Igof
Старожил
На одном из заводов "Форд" надпись: БОГ СОЗДАВАЯ ЧЕЛОВЕКА НЕ СОЗДАЛ ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ К НЕМУ.
Pilot II Обнаружена проблема распредвалов
- Автор темы Technician
- Дата начала
red caterpillar
Grease monkey
Фотография для любопытствующих:
Это впускной кулачок пятого цилиндра (середина переднего полублока).
На кулачке второго цилиндра (задний полублок) выкрашивание рабочей поверхности только началось. Фото выложу позже.
Для гурманов и смотрящих на всё руками: на РВ другого износа нет. В точке верхнего выстоя клапана износа кулачка нет. Износ только на стороне возврата. Ни один из роликов коромысел не накатал ни каких других дорожек на валах (кулачках). Ролики целые. Постель без задиров. Вал в постели не люфтит и вращается беспроблемно.
Для самых любопытствующих: Последние 4 замены масло Mobil 5W-30 (USA) с допуском HTO-06. ГБЦ заднего полублока намного чище чем переднего (передний на фотографии).
Вывод пока один: дефект РВ. Нарушение технологии термообработки.
Риторический вопрос: почему изнашивается сторона возврата кулачка?
Это впускной кулачок пятого цилиндра (середина переднего полублока).
На кулачке второго цилиндра (задний полублок) выкрашивание рабочей поверхности только началось. Фото выложу позже.
Для гурманов и смотрящих на всё руками: на РВ другого износа нет. В точке верхнего выстоя клапана износа кулачка нет. Износ только на стороне возврата. Ни один из роликов коромысел не накатал ни каких других дорожек на валах (кулачках). Ролики целые. Постель без задиров. Вал в постели не люфтит и вращается беспроблемно.
Для самых любопытствующих: Последние 4 замены масло Mobil 5W-30 (USA) с допуском HTO-06. ГБЦ заднего полублока намного чище чем переднего (передний на фотографии).
Вывод пока один: дефект РВ. Нарушение технологии термообработки.
Риторический вопрос: почему изнашивается сторона возврата кулачка?
Последнее редактирование:
BlackPilot
☆☆☆☆☆
- Регистрация
- 19 Дек 2012
- Сообщения
- 11,774
Хотя вопрос и риторический, отвечу:
Проблема в каналах подачи масла, они закоксованные.
red caterpillar
Grease monkey
Возникла гипотеза по причине износа стороны возврата кулачка на впускных клапанах.
NB!!! Пишу только про свой случай!!!
При конструировании двигателя обязательно учитывается такая вещь как резонансные колебания. Колебания частота и амплитуда которых может увеличиваться под влияние переменной нагрузки (в нашем случае кулачок распредвала).
Для борьбы с резонансом в ГРМ всегда применялось по ДВЕ пружины для закрытия любого клапана. Одна пружина внутри другой. Пружины изготавливались разной жесткости, из проволоки различного диаметра и имели разное направление навивки. При работе клапана система не могла войти в резонанс, поскольку была разбалансированной!!!
Что мы имеем в Пилоте. На каждом клапане по одной пружине (впускные и выпускные разной жёсткости). Для двух пружин (в одном клапане) просто нет места!!! В дополнение к этому, впускные клапаны попарно привязаны к одному кулачку через коромысло (1 и 4).
Мне видится, что на каких-то (одним конструкторам этого мотора ведомых) режимах работы ДВС связка из двух впускных клапанов и толкателя входит в резонанс. И этот резонанс возникает в момент сбегания толкателя с кулачка. Если посмотреть на профиль толкателей, то видно, что толкатели выпускных клапанов представляют из себя рычаг с разновеликими плечами и только одиночные, а впускные с одинаковыми и парные.
Попробую притянуть сюда следующую гипотезу: с вершины кулачка (на оборотах резонанса) толкатель подбрасывается, а не скатывается по профилю кулачка и происходит удар. Возможно этому способствуют увеличенные зазоры в ГРМ.
Для владельцев новых машин было бы неплохо сократить интервал регулировки зазоров в ГРМ до 30ткм.
При 45ткм проблемы не было, а при 75ткм проявилась.
В качестве эксперимента надо поставить на парные клапаны пружины разной жёсткости. И провести длительный тестдрайв длинной в 100ткм.
