работает ли у меня клапан ВКГ, на рисунке позиция 14.
Вынул конец трубки 3 из впускной гофры 5. Отверстие в гофре заткнул болтом М12. Запустил мотор. Если зажать вход трубки 3 пальцем, то через несколько секунд возникает разрежение. Если вход в трубку слегка приоткрыть, то отчетливо слышно как засасывается воздух, разрежение при этом уверенно поддерживается.
Вывод о полной работоспособности клапана ВКГ сделать нельзя, т.к. клапан пропускает при перепаде давлений как и должен, но запирает он или нет при обратном перепаде не известно.
Запирание клапана проверю в другой раз. Хорошо, что удаление КГ у меня происходит, это я проверил. Причем, происходит по схеме которая приведена на рисунке.
В общем так. Моя идея заключается в том, чтобы исключить просасывание всех горячих паров масла через переднюю головку. То есть уравновесить вентиляцию по всему двигателю равнозначно на обе головы, не обращая внимания на разную нагрузку на ГБЦ по температуре.
Сокращения:
Г1-головка 1, ГБЦ 1,2,3 цилиндров.
Г2-головка 2, ГБЦ 4,5,6 цилиндров.
К1 -клапанная крышка 1 ГБЦ
К2 - клапанная крышка 2 ГБЦ
ФОВ - Фильтр очистки воздуха
БЦ - блок цилиндров.
КПП-коробка переменных передач
КШМ - кривошипно-шатунный механизм.
Идея такая:
Первое что надо сделать, это обе головки связать в единую систему циркуляции.
1. Для этого в К1 сверлим отверстие спереди и ставим туда штуцер для шланга диаметром 6 мм.
2. В К2 сверлим отверстие в задней части и ставим штуцер диаметром 1о мм.
3. Готовим набор шлангов 6 и 10 мм и при помощи двух тройников связываем их между собой. Принцип на рисунке ниже. Тройники крепим через пластинки к двигателю, чтобы исключить их вибрации.
Причем фильтра, которые закреплены на клепках в крышках изнутри надо рассчитать так, чтобы штуцера брали отсасываемый воздух через них. Но это уже доработка на месте по факту.
Далее тройник, который идет в гофру, соединяющую блок дроссельной заслонки с ФОВ, посредством шланга соединяем с трубкой - оригиналом. Трубку можно завести двумя способами во внутрь гофры.
1 способ типа "когтя" сделать
2 способ сделать вставку для трубки, которая будет вставляться и фиксироваться при установки с диффузором на конце, параллельно потоку воздуха.
Из-за эффекта эжекции, который будет создаваться на средних и больших оборотах двигателя, картерные газы с обоих головок, равномерно, будут отсасываться во впускной тракт и далее в цилиндры для сгорания.
Что касается холостых оборотов и малых, то отсос газов будет осуществляться штатной системой, но модифицированной через малый шланг диаметром 6 мм. в передней части крышек.
Это принципиальная схема отсоса газов на всех режимах двигателя. Варианты через гофру почему именно два? Первый с "когтем" просто прикрывает трубку и создает завихрение за ней и служит для простого отсасывания газов. Второй вариант увеличивает эффект отсасывания - разрежения, на тот случай, если простой системы будет недостаточно, так как прососать придется сразу два фильтра в клапанных крышках.
Теперь что касается подачи свежего воздуха во внутрь блока. Идея такова.
Я пришел к мнению, что надо делать подачу воздуха между уровнем масла и разделяющей пластиной в поддоне, которая разделяет полость поддона от полости КШМ. Точка ввода - рядом с датчиком положения КВ.
Чем я руководствовался?
Первое - это то, что изготовитель ставя его в этом месте был уверен, что основная масса масла до него не достанет.
Второе - очень близко к КПП и воздушному фильтру.
Третье - защищенность при движении машины и доступность штуцера для работы со шлангом.
Но я решил сделать не простой штуцер, а немного с дополнительными функциями.
