Pilot II Разоблачение? Системы i-VTEC и VCM двигателя HONDA PILOT II V6 3.5. Хонда всех обманула?

Motorist

Старожил
Регистрация
19 Авг 2015
Сообщения
1,801
Адрес
Москва
Имя
Александр
А почему именно 300?
Влад, да, все верно именно 25 км/ч. Основная причина даже не техническая - цена масла. У меня сейчас ездовой цикл два раза в день такой:
1 - прогрев с автозапуска, прогреваю с выключенным климатом - так намного быстрее, но в более менее приличный мороз так не стоит делать, чтобы стекло не треснуло после включения климата;
2 - движение практически по трассе, но езжу не быстро - 70...80 км/ч;
3 - стою на переезде, иногда по 30..40 минут, зимой не глушу, когда тепло глушу;
4 - опять по трассе.
И так два раза в день. В километрах за день 50...70 получается. Прогреваю, пока стрелка не пройдет первую отметку. Прогреваю, чтобы АКПП в чувства привести. На Мегане с МКПП мотор вообще не прогревал - заводил и ехал поддерживая 1500...2000 об/мин. В выходные если с детьми куда едем, то прогреваю по полной программе с включенным климатом. Сейчас именно 25 км/ч из-за прогревов и переезда. Расход на уровне 14...15 л/100км. Про 300 часов написал, чтобы понятно было как буду пробег считать. Еще, я не уверен в свойствах масла идемитсу. После двух смен посмотрю что получается.
Так же причиной выбора 300 часов является наш механизм ГРМ - это очень нагруженный механизм. Если надо - поясню подробно.
 

Павел 646

Старожил
Регистрация
25 Июн 2011
Сообщения
2,634
Адрес
Подольск
Имя
Павел
У меня скоро будет ТО 135, с регулировкой клапанов, вот у Леши посмотрим состояние двигателя и РВ. на Идемитсу сижу уже давно(как только появилось)
 

Motorist

Старожил
Регистрация
19 Авг 2015
Сообщения
1,801
Адрес
Москва
Имя
Александр
Клубни, понял. Не буду больше напрашиваться. Буду делиться. Коротко не получиться.
ГРМ - газораспределительный механизм.
Функция - подключение/отключение впускной и выпускной систем к цилиндрам в определенные моменты цикла.
В четырехтактных ДВС с кривошипно-шатунным преобразующим механизмом в основном используется клапанный ГРМ.

Принцип работы клапанного ГРМ всегда один:
- кулачковый вал (именно так переводится с английского camshaft, мне больше нравится русский вариант - распределительный вал) напрямую или через дополнительный механизм воздействует на клапан и открывает его;
- возвратная пружина (или пружины) закрывает клапан, при этом возвращает в исходное положение и все детали механизма находящегося между кулачком и клапаном.
Как развивались ГРМ.
Нижний распредвал.

С авиационных V-образных и звездообразных моторов пришел ГРМ с нижним валом.В зездообразном моторе кулачковая шайба, в V-образном моторе кулачковый вал. Над шайбой или валом располагаются сперва толкатели, затем штанги, штанги упираются в коромысла, а коромысла, в свою очередь, толкают клапана.