Кроме первой версии с резонансом есть вторая: недостаточная жёсткость пружин впускных клапанов. Это может вызвать "подброс" толкателя на кулачке с последующим ударом.
[DOUBLEPOST=1423644162,1423643827][/DOUBLEPOST]
Вал лежит в ванне с маслом, поэтому в пятне контакта кулачок-ролик толкателя смазка ВСЕГДА есть. Забитые каналы будут влиять на износ других деталей.
Всё ИМХО.:podmig:
NB!!! Пишу только про свой случай!!!
При конструировании двигателя обязательно учитывается такая вещь как резонансные колебания. Колебания частота и амплитуда которых может увеличиваться под влияние переменной нагрузки (в нашем случае кулачок распредвала).
Для борьбы с резонансом в ГРМ всегда применялось по ДВЕ пружины для закрытия любого клапана. Одна пружина внутри другой. Пружины изготавливались разной жесткости, из проволоки различного диаметра и имели разное направление навивки. При работе клапана система не могла войти в резонанс, поскольку была разбалансированной!!!
Что мы имеем в Пилоте. На каждом клапане по одной пружине (впускные и выпускные разной жёсткости). Для двух пружин (в одном клапане) просто нет места!!! В дополнение к этому, впускные клапаны попарно привязаны к одному кулачку через коромысло (1 и 4).
Мне видится, что на каких-то (одним конструкторам этого мотора ведомых) режимах работы ДВС связка из двух впускных клапанов и толкателя входит в резонанс. И этот резонанс возникает в момент сбегания толкателя с кулачка. Если посмотреть на профиль толкателей, то видно, что толкатели выпускных клапанов представляют из себя рычаг с разновеликими плечами и только одиночные, а впускные с одинаковыми и парные.
Попробую притянуть сюда следующую гипотезу: с вершины кулачка (на оборотах резонанса) толкатель подбрасывается, а не скатывается по профилю кулачка и происходит удар. Возможно этому способствуют увеличенные зазоры в ГРМ.
Для владельцев новых машин было бы неплохо сократить интервал регулировки зазоров в ГРМ до 30ткм.
При 45ткм проблемы не было, а при 75ткм проявилась.
В качестве эксперимента надо поставить на парные клапаны пружины разной жёсткости. И провести длительный тестдрайв длинной в 100ткм.
Кроме первой версии с резонансом есть вторая: недостаточная жёсткость пружин впускных клапанов. Это может вызвать "подброс" толкателя на кулачке с последующим ударом.
[DOUBLEPOST=1423644162,1423643827][/DOUBLEPOST]
В каком месте каналы?
Вал лежит в ванне с маслом, поэтому в пятне контакта кулачок-ролик толкателя смазка ВСЕГДА есть. Забитые каналы будут влиять на износ других деталей.
Всё ИМХО.:podmig:
Последнее редактирование:
The200
"Зануда года" 2013, 2014.
Хм... Попробуем... Но уже на следующем ТО-67.5... Записал, расскажу что там увидим.
андрей 102
Старожил
Для себя уже давно решил.
Пробег пока 20т ,скоро проверим
Вот тут на счет масла
http://pilot-club.su/threads/Внимание-Обнаружена-проблема-распредвалов.4918/page-5#post-144020
А вот тут на счет твердости валов, одинаково все.
http://pilot-club.su/threads/Внимание-Обнаружена-проблема-распредвалов.4918/page-6#post-144287
На счет причин, первое предположение:
http://pilot-club.su/threads/Внимание-Обнаружена-проблема-распредвалов.4918/page-9#post-148404
И второе:
http://pilot-club.su/threads/Внимание-Обнаружена-проблема-распредвалов.4918/page-11#post-150114
Игорь, ничего подобного. Там нет каналов для смазки соприкосновения ролика с кулачком. Все это еще в начале июня я писал когда менял валы на своем. И по поводу смазки тоже. Вал купается в масле практически наполовину погруженный в масло. Вот тут же и фото я выкладывал. И ты учавствовал же в этих обсуждениях в июне. Неужели не помнишь?
http://pilot-club.su/threads/Внимание-Обнаружена-проблема-распредвалов.4918/#post-143823
BlackPilot
☆☆☆☆☆
- Регистрация
- 19 Дек 2012
- Сообщения
- 11,774
Mongoliche
Пользователь
- Регистрация
- 10 Янв 2015
- Сообщения
- 12
Добавлю свои пять копеек. На хондах аккорд с движками К24А тоже есть проблема с выходом из строя распредвалов и тоже кулачки возврата, в процессе народ выяснил причину. А причина заключалась в высокой вязкости масла, т.к. каналы подачи масла к распредвалу очень тонкие, каналы при использовании масла с вязкостью более чем W20, потихоньку забивались. В первую очередь это проявлялось на машинах кто лил масло c вязкостью W40.