Сверлится бочина поддона, притягивается гайкой штуцер через уплотнительные кольца и с внутренней стороны накручиваем на него своего рода щиток-радиатор с теплопроводного материала, который будет прикрывать-защищать отверстие от падающего сверху масла. Что получаем?
1. прикрыто входное отверстие для воздуха
2. падающее сверху масло будет скапывать на радиатор - щиток, и остужаться частично из-за того, что свежий воздух, попадая в картер будет остужать этот щиток. Своего рода небольшой теплообменник.
Поехали дальше. Выход штуцера повернут вверх, одеваем на него шланг и в районе КПП фиксируем хомутом, предотвращая болтанку. На уровне доступности можно поставить слабый обратный клапан, который будет пропускать воздух только в направлении поддона, но никак не в направлении ФОВ.
И остается заключительный этап, сверлим крышку ФОВ, вворачиваем туда штуцер уголок и соединяем его с клапаном.
Как это будет работать?
Первое что мы имеем, это перепад степени разрежения в наших системах соединений. То есть проще говоря разрежение в штуцере на крышке ФОВ будет меньше, чем на штуцере в резиновой гофре.
Свежий отфильтрованный фильтром воздух опускается вниз до клапана, проходит его и попадает в поддон. Там он охлаждает щиток-теплообменник и наполняет полость блока.
Если двигатель работает на ХХ, то при закрытой дроссельной заслонке отсос газов из блока происходит через обе головки сразу. Свежий воздух внутри блока проходит к ГБЦ и попадает под клапанные крышки. Там частично масляный туман осаждается в крышках, частично фильтруется фильтрами в самих крышках, после чего высасывается через шланг 6 мм и уходит во впускной тракт через тройник.
Двигатель начинает работать на малых, средних и больших оборотах. Открытие заслонки вызывает падение давления в области соединительной гофры. Так как значение разрежения в этой области больше, чем в области самого воздушного фильтра, то из-за перепада разрежений поток отсасываемого воздуха начинает увеличиваться с той же степенью, насколько происходит поворот дроссельной заслонки. Чем больше открывается заслонка, тем большее значение разрежения достигается в области гофры, и тем большая разница разрежений между областью ФОВ и заслонкой. Основной поток воздуха попадает в картер двигателя тем же путем, более интенсивно охлаждая теплообменник, переходит из области картера в область БЦ, поднимается вверх, проходит через ГБЦ, попадает под клапанную крышку. Далее происходит разделение потоков. Часть идет через штуцера и шланг диаметром 6 мм, остальное начинает прокачиваться через заднюю часть через штуцера и шланги 10-12 мм. И как на ХХ воздух засасывается в лабиринт впускного коллектора, а другая часть идет прямо через дроссельную заслонку и в опять таки в цилиндры. Поднять и опустить эффективность высасывания через контур 10-12 мм в задней части можно при помощи установки диффузора на кончике трубки. Причем двигая его вперед или назад, можно усилить или ослабить эффект эжекции.
На счет фильтров в клапанных крышках. Срезав клепки в крышках, можно "нарастить" путанку-фильтр для очистки масляных паров. Изменить его форму, чтобы захватить встраиваемые новые штуцера. А закрепить сами фильтра уже с прижимной пластиной не клепками, а винтами для надежности.
Вот в принципе вся идея. Александр, у тебя есть возможности по станочному исполнению всех штуцеров, тройников и переходников. Надо только подумать относительно конструкции обратного клапана для воздуха, чтобы он не пропускал в обратку воздушные "толчки" если таковые будут возникать. Чтобы он не заплевывал воздушный фильтр маслянными парами.