Преимущество этой схемы в конструктивной простоте - технологически кулачок сложная и точная деталь, требующая специальных материалов и специальной термической обработки. Простота в том, что сложная (дорогая) в производстве такая деталь как РВ всего одна. С другой стороны, не нужен сложный привод кулачкового вала, т.к. он расположен рядом с коленчатым валом и достаточно одной зубчатой передачи, которая обеспечит очень высокую надежность. Сейчас в автомобильных моторах и в таком механизме применяют цепи или ремни.
Основные недостатки схемы с нижним валом:
- во-первых, при прогреве зазоры в механизме увеличиваются, причем в авиационных моторах до миллиметров. Зазор увеличивается т.к. вал внизу, а клапан вверху, и между ними металл, который при прогреве расширяется. Есть варианты с компенсацией, но сейчас уже не встречаются - дорого, хотя решение простое. Т.е. этот недостаток можно устранить конструктивно и в звездах так иногда делают.
- во-вторых, клапанной пружине (или пружинам, иногда ставят две, коаксиально, если габариты позволяют, при этом навивка в противоположные стороны, чтобы не закусило при поломке) приходится возвращать не только клапан, но и все перечисленные выше детали в исходное положение, а это приличная масса. Инерционные нагрузки в любом механизме прямо пропорциональны весу деталей и в квадрате зависят от скорости деталей. Соответственно чем выше вес деталей тем сложнее пружине, а при увеличении оборотов с 1000 до 3000, например, нагрузка возрастает в 9 раз, и с 1000 до 6000 в 36 раз. Причем если пружина справилась - закрыла клапан и разогнала все детали, то им приходится останавливаться, когда на кулачке заканчивается подъем. При торможении деталей (как и при разгоне, когда клапан начинает открываться) на кулачок действует максимальная нагрузка. Большой вес деталей ГРМ не позволял повышать обороты, т.к. пружины не справлялись и клапаны зависали.
С такими механизмами мощный мотор мог быть только большим и тяжелым.
Два верхних вала (схема DOHC)
Перед появлением двухвальных систем были и одновальные с двумя клапанами на цилиндр.
Технологии развивались. Требовались более мощные моторы. Авиационные V-образные ДВС первыми лишились нижнего вала и многие перешли сразу на схему с двумя верхними валами.
В такой схеме механизм резко упростился. Кулачок расположился непосредственно над клапаном. На клапане расположили элементы для регулировки теплового зазора. Оба недостатка были решены. Во-первых, при прогреве клапан расширяется и зазор снижается до минимальных значений, заданных регулировкой. Во-вторых, возвратной пружине приходится поднимать только клапан с сухарями, тарелкой, в которую она упирается. Инерционные нагрузки снизились пропорционально снижению веса набора перемещаемых деталей. Вроде все хорошо. Но на V-образный мотор теперь требуются 4 вала и теперь нужен механизм приводящий их. В авиации это решали зубчатыми передачами. В автомобильных ДВС валы вращают те самые ремень или цепь, которые мы периодически должны менять. Так же два верхних вала позволили конструкторам увеличить количество клапанов имея, при этом широкие кулачки с низким удельным давлением, а клапана стали меньше и легче - задача пружин еще упростилась. Для автомобильных моторов нужно было сократить обслуживание и появились гидрокомпенсаторы.
Один верхний вал с четырьмя клапанами на цилиндр (схема SOHC)
Дальше, как всегда бывает при массовом производстве, нужно было удешевлять конструкцию. Автомобильный двигатель не имеет права стоить как авиационный. Нашли компромиссное решение - убрали один вал и вернули коромысла. В самом простом четырехклапанном варианте ставили два коромысла, одно на два впускных, другое на два выпускных клапана.
Вот подобрал картинки:

Что сделала Хонда?
Инженеры Хонды придумали остроумный, надежный и простой механизм, в котором рядом с коромыслом толкающим клапан расположили еще одно коромысло, которое работает по своему кулачку. Т.е. на один клапан работает два разных кулачка в разное время. VTEC или VCM это маркетинговые названия одного конструктивного решения. Когда это VTEC, тогда один кулачок имеет профиль с одним подъемом,другой с другим. Когда это VCM, тогда один из двух кулачков не имеет подъема. Проблемы кроются в том, что кулачки пришлось делать уже, что увеличило контактное давление, и при этом вес деталей между валом и клапаном увеличился, т.к. теперь на один клапан работает не одно, а два коромысла. Соответственно контактное давление еще возрастает пропорционально весу. Причем именно при VCM, с точки зрения нагрузок дела хуже всего, т.к. если цилиндр подключен, то работают два коромысла на клапан. Правильным был бы вариант, когда на низких оборотах два коромысла, а на высоких одно отключается. На каком-то моторе с VTEC должен быть такой вариант. У VTEC много вариантов, но принцип работы всегда один.
Недостатками такого решения являются увеличенные нагрузки на кулачок и возвратную пружину, а также невозможность установить гидрокомпенсаторы, ведь масляные каналы заняты в системе управления клапанами. Поясню, может кто не знает, на коромыслах тоже могут быть гидрокомпенсаторы, но на VTEC-VCM их не установить.
Хонда идет верной дорогой!
Не забывайте про плюсы системы - реальная экономия топлива, если использовать систему.
Развитие ГРМ идет именно по пути управления клапанами. Есть уже системы индивидуального управления клапанами. Они построены по принципу современных Common Rail форсунок. Каждая такая форсунка стоит 20 000...50 000 р. Клапанов у нас 24. На клапан такая система, думаю будет стоить по верхней планке, т.к. нужна компактность. Если прикинуть 24 х 50 000 1 200 000 р плюс еще специальный масляный насос высокого давления 100 000 р. плюс электрика ампер по 100 на каждый клапан (на форсунку Common Rail требуется 70 ампер). Думаю только на этом ГРМ за 1 500 000 р. перевалим, и это только часть мотора!
Пока ждем прорыва в технологиях. Что-то мне подсказывает, что не в ГРМ он произойдет.
 