Это я к чему, может масло в наших движках (все используют вязкость W30) тоже забивает каналы и оно не успевает заполнять ванну распредвала???
Может стоит использовать 0W20 или 5W20, а не 5W30.
Это я к чему, может масло в наших движках (все используют вязкость W30) тоже забивает каналы и оно не успевает заполнять ванну распредвала???
Может стоит использовать 0W20 или 5W20, а не 5W30.
В корне не соглашусь на счет заполнения ванны маслом. Интересно а куда оно денется то это масло из ванночки? Его двигатель высасывает как то оттуда? Сливные отверстия для слива масла за пределами ванночки, а не в самой ванны. Я когда менял валы, то минимум с час-полтора разбирал все, чтобы добраться до валов и масло как было там так и осталось. :-) Даже часть осталась, когда новые валы вложил, так как через заднее отверстие немного вытекло, через которое вытаскивал их. :-)
Причина совсем не в масле, повторял раньше и буду повторять дальше. Причина в конструктивном просчете .
red caterpillar
Grease monkey
С пристрастием просмотрел оба вала. На опорных шейках и кулачках есть микроскопические раковины в металле. Размер раковин от 0,2 до 3 мм в длину. Раковины не свежие, а "от рождения". Это выглядит как бракованная поковка (металл с избытком растворенного газа) в раковинах была механически и термически обработана. Позже эти раковины (на кулачках) явились очагом разрушения.
Сервисмены грешат на родное масло и его редкую замену. Мой вариант под это не подходит. Есть подозрение на брак валов, но про него говорят не очень уверенно. Согласно их статистики кулачки изнашивает у 10% замененных валов. Основное - износ опорных шеек. Также говорили про слабые пружины впускных клапанов. Точного ответа от официалов нет, они, КМК, особо эту тему не ковыряют.
Есть желание распилить вал и посмотреть что внутри, измерить твердость опорных шеек и кулачков, сделать спектральный анализ (когда совсем скучно станет).
И самая интрига (для меня) форма впускных кулачков. Форма не симметричная с "горбом" на подъеме и "провалом" при сбегании толкателя.
Сервисмены грешат на родное масло и его редкую замену. Мой вариант под это не подходит. Есть подозрение на брак валов, но про него говорят не очень уверенно. Согласно их статистики кулачки изнашивает у 10% замененных валов. Основное - износ опорных шеек. Также говорили про слабые пружины впускных клапанов. Точного ответа от официалов нет, они, КМК, особо эту тему не ковыряют.
Есть желание распилить вал и посмотреть что внутри, измерить твердость опорных шеек и кулачков, сделать спектральный анализ (когда совсем скучно станет).
И самая интрига (для меня) форма впускных кулачков. Форма не симметричная с "горбом" на подъеме и "провалом" при сбегании толкателя.
Спектральный анализ и я бы с удовольствием бы посмотрел. На счет поверхостной цементации ее вероятнее всего просто нет. Так как я пробовал пилить наш советский вал и свой снятый. Разницы в твердости не увидел. По жесткости примерно сталь 35-40. Но без закалки как мне показалось.
На счет формы как то не обратил внимания, но посмотрю сегодня-завтра. Дело в том, что форма может быть не семметричной не из-за брака, а для того, чтобы динамику открытия/закрытия клапана "запрограммировать" формой кулачка. На топливных насосах высокого давления до 85-ого года (кажется) кулачки вала были симметричные, а потом стали делать с плавным сходом толкателя. Был изменен и угол впрыска, с 21 до 18. Дизеля стали работать мягче. Может и тут все это преднамеренно так и сделано. Хотя вполне реально, что это седло - самое начало образования продавливания металла и выбоины кулачка.
А вы уверены, что вторая цифра - показатель вязкости?