В общей конструкции требуются 2 штуцера в К1 и К2, 2 тройника диаметром 6 мм. и 10-12 мм., штуцер с шайбой и гайкой в поддон, плюс туда уголок. 1 штуцер + уголок в крышку ФОВ. Обратный защитный клапан для подачи воздуха и шланг маслобензостойкий 6 мм и 10-12 мм.около 30 сантиметров каждого. Шланг для подачи воздуха в картер примерно 60 сантиметров. По приезду домой могу клапанные крышки достать и вскрыть фильтра, чтобы определиться со штуцерами для крышки, а на счет подачи надо посчитать все математически, какой диаметр нужен. Я думаю 14 будет наверное вполне достаточно. Чувствую, что этот способ вентиляции должен прокатить и убрать проблему закоксовки. Твое мнение?
Сокращения:
Г1-головка 1, ГБЦ 1,2,3 цилиндров.
Г2-головка 2, ГБЦ 4,5,6 цилиндров.
К1 -клапанная крышка 1 ГБЦ
К2 - клапанная крышка 2 ГБЦ
ФОВ - Фильтр очистки воздуха
БЦ - блок цилиндров.
КПП-коробка переменных передач
КШМ - кривошипно-шатунный механизм.
Идея такая:
Первое что надо сделать, это обе головки связать в единую систему циркуляции.
1. Для этого в К1 сверлим отверстие спереди и ставим туда штуцер для шланга диаметром 6 мм.
2. В К2 сверлим отверстие в задней части и ставим штуцер диаметром 1о мм.
3. Готовим набор шлангов 6 и 10 мм и при помощи двух тройников связываем их между собой. Принцип на рисунке ниже. Тройники крепим через пластинки к двигателю, чтобы исключить их вибрации.
Причем фильтра, которые закреплены на клепках в крышках изнутри надо рассчитать так, чтобы штуцера брали отсасываемый воздух через них. Но это уже доработка на месте по факту.
Далее тройник, который идет в гофру, соединяющую блок дроссельной заслонки с ФОВ, посредством шланга соединяем с трубкой - оригиналом. Трубку можно завести двумя способами во внутрь гофры.
1 способ типа "когтя" сделать
2 способ сделать вставку для трубки, которая будет вставляться и фиксироваться при установки с диффузором на конце, параллельно потоку воздуха.
Из-за эффекта эжекции, который будет создаваться на средних и больших оборотах двигателя, картерные газы с обоих головок, равномерно, будут отсасываться во впускной тракт и далее в цилиндры для сгорания.
Что касается холостых оборотов и малых, то отсос газов будет осуществляться штатной системой, но модифицированной через малый шланг диаметром 6 мм. в передней части крышек.
Это принципиальная схема отсоса газов на всех режимах двигателя. Варианты через гофру почему именно два? Первый с "когтем" просто прикрывает трубку и создает завихрение за ней и служит для простого отсасывания газов. Второй вариант увеличивает эффект отсасывания - разрежения, на тот случай, если простой системы будет недостаточно, так как прососать придется сразу два фильтра в клапанных крышках.
Теперь что касается подачи свежего воздуха во внутрь блока. Идея такова.
Я пришел к мнению, что надо делать подачу воздуха между уровнем масла и разделяющей пластиной в поддоне, которая разделяет полость поддона от полости КШМ. Точка ввода - рядом с датчиком положения КВ.
Чем я руководствовался?
Первое - это то, что изготовитель ставя его в этом месте был уверен, что основная масса масла до него не достанет.
Второе - очень близко к КПП и воздушному фильтру.
Третье - защищенность при движении машины и доступность штуцера для работы со шлангом.
Но я решил сделать не простой штуцер, а немного с дополнительными функциями.
Сверлится бочина поддона, притягивается гайкой штуцер через уплотнительные кольца и с внутренней стороны накручиваем на него своего рода щиток-радиатор с теплопроводного материала, который будет прикрывать-защищать отверстие от падающего сверху масла. Что получаем?
1. прикрыто входное отверстие для воздуха
2. падающее сверху масло будет скапывать на радиатор - щиток, и остужаться частично из-за того, что свежий воздух, попадая в картер будет остужать этот щиток. Своего рода небольшой теплообменник.