Последнее редактирование:

Palex

Старожил
Команда форума
Регистрация
30 Апр 2010
Сообщения
3,849
Адрес
Модер из глубинки
Имя
Алекс
@Motorist, Саша, с распредвалами есть некоторые тонкости.
Вот поверишь, в нашем регионе один дилер. И про проблему распредвалов он НЕ ЗНАЕТ!!!
У двух машин были проблемы с распредвалами, но они пробежали больше 50 тыс на одном масле.
Про проблему загудровнившегося масла в honda тоже ничего НЕ ЗНАЮТ!!!
Про прокладку блока VTEC тоже НИЧЕГО НЕ ЗНАЮТ (что она течет)!!!
Кстати, @Technician ты отправлял прокладки в Удмуртию? (кроме меня - они у меня просто в запасе лежат).

В других темах эту мысль высказывал, но поддержки она как-то не получила. А может быть проблема не в Honda? В бензине, в водителях, в режиме движения...
У меня пробег еще детский, поэтому ни внутрь двигателя не лазил, ни с проблемой вдумчиво не разбирался, но некоторые сомнения в виновности Хонды меня-таки гложут...
 

Motorist

Старожил
Регистрация
19 Авг 2015
Сообщения
1,801
Адрес
Москва
Имя
Александр
@Palex, я уже выше писал, что Хонда сделала более нагруженный ГРМ по сравнению с простым мотором, но это не причина износа обратной стороны кулачка. Так же писал, что версий у меня много по поводу причин. Если их искать, то нужно много и глубоко копать. Причины могут быть и разные и в сочетаниях. Если коротко, то где тонко ... дальше все знают. Механизм с повышенными нагрузками это именно то самое тонко.
В бензине, в водителях, в режиме движения...
Да, это все варианты относящиеся к группе эксплуатационных причин. Есть еще две группы - конструктивные причины (не так спроектировали) и технологические (не так изготовили).
Не кидайте камни, но Хонда не имеет таких ресурсов для испытаний и обкатки конструктивных решений как, например, Рено. Хотя косяки есть у всех. Вот и расплачиваемся за удовольствие быть испытателями.
 
Последнее редактирование:

Львович

Местный
Регистрация
12 Янв 2014
Сообщения
575
Имя
Володя
какие конкретно штучки
Имею ввиду те присадки, которые как по волшебству исключают в шатунно-поршневой группе любые трения, оставляя на стенках цилиндров свои следы.
 