Чем меньшая цифра стоит перед буквенным обозначением, тем вязкость при низкой температуре меньше. Цифра, стоящая после буквенного обозначения дает характеристику масла при высокой температуре.
Кто сомневается, прошу проверить и поправить меня.
Всем удачи!
Моторные масла делят на бензиновые, дизельные и универсальные. Также масла подразделяют на летние, зимние и всесезонные. Особенностью каждой группы являются классы вязкости.
Свойства и качество моторного масла зависят от базового масла, служащего основой, и набора присадок. В зависимости от вида базового, масла разделяются на минеральные, полусинтетические и синтетические. Сейчас получила распространение система классификации моторных масел Общества автомобильных инженеров США, известная как классификация SAE. Классификация SAE позволяет оценить такие показатели, как вязкость при низкой и высокой температуре, прокачиваемость, пусковые свойства.
К летним, наиболее вязким, относятся масла классов:
SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 60.
Число обозначает вязкость, чем оно больше, тем более вязким является масло.
Как же выбрать масло для конкретного двигателя? Здесь нужно учитывать ряд факторов.
Фактор 1. Климатические условия.
Чем ниже температура окружающего воздуха, тем меньшее число должно стоять после букв SAE. Масла "нулевого класса" обеспечивают легкое проворачивание и надежный пуск двигателя при самых низких температурах. Кроме этого, за счет хорошей прокачиваемости масло начинает подаваться к парам трения в первые же мгновения работы двигателя, тем самым значительно продлевая его ресурс. Масла этого класса обеспечивают значительную экономию бензина. Для зимней городской эксплуатации с частыми остановками и безгаражным хранением наиболее подходят синтетические масла "нулевого" и "пятого" классов. Естественно, за выдающиеся свойства таких масел приходится платить, но все с лихвой окупаются снижением затрат на бензин и надежным пуском в морозы. Температурные диапазоны применения масел.
SAE 0W-30 от -30° до +20°C
SAE 0W-40 от -30° до +35°C
SAE 5W-30 от -25° до +20°C
SAE 5W-40 от -25° до +35°C
SAE 10W-30 от -20° до +30°C
SAE 10W-40 от -20° до +35°C
SAE 15W-40 от -15° до +45°C
SAE 20W-40 от -10° до +45°C
Фактор 2. Состояние двигателя.
Чем больше зазоры в парах трения двигателя, чем больше его пробег и износ, тем более вязкое масло требуется для обеспечения необходимого давления в системе смазки. Особенно это важно учитывать в летнее время, когда двигатель нагревается до максимальных температур. Для двигателей, переваливших за половину ресурса, можно использовать масла классов SAE 15W-40, SAE 20W-40, для еще более изношенных – классов SAE 15W-50, SAE 20W-50.
Кроме показателей вязкости, на этикетках потребитель может увидеть и буквенные обозначения, начинающиеся с букв API. Они означают классификацию масла по системе Американского института нефти. Эта классификация делит масла на две категории: S – масла для бензиновых двигателей и C – масла для дизельных двигателей грузовых автомобилей. Особой категории для легковых дизелей не предусмотрено, для них обычно используют универсальные масла категории S/C.
После буквы S указывается уровень эксплуатационных свойств масел, обозначаемый буквами A, B, C, D, E, F, G, H, J, L, расположенными по мере возрастания свойств. В нынешней редакции API используются классы SJ и SL, хотя производители используют и более низкие классы.
Для дизельных масел после буквы С также следует указание свойств, обозначаемое буквами A, B, C, D, E, F, G, H. После этих букв может ставиться цифра, указывающая тип дизеля: 2 – двухтактный, 4 – четырехтактный. Сейчас используются классы CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4.
Кроме этого, в обозначении масла может присутствовать аббревиатура АСЕА – классификация Ассоциации европейских производителей автомобилей. Эта классификация делит масла на три класса: А – для бензиновых двигателей, В – для дизелей легковых автомобилей, Е – для дизелей грузовых автомобилей. Цифра, следующая за буквой (от 1 до 5), характеризует уровень эксплуатационных свойств масла, следующие цифры указывают на год утверждения.