Поехали дальше. Выход штуцера повернут вверх, одеваем на него шланг и в районе КПП фиксируем хомутом, предотвращая болтанку. На уровне доступности можно поставить слабый обратный клапан, который будет пропускать воздух только в направлении поддона, но никак не в направлении ФОВ.
И остается заключительный этап, сверлим крышку ФОВ, вворачиваем туда штуцер уголок и соединяем его с клапаном.
Как это будет работать?
Первое что мы имеем, это перепад степени разрежения в наших системах соединений. То есть проще говоря разрежение в штуцере на крышке ФОВ будет меньше, чем на штуцере в резиновой гофре.
Свежий отфильтрованный фильтром воздух опускается вниз до клапана, проходит его и попадает в поддон. Там он охлаждает щиток-теплообменник и наполняет полость блока.
Если двигатель работает на ХХ, то при закрытой дроссельной заслонке отсос газов из блока происходит через обе головки сразу. Свежий воздух внутри блока проходит к ГБЦ и попадает под клапанные крышки. Там частично масляный туман осаждается в крышках, частично фильтруется фильтрами в самих крышках, после чего высасывается через шланг 6 мм и уходит во впускной тракт через тройник.
Двигатель начинает работать на малых, средних и больших оборотах. Открытие заслонки вызывает падение давления в области соединительной гофры. Так как значение разрежения в этой области больше, чем в области самого воздушного фильтра, то из-за перепада разрежений поток отсасываемого воздуха начинает увеличиваться с той же степенью, насколько происходит поворот дроссельной заслонки. Чем больше открывается заслонка, тем большее значение разрежения достигается в области гофры, и тем большая разница разрежений между областью ФОВ и заслонкой. Основной поток воздуха попадает в картер двигателя тем же путем, более интенсивно охлаждая теплообменник, переходит из области картера в область БЦ, поднимается вверх, проходит через ГБЦ, попадает под клапанную крышку. Далее происходит разделение потоков. Часть идет через штуцера и шланг диаметром 6 мм, остальное начинает прокачиваться через заднюю часть через штуцера и шланги 10-12 мм. И как на ХХ воздух засасывается в лабиринт впускного коллектора, а другая часть идет прямо через дроссельную заслонку и в опять таки в цилиндры. Поднять и опустить эффективность высасывания через контур 10-12 мм в задней части можно при помощи установки диффузора на кончике трубки. Причем двигая его вперед или назад, можно усилить или ослабить эффект эжекции.
На счет фильтров в клапанных крышках. Срезав клепки в крышках, можно "нарастить" путанку-фильтр для очистки масляных паров. Изменить его форму, чтобы захватить встраиваемые новые штуцера. А закрепить сами фильтра уже с прижимной пластиной не клепками, а винтами для надежности.
Вот в принципе вся идея. Александр, у тебя есть возможности по станочному исполнению всех штуцеров, тройников и переходников. Надо только подумать относительно конструкции обратного клапана для воздуха, чтобы он не пропускал в обратку воздушные "толчки" если таковые будут возникать. Чтобы он не заплевывал воздушный фильтр маслянными парами.
В общей конструкции требуются 2 штуцера в К1 и К2, 2 тройника диаметром 6 мм. и 10-12 мм., штуцер с шайбой и гайкой в поддон, плюс туда уголок. 1 штуцер + уголок в крышку ФОВ. Обратный защитный клапан для подачи воздуха и шланг маслобензостойкий 6 мм и 10-12 мм.около 30 сантиметров каждого. Шланг для подачи воздуха в картер примерно 60 сантиметров. По приезду домой могу клапанные крышки достать и вскрыть фильтра, чтобы определиться со штуцерами для крышки, а на счет подачи надо посчитать все математически, какой диаметр нужен. Я думаю 14 будет наверное вполне достаточно. Чувствую, что этот способ вентиляции должен прокатить и убрать проблему закоксовки. Твое мнение?