Alex 1980

Местный
Регистрация
26 Дек 2014
Сообщения
661
Адрес
Котельникобад
Имя
Алексей
Вот поверишь, в нашем регионе один дилер. И про проблему распредвалов он НЕ ЗНАЕТ!!!
У двух машин были проблемы с распредвалами, но они пробежали больше 50 тыс на одном масле.
Про проблему загудровнившегося масла в honda тоже ничего НЕ ЗНАЮТ!!!
Про прокладку блока VTEC тоже НИЧЕГО НЕ ЗНАЮТ (что она течет)!!!
В Москве тоже про это почти никто не знает. Тесть постоянно ездит к официалам и те как один округляют глаза на основные проблемы, которые я ему описал, о которых вычитал здесь. Один дилер только, честно, не помню какой, вроде Аояма, сказали ему про то, что скоро засопливится у щупа, а т.к. гарантия заканчивается, то её лучше продлить ведь блок вайтек стоит ДОРОГО. Тесть даже засомневался, что можно заменить эти прокладки, уж так этот менеджер был убедителен.
PS: у тестя пробег 100, гарантия кончилась, продлевать не стал, у щупа ещё сухо, я проверял, прокладки от Геннадия лежат у него в машине.
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
22,390
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Кстати, @Technician ты отправлял прокладки в Удмуртию? (кроме меня - они у меня просто в запасе лежат).
Надо поднимать список отправленных, я все отправления храню для себя на всякий случай. Удмутрия, города какие? По регионам только знаю что в Ханты Мансийский округ и Тюмень больше всего отправлений идет по охвату. В Москву немного, но в большом количестве, счет десятками комплектов.
А храню на случай, если от Хонды поступит претензия в мой адрес через судебные органы. Надеюсь, что все, кому отправлял, встанут на мою защиту, что я не преследовал целей их продукт дескридитировать, а наоборот поддержать владельцев и сберечь их кошельки. :-))) Ну все в жизни бывает. Как говорят инициатива всегда наказуема.
Вот поверишь, в нашем регионе один дилер. И про проблему распредвалов он НЕ ЗНАЕТ!!!
У двух машин были проблемы с распредвалами, но они пробежали больше 50 тыс на одном масле.
Все зависит от плотности и насыщенности таких машин. Если машин мало, то и проблема на общем фоне как то незаметна. А там где машин очень много, то можно проследить динамику ремонтов. Я думаю причина как раз в этом, что они не знают об этих проблемах из-за того, что всего несколько машин на тысячу других.
Один дилер только, честно, не помню какой, вроде Аояма, сказали ему про то, что скоро засопливится у щупа, а т.к. гарантия заканчивается, то её лучше продлить ведь блок вайтек стоит ДОРОГО. Тесть даже засомневался, что можно заменить эти прокладки, уж так этот менеджер был убедителен.
Ребята. Если у кого есть такая возможность замены блоков по гарантии, то меняйте. Если это конечно за счет дилера, а не с вашего кармана. Но по возможности блок забирайте себе!!!! Надо сделать хоть какой то ремфонд из компонентов этих блоков. Дело в том, что маслянный датчик мы купить можем отдельно, а вот золотники и электромагнитные клапана отдельно не купить!!! Мне пришлось продавать свой золотник и эленктромагнитный клапан одноклубнику за чисто символическую стоимость. Ну не покупать же блок целиком из-за клапана. Бред полнейший. Так что прошу сохранять свои блоки. Можно даже отдельный раздел сделать для компонентов этих блоков. Полностью купить блок целиком вряд ли кто БУ купит, а вот золотники и электромагнитные клапана время от времени оказывается востребованы.
Если коротко, то где тонко ... дальше все знают. Механизм с повышенными нагрузками это именно то самое тонко.
Да, я подозревал именно в этом и причина, что на такой узкий ролик впускного коромысла идет нагрузка с превышением.
Александр, в очередной раз тебе большое спасибо за подборку материалов и "снимаю шляпу". :good::good::good:
 

Alex 1980

Местный
Регистрация
26 Дек 2014
Сообщения
661
Адрес
Котельникобад
Имя
Алексей
Ребята. Если у кого есть такая возможность замены блоков по гарантии, то меняйте. Если это конечно за счет дилера, а не с вашего кармана. Но по возможности блок забирайте себе!!!! Надо сделать хоть какой то ремфонд из компонентов этих блоков. Дело в том, что маслянный датчик мы купить можем отдельно, а вот золотники и электромагнитные клапана отдельно не купить!!! Мне пришлось продавать свой золотник и эленктромагнитный клапан одноклубнику за чисто символическую стоимость. Ну не покупать же блок целиком из-за клапана. Бред полнейший. Так что прошу сохранять свои блоки. Можно даже отдельный раздел сделать для компонентов этих блоков. Полностью купить блок целиком вряд ли кто БУ купит, а вот золотники и электромагнитные клапана время от времени оказывается востребованы.
Если бы они отдавали блоки и другие запчасти, можно было бы резервный Пилот собрать :biggrin:
 