Теперь можно легко расшифровать обозначение, указанное на канистре с маслом. Маркировка SAE 5W/30, API SH/CE, ACEA A1-98, B1-98 означает, что в канистре находится всесезонное масло для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от -25о до + 20оС, масло универсальное, может использоваться и в бензиновых, и в дизельных двигателях легковых автомобилей, эксплуатационные свойства этого масла находятся на среднем уровне, то есть оно пригодно для преимущественно зимнего использования в двигателях отечественных автомобилей и не очень форсированных двигателях иномарок.
К зимним маслам относятся масла классов:
SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W.
Во всех обозначениях зимних масел присутствует буква W – winter, то есть зимнее.
К всесезонным относятся масла классов:
SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, SAE 20W-40.
В обозначениях всесезонных масел обязательно присутствуют два числа вязкости, первое из которых показывает вязкость при низких температурах, второе – при высоких.
В настоящее время специализированные масла (летние, зимние) практически не встречаются, их вытеснили всесезонные, однако это не означает, что можно использовать любое всесезонное масло.
Свойства и качество моторного масла зависят от базового масла, служащего основой, и набора присадок. В зависимости от вида базового, масла разделяются на минеральные, полусинтетические и синтетические. Сейчас получила распространение система классификации моторных масел Общества автомобильных инженеров США, известная как классификация SAE. Классификация SAE позволяет оценить такие показатели, как вязкость при низкой и высокой температуре, прокачиваемость, пусковые свойства.
К летним, наиболее вязким, относятся масла классов:
SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50, SAE 60.
Число обозначает вязкость, чем оно больше, тем более вязким является масло.
Как же выбрать масло для конкретного двигателя? Здесь нужно учитывать ряд факторов.
Фактор 1. Климатические условия.
Чем ниже температура окружающего воздуха, тем меньшее число должно стоять после букв SAE. Масла "нулевого класса" обеспечивают легкое проворачивание и надежный пуск двигателя при самых низких температурах. Кроме этого, за счет хорошей прокачиваемости масло начинает подаваться к парам трения в первые же мгновения работы двигателя, тем самым значительно продлевая его ресурс. Масла этого класса обеспечивают значительную экономию бензина. Для зимней городской эксплуатации с частыми остановками и безгаражным хранением наиболее подходят синтетические масла "нулевого" и "пятого" классов. Естественно, за выдающиеся свойства таких масел приходится платить, но все с лихвой окупаются снижением затрат на бензин и надежным пуском в морозы. Температурные диапазоны применения масел.
SAE 0W-30 от -30° до +20°C
SAE 0W-40 от -30° до +35°C
SAE 5W-30 от -25° до +20°C
SAE 5W-40 от -25° до +35°C
SAE 10W-30 от -20° до +30°C
SAE 10W-40 от -20° до +35°C
SAE 15W-40 от -15° до +45°C
SAE 20W-40 от -10° до +45°C
Фактор 2. Состояние двигателя.
Чем больше зазоры в парах трения двигателя, чем больше его пробег и износ, тем более вязкое масло требуется для обеспечения необходимого давления в системе смазки. Особенно это важно учитывать в летнее время, когда двигатель нагревается до максимальных температур. Для двигателей, переваливших за половину ресурса, можно использовать масла классов SAE 15W-40, SAE 20W-40, для еще более изношенных – классов SAE 15W-50, SAE 20W-50.
Кроме показателей вязкости, на этикетках потребитель может увидеть и буквенные обозначения, начинающиеся с букв API. Они означают классификацию масла по системе Американского института нефти. Эта классификация делит масла на две категории: S – масла для бензиновых двигателей и C – масла для дизельных двигателей грузовых автомобилей. Особой категории для легковых дизелей не предусмотрено, для них обычно используют универсальные масла категории S/C.
После буквы S указывается уровень эксплуатационных свойств масел, обозначаемый буквами A, B, C, D, E, F, G, H, J, L, расположенными по мере возрастания свойств. В нынешней редакции API используются классы SJ и SL, хотя производители используют и более низкие классы.
Для дизельных масел после буквы С также следует указание свойств, обозначаемое буквами A, B, C, D, E, F, G, H. После этих букв может ставиться цифра, указывающая тип дизеля: 2 – двухтактный, 4 – четырехтактный. Сейчас используются классы CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4.