Последнее редактирование:
@Technician, вечером дома почитаю
@Technician, мое мнение - много внедрений в конструкцию, при сомнительном результате. Сомнительно, т.к. не известно какие перепады в каких точках будут и в какую сторону. При открытом дросселе перепадов почти нет. Посмотри показания МАР в движении. В этой переделке можно здорово завязнуть. Без объективных измерений такую работу затевать не стоит. Отверстие в поддоне может спровоцировать образование трещины за счет возможных внутренних напряжений. При кренах и тангаже уровень масла может сильно смещаться. Мало кто захочет и сможет реализовать все это. Главное - картерные газы будут подниматься в головки и удаляться, из них. Сейчас в заднюю голову подается свежий воздух и картерные газы удаляются из передней. По твоей схеме картерные газы будут удаляться через обе головы. Закоксовка, если она от картерных газов, может даже увеличиться. Да, в них будет подвод свежего воздуха, но тогда спрогнозировать циркуляцию еще сложнее.
Я пытался найти решение без внедрения в конструкцию, при котором свежий воздух шел бы в головы, а картерные газы удалялись из картера. Пока с этими поисками притормозил.
Я пытался найти решение без внедрения в конструкцию, при котором свежий воздух шел бы в головы, а картерные газы удалялись из картера. Пока с этими поисками притормозил.
Саш, гарантирую, что поддон даже не заметит дополнительного отверстия. Отверстие под пробку и датчик положения коленвала никак ведь не вызывают его растрескивание.
И как тогда обьяснить то, что в поддон врезаются подогревы масла? Стоят, греют масло в поддоне и ничего не лопается. А там ведь прибавляется еще и температурная разница.
Я почему и предложил его врезать не абы где, а именно рядом с датчиком положения КВ. :-))) Это место выбрано не просто так производителем. Он ведь стоит не в "пузе" поддона, а в поднятой части поддона.
Я не думаю что будет больше того, что сейчас. Количество определяется состоянием поршневой. То есть в полость картера идет прорыв газом через ЦПГ. Эти то горячие газы и воздействуют на маслянный туман в картере. Я сразу написал, что от полного нагара избавиться не получится, но можно его "сгладить" распределив на обе головы равномерно. Сейчас задняя голова, как ты пишешь, получает дозу свежего воздуха, опускается в картер, там подхватывает все эти газы и маслянный туман и поднимается в переднюю. Вся кака и собирается в передней со всего мотора. Вот в чем вся проблема. А я просто предложил разделить все поровну. Следовательно все газы те же самые по обьему, будут воздействовать не на одну головку, а на обе поровну. Улавливаешь?
Саш, тут тоже палка о двух концах. Ты "болезнь" пытаешься загнать в глубь. Да, у тебя головки будут в этом случае чистенькие, но это только верхушка. Все газы ты затолкаешь во внутрь двигателя и вся эта каша будет в этом случае нагорать не только на стенках блока толстым слоем, но и еще на шатунах, юбках поршней, форсунках масляных и так далее. А это я считаю гораздо хуже, чем дать мне возможность открыть клапанную крышку и почистить ее вместе с коромыслами.
Ну как то вот такие контраргументы. :-))) Да, переоборудование двигателя не очень то простое по технологии, согласен. Снятие поддона, тройники, штуцера, шланги и так далее. Но если бы удалось получить гарантированный эффект, то можно было бы заморочиться подготовкой комплектов для переоборудования. Для охлаждения масла то продают комплекты, а там посложнее компоненты чем просто тройник и штуцер. :-) А само непосредственное переоборудование делать в СТО, а не на "коленках" во дворе у дома. Но это в основном связано со снятием поддона и его сверловкой. Все остальное можно самому сделать без проблем.
Нет, я предлагаю забирать газы там, где они образуются, чтобы путь газов внутри двигателя был минимальным. Так во многих моторах сделано.
