ОД все время раньше говорил, что виновато маслянное голодание. Теперь они "переобулись" и говорят что холостые обороты виноваты. Это в корне противоречит всем законам физики. Правда давно уже раскрыта, просто вы не читаете внимательно тему, или не хотите, в которой пишете сообщения. Почитайте ее с самого начала и поймете откуда "ноги растут" в том числе увидите таблицу жесткости пружин, а так же предположения, которые были выдвинуты и меры, которые предприняты к устранению таких последствий.
Кто хочет разобраться, для тех в сотый раз повторяю, что причиной износа так называемого, а на самом деле не износа, а выкрашивания кулачков, является не маслянное голодание, не работа мотора на холостых, а инженерный просчет при проектировании фаз газораспределения. То есть совмещение формы кулачка с оборотами мотора и узла, который работает с ним. Если вкратце, то теоретически форма кулачка должна была быть совмещена не только с фазой газораспределения, но и с формой, размером ролика на коромысле, а так же жесткостью пружины, которая возвращает клапан на место.
Это и есть причина выкрашивания. Чем объясняется такой износ? Так же уже все признаки на лицо. Износа как такового нет. Износ и разрушение при недостатке масла, должен происходить в месте кулачка, где ролик с кулачком испытывают максимальную нагрузку, то есть в месте набегания ролика по кулачку в момент сжатия пружины клапана, когда клапан начинает открываться. Но никакого посинения/пожелтения, растирания металла или другого вида износа в этом месте не наблюдается. Любое воздействие от трения без смазки вызывает повышение температуры, которое должно оставить на деталях след от ее воздействия, то есть изменение цвета. Как это происходит при воздействии на металл температуры. Так же нет никаких натираний и потягов на поверхности металла, когда происходит трение металла об металл. Вместо этого мы наблюдаем во всех 100% случаев следы выхватывания металла, начиная с небольших точек или кратеров. Причем в месте, где нагрузки уже давно нет, а именно макушка кулачка и его обратная сторона. Как сказал Александр, с которым мы обсуждали эту проблему, сам характер разрушения напоминает очень близко кавитационные разрушения, которые происходят именно при кавитации. Например на гребных винтах кораблей. Кавитация, это воздействие области разрежения. Я же в свою очередь отметил, при общении с Александром, что кавитация скорее всего и является причиной, так как создается ощущение того, что коромысло подбрасывает кулачком вала и ролик просто теряет "связь" с кулачком вала, очень сильная инерционность коромысла, которое не успевает нормально прижаться к кулачку. Идет своего рода микродрожание ролика. В момент подпрыгивания над поверхностью кулачка, происходит отрыв ролика от кулачка, таким образом в этот момент происходит разрыв микропленки масла, что вызывает разрежение. Это разрежение и начинает разрушать поверхность как самого ролика, так и поверхность кулачка. Но ролик каленый металл, а распредвал ковкий чугун. То есть чугун по сути дела более рыхлый металл. И начинают образовываться кратеры, которые в последствии и начинают плющиться роликом, образовывая такие канавы с выработкой.
Как избавиться от проблемы? Я предложил несколько вариантов, но их мало кто берет во внимание почему то, считая, что я не могу делать какие то умозаключения и обвинять группу инженеров разработчиков в ошибках проектирования.
Но тем не менее мною предложены следующие способы исправления этой ошибки.
1. Установка более жестких пружин на клапана. Таблица жесткости пружин выложена в этой теме, когда я занимался поиском ответов почему на Кросстурах такая проблема редкость, по сравнению с пилотами. Оказалось, на ихних моторах J35Z4 (та же самая модификация) стоят пурпурные пружины, которые жестче зеленых, которые устанавливаются на наших моторах. Таким образом коромысло будет сильнее прижиматься к кулачку, не давая такой инерции подбросить ролик в верхней мертвой точки кулачка.
2. Второй момент, это создать условия для масла, когда бы оно не так сильно перегревалось при работающем двигателе. А именно - установка радиатора для охлаждения моторного масла. Тем самым охлаждая его. При этом получил бонус в виде увеличения давления в системе смазки на 1 килограмм при езде на скорости. То есть мало того, что увеличивается давление в системе смазки, но еще и получил более лучшее охлаждение смазываемых деталей двигателя, вкладыши, кольца, трущиеся элементы мотора. И бонусом получаем более долгую живучесть присадок моторного масла в связи с понижением общей температуры моторного масла.
3. Стараться не раскручивать мотор на максимальные обороты, особенно при стоянии в пробках.
Дело каждого, принимать эти советы или нет, но давайте не будем говорить, что это следствие маслянного голодания или как сейчас начинает выясняться, что найдена новая причина ОД - работа мотора на холостых оборотах. Это уже не просто не смешно, но говорит о полной не грамотности этих специалистов, которые даже конструкцию мотора не знают, а сидя, ковыряя в носу, с потолка начинают выдумывать причины, вместо того, чтобы предметно сесть и обследовать мотор с разрушениями в каждом конкретном случае.