Motorist

Старожил
Регистрация
19 Авг 2015
Сообщения
1,801
Адрес
Москва
Имя
Александр
спасибо за подборку материалов
На здоровье. Это не подборка, это из головы. Такого текста в сети нет. Писал с удовольствием - я в недавнем прошлом препод МАИ по поршневому направлению. Если что - обращайтесь.
на такой узкий ролик впускного коромысла идет нагрузка с превышением
Не думаю, что запасы по прочности сильно ниже среднестатистических. Раньше в этом месте кулачок работал по неподвижной площадке на рокере. Ролик изменил тип трения со скольжения на качение. Очень важно наблюдение, кажется это Геннадий первый заметил, что повреждения на обратной стороне подъема кулачка, т.е. когда клапан должен подниматься возвратной пружиной.
По этому поводу у меня есть версия, которую можно легко проверить. Если представить, что пружина не совсем успевает за кулачком, то может возникнуть колебательный процесс, когда ролик как-бы скачет по кулачку и разбивает его. Причиной может быть потеря упругих свойств пружины, которые могут происходить как из-за несоответствующего качества пружины, так и из-за термического отпуска металла пружины. В свою очередь термический отпуск может возникать из-за локального или общего перегрева механизма. Причем такому перегреву достаточно произойти один раз, это я про то, что достаточно не уследить за уровнем масла и пожарить движком.

Проверить можно сравнив характеристику новой пружины и пружины с поврежденного механизма. Обычно характеристика пружины линейная и достаточно снять две точки под разной нагрузкой. Здесь может Михалыч (@PACE CAR-Алексей) поможет, если есть пружины для сравнения? С удовольствием приеду поучаствую в эксперименте. Проверить надо, т.к. если причина в этом, то и новый РВ будет со временем убит. Если не в этом, то надо дальше искать.

Еще есть вероятность того, что ролик перестает крутиться на своей оси. Тогда возврат к трению скольжения, в котором силы отличаются на порядок. Тоже надо проверять.

Конечно, отсутствие датчика уровня масла раздражает сильно. Когда у дилера машину перед покупкой проверял, то приемщик долго слушал РВ, но ничего серьезного не заметил. Он мне поведал, что масло и резина американски полное г-но. Поэтому трубки текут со временем, а масло, если американское, то надо менять через 5 000 ... 6 000 км. Еще он сказал, что раньше, датчик уровня был на моторах Хонда, но американцы его исключили, т.к. если менять масло через 5 000, то оно и угареть не успеет. Снова я про Меган скажу - нажимаешь кнопку START мотор завелся и на экране компьютер пишет OIL LEVEL CORRECT. Если в этот момент кнопку БК нажать, то шкала будет показана: MIN OOOOOO MAX. Если заглушить и завести мотор то покажет MIN OOOO_ _ MAX, т.е. масло еще не стекло. Да, Америка и Европа два разных мира. В штатах во всю еще моторы с нижним РВ делают, например HEMI 5.7.
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
22,390
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Очень важно наблюдение, кажется это Геннадий первый заметил, что повреждения на обратной стороне подъема кулачка, т.е. когда клапан должен подниматься возвратной пружиной.
По этому поводу у меня есть версия, которую можно легко проверить. Если представить, что пружина не совсем успевает за кулачком, то может возникнуть колебательный процесс, когда ролик как-бы скачет по кулачку и разбивает его. Причиной может быть потеря упругих свойств пружины, которые могут происходить как из-за несоответствующего качества пружины, так и из-за термического отпуска металла пружины.
Да, совершенно верно, мои предположения. Просто я не мог все это правильно сформулировать. Я предположил, что коромысло "зависает" и при возврате шлепает по кулачку. Ноя предполагал что это либо инерция, либо слабая пружина, которая конструктивно уже с завода такая. На счет потери ее свойств знаю, так как перебирая наши моторы всегда выставлял их в рядок и самые низкие отбраковывал и выкидывал, а вместо них брал на складе новые и собирал головку уже с более менее нормальными по высоте. Но тут просто как то все это не верилось, что такое может произойти с импортной техникой, а не только с нашей, было мнение что у них лучше качество металла. :-)[DOUBLEPOST=1454839383,1454839070][/DOUBLEPOST]
Он мне поведал, что масло и резина американски полное г-но.
Вот тут не соглашусь на счет масла. Льем с Сергеем в двигатель разные масла. Он лил Мотюль кажется, а я Кендалл. Разные условия эксплуатации, у меня трасса у него город, но он все таки решил попробовать тоже перейти на Кендалл. Сергей был приятно удивлен тем, что двигатель стал "кушать" масло гораздо меньше. А я подливая еще в добавок ER, с замены масла еще не долил ни капельки масла. Уровень стоит как "вкопанный". Уже за 3 тысячи перевалил кажется. Попаду в гараж, посмотрю обязательно.
 