Ген, как оценивать эффект будешь?
Тут я тоже могу поспорить Саш. Пропустил когда начал писать. Подача воздуха в поддон берется с крышки фильтра очистки воздуха. А высасывание с крышек головок отработавших газов происходит с трубки, которая непосредственно на входе перед дроссельной заслонкой. Подача воздуха на диаметре 300 миллиметров, если грубо преобразовать сечение фильтра, а забор - отсос происходит на диаметре 90 миллиметров (или сколько там диаметр гофры в этой точке, указал на память без замера). Потребление обьема воздуха у двигателя постоянное (на постоянных оборотах скажем 2000 об/мин) предположим 20 литров в минуту. А теперь обычная физика. 20 литров воздуха проходит через трубу диаметром 300 миллиметров и 20 литров воздуха проходят через трубу 90 миллиметров. Где будет скорость потока больше и следовательно создаваемое разрежение?
У меня был стенд для проверки производительности карбюраторов, в котором использовался как раз этот эффек, на разнице в диаметре и просасывании определенного обьема воздуха.
[DOUBLEPOST=1479547947,1479547648][/DOUBLEPOST]
Ну тогда в любом случае только заходить через поддон и "нырять" через пластину вверх, к коленвалу. Но тогда сразу встает вопрос, как отделить и слить масло с потока воздуха обратно в поддон. Потому что там будет настоящая маслянно-воздушная смесь. Если ее сразу высасывать во впускной патрубок, то масло будет улетать как бензин с бака. А этого допустить никак нельзя.
По закоксовыванию крышек. Больше никак. Но вот если бы измерить обьем воздуха, который сейчас высасывается из двигателя через впускной патрубок, то можно было бы уже от чего то отталкиваться, какой обьем воздуха надо дать в двигатель или какой оттуда отсосать. Это была бы отправная точка для исследования и конструирования.
Мы сейчас на работе делаем систему с малыми перепадами по потоку и измерением этих перепадов. На фоне давлений в других точках твоей системы перепад между гофрой и фильтром может оказаться совершенно незначительным.
Оценивать надо измеряя давление в трубках, чтобы понять что и куда течет.
Переделка объемная, будешь реализовывать?
Оценивать надо измеряя давление в трубках, чтобы понять что и куда течет.
Переделка объемная, будешь реализовывать?
Саш, не забывай про то, что сейчас в настоящий момент у нас в двигателе отсос газов делается в принципе только одним источником, это всасывание во впускной тракт через трубку диаметром 6 мм. Как ты выкладывал схему, то через большую трубку идет только подача во внутрь двигателя. Что не дает попробовать сделать практически тоже самое, но параллельно. То есть подачу подать в поддон, перекрыв доступ воздуха в заднюю головку, а высосать его через шланг 6 миллиметров, но с обоих крышек, как в самом начале у меня было. То есть без входа в гофру? Это второй вариант, который совершенно не трогает обьем прокачиваемой массы. То есть что высасывалось, то и будет высасываться, но через обе крышки. А подачу не в заднюю головку, а в поддон подать, вниз мотора. Тут переделок немного меньше. Приблуда с диффузором на трубке была для повышения эффективности отсоса, для повышения обьема прокачки.
Если и буду, то не этой зимой. Этой зимой у меня другие планы по машине. Хочу кое что другое замутить с фарами.
P.S. кстати мне надо найти два компактных краника, которые имели бы два параллельных канала для воздуха с диаметром 5-6 мм. Типа как под шланги омывателя лобового стекла. Но с возможностью переключения в 2-3 положения. Принцип как трехходовой кран на МАЗе был, переключатель баков - с "морковкой", но нужен очень компактный, примерно 3-4 сантиметра максимум, палстиковый.