Кроме этого, в обозначении масла может присутствовать аббревиатура АСЕА – классификация Ассоциации европейских производителей автомобилей. Эта классификация делит масла на три класса: А – для бензиновых двигателей, В – для дизелей легковых автомобилей, Е – для дизелей грузовых автомобилей. Цифра, следующая за буквой (от 1 до 5), характеризует уровень эксплуатационных свойств масла, следующие цифры указывают на год утверждения.
Теперь можно легко расшифровать обозначение, указанное на канистре с маслом. Маркировка SAE 5W/30, API SH/CE, ACEA A1-98, B1-98 означает, что в канистре находится всесезонное масло для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от -25о до + 20оС, масло универсальное, может использоваться и в бензиновых, и в дизельных двигателях легковых автомобилей, эксплуатационные свойства этого масла находятся на среднем уровне, то есть оно пригодно для преимущественно зимнего использования в двигателях отечественных автомобилей и не очень форсированных двигателях иномарок.
К зимним маслам относятся масла классов:
SAE 0W, SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W.
Во всех обозначениях зимних масел присутствует буква W – winter, то есть зимнее.
К всесезонным относятся масла классов:
SAE 0W-30, SAE 0W-40, SAE 5W-30, SAE 5W-40, SAE 10W-30, SAE 10W-40, SAE 15W-40, SAE 20W-40.
В обозначениях всесезонных масел обязательно присутствуют два числа вязкости, первое из которых показывает вязкость при низких температурах, второе – при высоких.
В настоящее время специализированные масла (летние, зимние) практически не встречаются, их вытеснили всесезонные, однако это не означает, что можно использовать любое всесезонное масло.
Все просто и понятно. Без заумных предложений.
СтроительН
Постоянный
Везет тебе, Геннадий, все просто и понятно, а я вот, бамбук, не понимаю, что для Пилота "нут", 5w40 или 5w30?
Да нет большой разницы между 5-30 или 5-40(существуют масла 5-40 с температурой застывания -42С).
Надо смотреть характеристики масла(щелочное число для начала) и по ним ориентироваться!
Моё личное мнение, масла Хонды с щелочным около 6 не может работать по 15 000 км и объемом 4 л.!!!
P.S. При пробеге 100 000 км двигатель около 30 000 км ходит на отработке!!
Для оценки масел и двигателя, можно сделать анализы отработки и посмотреть металлы содержащиеся в масле.
А ещё лучше отправить свежее масло и отработку, что-бы оценить как масло себя ведет.
Надо смотреть характеристики масла(щелочное число для начала) и по ним ориентироваться!
Моё личное мнение, масла Хонды с щелочным около 6 не может работать по 15 000 км и объемом 4 л.!!!
P.S. При пробеге 100 000 км двигатель около 30 000 км ходит на отработке!!
Для оценки масел и двигателя, можно сделать анализы отработки и посмотреть металлы содержащиеся в масле.
А ещё лучше отправить свежее масло и отработку, что-бы оценить как масло себя ведет.
BlackPilot
☆☆☆☆☆
- Регистрация
- 19 Дек 2012
- Сообщения
- 11,774
Кажется мне, в книжке, под названием манул, написано про масло так расплывчато, что ваще пофиг какое лить. Ибо написано там, лейте масло хонда от 0w30 до 15w40, ну и про API и SM чуть упомянули.
Масло и поломатые распредвалы с собой связаны, но не в том месте, где они крошатся. Система переменных фаз газораспределения работает с помощью давления масла в системе. Кулачек распроедвала через ролик открывает клапан, РВ продолжает вращаться, кулачек уходит, а клапан с помощью хитрой системы еще на какое-то время остаётся открытым. А когда клапан закрывается - он через всю эту систему #ролики-болики #рокеры-брокеры# долбит по обратной стороне кулачка РВ. А так как система задержки открытия клапанов работает на гидравлическом приводе- какой-то ролик, какой-то рокер там маслом подпирает и т.д. Следовательно копаться надо там. В чем там может быть причина???? Залипает что- то, рано или поздно выдвигается,,,ХЗ..!!! Но факт! Обратная сторона кулачка РВ может быть повреждена только механизмом "толкателей" клапанов!!!
The200
"Зануда года" 2013, 2014.
Товарищ из Магадана возразит, я думаю, фразой, что там все в масле купается, он сам видел...
Как бы вам подискутировать на эту тему...
Причем был вроде как тут случай, по которому хозяин убедительно писал, что и масло менял, и следил за уровнем...