Motorist

Старожил
Регистрация
19 Авг 2015
Сообщения
1,801
Адрес
Москва
Имя
Александр
@Technician, я процитировал представителя марки, точнее именно специалиста по обслуживанию. Про качество резиновых трубок, я думаю, никто спорить не будет, а вот про масло - я был не совсем точен. Разговор был о том, что то, что идет в черных канистрах, американское, рассчитано на частую смену и сильно потеряет свои свойства при пробегах характерных для того же хондовского масла в серых канистрах. Это не мое мнение, проверять так или нет я не буду.

Конечно, мир не черно-белый и у американцев есть разная продукция. Химия у американцев на передовых позициях. Должны быть и очень хорошие масла. Только честно нам никто не скажет. Общая тенденция делать все дешевле. У меня на работе есть новый Патфайндер, меньше года ему, живет в Подмосковье - реагентов почти не видит, так у него уже крыша начала цвести. Вот и машина под два лямя, и подтверждение тенденции.
 

defik03

Старожил
Регистрация
4 Сен 2013
Сообщения
3,433
Адрес
МО. г. Раменское
Имя
Василий
@Technician,
Геннадий , а как дела с ответом журнала " За рулём " ( если не путаю название ) ?
Так и не отписались ?
 

RVK

Постоянный
Регистрация
30 Сен 2015
Сообщения
333
Адрес
Мурманск
Имя
Роман
Обе системы конструктивно построены на одних элементах. Раз элементы одни, то... О, отличная идея - напишем оба названия! Понятно, что современные PR-щики и маркетологи сходят с ума. Но нам заявляют, что эта система есть! А ее нет! Это уже обман, а не маркетинг!
Никакого обмана :
VCM deactivates the cylinder by keeping the intake and exhaust valves in the closed position to halt fuel supply.
To accomplish this, it uses Honda’s original
VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) technology.
То есть VCM реализован на базе VTEC,железо то же самое что в классическом VTEC без фазовращателя, разница только в форме второго комплекта кулачков.
Я бы так сказал: В данном двигателе VCM -это программа ,не забываем про отключение форсунок,изменение открытия дросселя,а VTEC- железо,исполнительный орган по управлению клапанами,поэтому обе аббревиатуры имеют право быть в характеристике двигателя.
 
  • Like
Реакции: SMA

Motorist

Старожил
Регистрация
19 Авг 2015
Сообщения
1,801
Адрес
Москва
Имя
Александр
@RVK, так ссылку на эти строки я давал. Разговор о другом.
Посмотрите тему FAQ.. VTEC . Описание и функции (резюме), там приведены описания вариантов VTEC, на других сайтах эти описания есть, смотрим под капот:

Под капотом гордая маркировка i-VTEC.
Владельцы, этот форум это иллюстрирует, начинают интересоваться, что это за система такая i-VTEC. Читают на сайте Хонды и в других источниках о механизме меняющем свойства мотора на разных режимах за счет именно электронно регулируемых фазы и подъема клапана (дословный перевод VTEC). Получается, что человек думает, что есть в двигателе i-VTEC и еще есть VCM.
В первом посте я привел варианты описания системы i-VTEC, на нашем моторе этих вариантов нет. Обман в том, что на тех моторах написано i-VTEC, но не написано VCM, а на нашем моторе написано и то, и другое. В системе VCM ни фаза, ни высота подъема клапана не меняется. Капан или работает или нет. Изменения параметра время-сечение нет, а в моторах с VTEC без VCM меняется именно время-сечение. Время-сечение это основной параметр характеризирующий впускной или выпускной органы газообмена во всех ДВС.
Подкопаться к Хонде не получиться, формально это один и тот же механизм. По сути, это как обычный выключатель для люстры назвать димером.
 
Последнее редактирование:

RVK

Постоянный
Регистрация
30 Сен 2015
Сообщения
333
Адрес
Мурманск
Имя
Роман
У меня CR-V ещё есть ,так что про VTEC знаю.Я ещё раз говорю ,что VCM следует рассматривать только как програмный инструмент,сам механизм это VTEC и есть.Изменяются ли при его работе фазы или полностью отключаются клапана не важно,Хонда запатентовала сам принцип такого привода клапанов и назвала его VTEC.
Кстати был вроде вопрос о возможности отключения VCM ,вот такой есть вариант :
http://www.honda-vcm-disable-diagnostic-tools.com/index.html
 
Последнее редактирование:
  • Like
Реакции: SMA
Сверху Снизу