Korjastik
Постоянный
Коллеги, а вам не кажется что после того как мы установили переходники от "Моториста" кол-во КГ должно уменьшиться значительно, так как зазоры в поршневой группе нормализуются, и кол-во газов в картер будет проникать меньше.
Ну будет передняя голова чуть чуть темнее, ну и что? Мне сдаётся что вы глядя на свои моторы, а они у первых хозяев отработали прилично в стандартном режиме, набрали грязи в головки прилично, пробеги у вас были за сотню когда отключили "Отключение", вот и кажется вам глядя на свои моторы что уж сильно КГ коптят головки, особенно ближнюю.
А если вот у меня пробег небольшой, 75 с копейками, а переходник я поставил ещё раньше, то может в моём случае картина не будет такой печальной ( в смысле грязной).
И если это будет так, то очень многие откажутся от сложного варианта, например от варианта Геннадия.
Ну будет передняя голова чуть чуть темнее, ну и что? Мне сдаётся что вы глядя на свои моторы, а они у первых хозяев отработали прилично в стандартном режиме, набрали грязи в головки прилично, пробеги у вас были за сотню когда отключили "Отключение", вот и кажется вам глядя на свои моторы что уж сильно КГ коптят головки, особенно ближнюю.
А если вот у меня пробег небольшой, 75 с копейками, а переходник я поставил ещё раньше, то может в моём случае картина не будет такой печальной ( в смысле грязной).
И если это будет так, то очень многие откажутся от сложного варианта, например от варианта Геннадия.
@Korjastik, очень даже может быть.
Halera078
Старожил
- Регистрация
- 3 Окт 2017
- Сообщения
- 9,416
Может подогревают дроссель? Чтоб он не замерз зимой.
Трубка 1 на схеме выход газов. Подогревается трубка 3 подводящая воздух в голову.
Зачем не знаю и особого смысла в этом уловить не могу. В других машинах где сталкивался нет такого подогрева в том числе и на Хондах. Предположу, что это сделано не с умыслом, просто монтажно так удобнее. Тем более трубка 3 и трубка с ож подогрева дросселя просто идут рядом.
В дросселе своя система жидкостного подогрева, по этой трубке просто идёт циркуляция ож для дросселя. Разве не так?
Вообще очень хорошая тема продувка обоих голов воздухом и сокращения пути движения картерных газов. Жаль не реализована.
Последнее редактирование:
mehoeg
Пользователь
- Регистрация
- 18 Мар 2017
- Сообщения
- 36
Японцы просто так ничего делать не будут!
Моя версия: трубка греется для того что бы в ней не откладывалось масло при низких температурах. Те есть режимы и ситуации при которых газы идут обратно в дроссель! О чем свидетельствуют небольшие налеты на дросселе.
И если так, то алгоритм работы значительно сложнее и изменения нужно продумывать!
Моя версия: трубка греется для того что бы в ней не откладывалось масло при низких температурах. Те есть режимы и ситуации при которых газы идут обратно в дроссель! О чем свидетельствуют небольшие налеты на дросселе.
И если так, то алгоритм работы значительно сложнее и изменения нужно продумывать!
Halera078
Старожил
- Регистрация
- 3 Окт 2017
- Сообщения
- 9,416
Весь подогрев дросселя через эти 2 трубки реализован. Другого подхода антифриза-нет.
Для чего там просто циркуляция-не понимаю.
mehoeg, Может быть и так. Но на других моторах вкт, аналогичной схемы, работает без подогревов успешно.
Не идеализируйте Японцев. Сделать систему вкт с входом в одну голову, а с выходом из другой, как минимум не верное решение. Это прекрасно видно по нагару при снятии крышек голов. По Вашей версии они подковали блоху, слона не заметили.
Не идеализируйте Японцев. Сделать систему вкт с входом в одну голову, а с выходом из другой, как минимум не верное решение. Это прекрасно видно по нагару при снятии крышек голов. По Вашей версии они подковали блоху, слона не заметили.
Да. Так и есть.
Последнее редактирование: