Pilot II Фаркоп, прицеп и все что с этим связано
- Автор темы ПИ-Lot
- Дата начала
BlackPilot
☆☆☆☆☆
- Регистрация
- 19 Дек 2012
- Сообщения
- 11,937
- Имя
- Игорь
А у тебя паленый крюк. Он внутри должен быть полый. В него вставляется планка с резьбой, которая и прижимает крюк к квадрату. И плучается антистук. А в твоем варианте, антистук другой системы, клиновой. Попробуй вот такой вариант.
[DOUBLEPOST=1505149089,1505149053][/DOUBLEPOST]http://kskauto.ru/catalog/aksessuaryi_k_amerikanskim_farkopam/item/8168/ 600 рублей.[DOUBLEPOST=1505149216][/DOUBLEPOST]А резьбовой антистук это для:
пегас
Старожил
BlackPilot
☆☆☆☆☆
- Регистрация
- 19 Дек 2012
- Сообщения
- 11,937
- Имя
- Игорь
Одеваешь на крюк так, что бы болт смотрел в сторону бампера
Вставляешь крюк.
Вставляешь в крюк свой фиксатор.
Закручиваешь болт, что на этой картинке, прижимая крюк к стенке фаркопа. Контришь болт гайкой. Гайки на картинке нет, надо подобрать.
Вот вариант.
Но я бы болт расположил снизу, чтобы нагрузка от прицепа была не на болт. А болт просто прижимал бы крюк к стенке фаркопа и не нёс никакой нагрузки.
[DOUBLEPOST=1505163004,1505162242][/DOUBLEPOST]
Вот еще вариант. Принцип тот же. Более брутальный.
Korjastik
Постоянный
Я себе поставил вот такой вариант, пока не стучит, но как говорят местные прицепо-воды застучит и этот, рано или поздно.![IMG_1057[1].JPG](https://pilot-club.su/data/attachments/36/36123-42314f3efce9da4ecb45c09cc5bf88fe.jpg "IMG_1057[1].JPG")
BlackPilot
☆☆☆☆☆
- Регистрация
- 19 Дек 2012
- Сообщения
- 11,937
- Имя
- Игорь
Какая должна быть нагрузка на фаркоп?
Почему в Австралии и Америке настраивают 10-15 процентов нагрузки на шаровую сцепку от веса прицепа с нагрузкой, в то время как в Европе довольствуются около шести процентов?
Все дело в скорости буксировки, именно она является основной причиной разницы нагрузки на фаркоп. И именно эта величина процента является гарантом, что трейлер не будет поднимать задние колеса буксирующего транспортного средства при ускорении или при крутом подъеме, оставит прицеп точно позади буксирующего транспортного средства, и предотвратит раскачивание прицепа.
В Северной Америке практически все производители прицепов и караванов придерживаются 10-процентного Правила, а некоторые идут и дальше, рекомендуя нагрузку на фаркоп на уровне 15 процентов. В случае 2000кг. полной массы прицепа, нагрузка на фаркоп составит от200кг. до 300кг.
В Европе совершенно другая история: на типичный автомобиль рекомендуемая нагрузка на шаровую сцепку колеблется между 50 кг и 75кг, и даже на тяжелых прицепах – полной массой 3500кг. – нагрузка на фаркоп около 100кг.
В чем же все таки разница?
Опубликованное исследование про нагрузку очень трудно найти, но нам удалось отыскать некоторые расчеты реальных испытаний, проведенных в 2008 году компанией Delphi. Эти результаты объясняют, почему в Америке настаивают на 10-15 процентах нагрузки на ТСУ.
В США ограничений на использование прицепов намного меньше, чем в Европе или в Австралии и основная причина в основном связана со скоростью движения.
На всей территории США, ограничение скорости на автомобиль с прицепом варьируется от 105 км/ч. до 130 км/ч., что возлагает на производителей прицепной техники повышенные обязательства по безопасности. А это быстрее, чем в любой другой стране.
В исследовании Дельфи были взяты в расчет разные переменные, включая центр массы, межосевые расстояния и скорость движения транспортного средства (тягача), как с прицепом так и без него. Также отмечалось на какой скорости возникало затухание колебаний и на какой скорости они появлялись.
Во-первых, была оценена устойчивость тягача, описывается коэффициентом демпфирования, при положительных значениях которого означало стабильность (затухающие колебания) и отрицательный коэффициент демпфирования имел в виду обратное. При скорости до 160 км/ч. и далее, автомобиль имеет коэффициент демпфирования в диапазоне от 1-0.5 – довольно стабильный. С прицепом на буксире коэффициент демпфирования автомобиля на самом деле улучшился, но трейлер показал коэффициент демпфирования в диапазоне от 0,3 на 60 км/ч и перешел в отрицательный на 112 км/ч.
Основываясь на этих данных было проведено исследование, с регулировкой центра массы прицепа, который проверяли на трех разных скоростях.
В первой конфигурации центр масс был смещен вперед по отношению к осям прицепа и вес на шар фаркопа составлял-10 процентов. Во второй конфигурации центр масс был перенесен назад, и выставлен перед осями, с нагрузкой на шар всего три процента. В окончательной конфигурации центр масс был перенесен за оси прицепа, что дало отрицательную 10-процентную нагрузку на шар.
В Австралии в значительной степени принята североамериканская модель. Большинство производителей прицепов и караванов придерживаются 10 процентного правила, независимо от конфигурации прицепа и числа осей.
Многие автомобильные производители не любят 10-процентное правило, т.к. оно заставляет делать конструкцию задней подвески автомобиля тяжелее и жестче, что не требуется на большинстве рынков.
Некоторые производители, такие как Субару, ограничивают допустимое давление на шаровое устройство в 90кг (для большинства своих моделей) и настаивают на том, чтобы владелец прицепа или каравана распределял вес в прицепе так, чтоб нагрузка на фаркоп не превышала 90кг.
Эксперимент проводился на автомобиле Subaru Outback, с допустимой нагрузкой на шар 90 кг.
Так почему в Европе используют более легкие фаркопы?
Данное исследование показывает, что чем больше нагрузка на фаркоп тем ниже вероятность раскачивания прицепа на высоких скоростях буксировки.
Однако, по европейским правилам дорожного движения , автомобиль с прицепом имеет скоростные ограничения до 100 км/ч на автомагистралях и 80 км/ч на второстепенных дорогах. Практика показывает, что на прицепах с центрально расположенными осями, независимо от количества осей, при положительном коэффициенте, при скорости до 100км/ч, никаких существенных проблем с раскачиванием не возникает. Но не стоит забывать о факторах, которые оказывают влияние на раскачивания прицепа, включая навыки водителя, скорость автомобиля с прицепом, вес автомобиля и прицепа, центр тяжести груза, количество осей у прицепа, аэродинамика автотранспорта, турбулентности воздуха, погодные условия, дорожное покрытие, неровности, давление в колесах, состояние подшипников, регулировка тормозной системы у прицепа, зазоры на тсу, динамика подвески тягача и прицепа. Исключить все эти факторы, просто увеличив давление на фаркоп вряд ли удастся. Интересно, что в Европейских странах права категории “В” разрешают транспортировку прицепа полной массой 750кг., а чтобы буксировать прицеп массой свыше 750 кг и до 1750 кг требует двух дней подготовки водителей и обновленной водительской лицензии. Европейская полиция регулярно проводит выборочную проверку прицепов на пригодность к эксплуатации, на перегруз и превышения нагрузки на шаровую сцепку. Все автомобили, буксирующие прицепы со скоростью выше 80км/ч, до 100км/ч в Германии, должны иметь беззазорный тип соединения, чтобы уменьшить вероятность раскачивания прицепа.
Кроме того, производители североамериканских и европейских автомобилей, все чаще включают в комплектацию автомобиля электронную систему контроля стабильности (ESC), чтобы противостоять нестабильности трейлера. Компании "АЛ-КО" и "Декстер" разработали эту систему и для прицепов.
На автопоезде ЭКУ система выборочно подтормаживает колеса тягача и прицепа, чтобы предотвратить эффект раскачивания. На прицепе ЭКУ система включается, когда вилка прицепа подключается к тягачу.
Европейские исследования нагрузки на фаркоп. Известно, что некоторые производители автомобилей сделали значительный прорыв в области стабильности прицепов. И все тягачи и полуприцепы продающиеся в Европе могут быть заказаны с контролем стабильности.
Документ под названием “экспериментальное исследование автомобиль-прицеп устойчивость на высоких скоростях” был опубликован в середине 2009 года в отделе машиностроения в университете "Бата" в Великобритании.
Обобщенные результаты испытаний, проведенных со стандартным произведенным в Великобритании караваном, и на специальном регулируемом трейлере, в котором можно было бы оценивать различные размерно-массовые факторы.
С начала тестирование проводилось на регулируемом трейлере, меняя различные настройки . Обследовано более 600 различных параметров прицепа.
В целом, инженеры обнаружили три наиболее существенных параметра, влияющих на стабильность прицепа, это: инерция нагрузка на сцепное устройство расположение оси на прицепе.
Интересно, что общий вес прицепа на стабильность особо не влиял.
Распределение веса в прицепе.
Исследователи пришли к выводу, что лучший способ свести к минимуму раскачивание трейлера распределять груз в прицепе так, чтоб центр тяжести находился над осями. Грузы на носу или на корме увеличивают вероятность нестабильности.
Оптимальная нагрузка на шар фаркопа, была найдена и составила 6-8% от общей массы прицепа.
Это сильно отличается от правила принятого в Австралиии США, где нагрузка на фаркоп рекомендуется 10-15%. Также, исследования показали, что при условии нагрузки на фаркоп в 8% от полной массы прицепа, чем больше расстояние между сцепкой и осью, тем устойчивее прицеп вел себя при испытательных маневрах.
Проверка нагрузки на сцепное устройство на прицепе.
Существует два простых способа, чтобы проверить нагрузку на сцепное устройство: взвешивание на бытовых напольных весах, что не очень удобно, Второй вариант приобрести опорное колесо с индикатором нагрузки, что несколько дороже. Но на наш взгляд безопасность того стоит.
ЗЫ: Напомню, в мануале описан простой способ проверить нагрузку на шар:
Почему в Австралии и Америке настраивают 10-15 процентов нагрузки на шаровую сцепку от веса прицепа с нагрузкой, в то время как в Европе довольствуются около шести процентов?
Все дело в скорости буксировки, именно она является основной причиной разницы нагрузки на фаркоп. И именно эта величина процента является гарантом, что трейлер не будет поднимать задние колеса буксирующего транспортного средства при ускорении или при крутом подъеме, оставит прицеп точно позади буксирующего транспортного средства, и предотвратит раскачивание прицепа.
В Северной Америке практически все производители прицепов и караванов придерживаются 10-процентного Правила, а некоторые идут и дальше, рекомендуя нагрузку на фаркоп на уровне 15 процентов. В случае 2000кг. полной массы прицепа, нагрузка на фаркоп составит от200кг. до 300кг.
В Европе совершенно другая история: на типичный автомобиль рекомендуемая нагрузка на шаровую сцепку колеблется между 50 кг и 75кг, и даже на тяжелых прицепах – полной массой 3500кг. – нагрузка на фаркоп около 100кг.
В чем же все таки разница?
Опубликованное исследование про нагрузку очень трудно найти, но нам удалось отыскать некоторые расчеты реальных испытаний, проведенных в 2008 году компанией Delphi. Эти результаты объясняют, почему в Америке настаивают на 10-15 процентах нагрузки на ТСУ.
В США ограничений на использование прицепов намного меньше, чем в Европе или в Австралии и основная причина в основном связана со скоростью движения.
На всей территории США, ограничение скорости на автомобиль с прицепом варьируется от 105 км/ч. до 130 км/ч., что возлагает на производителей прицепной техники повышенные обязательства по безопасности. А это быстрее, чем в любой другой стране.
В исследовании Дельфи были взяты в расчет разные переменные, включая центр массы, межосевые расстояния и скорость движения транспортного средства (тягача), как с прицепом так и без него. Также отмечалось на какой скорости возникало затухание колебаний и на какой скорости они появлялись.
Во-первых, была оценена устойчивость тягача, описывается коэффициентом демпфирования, при положительных значениях которого означало стабильность (затухающие колебания) и отрицательный коэффициент демпфирования имел в виду обратное. При скорости до 160 км/ч. и далее, автомобиль имеет коэффициент демпфирования в диапазоне от 1-0.5 – довольно стабильный. С прицепом на буксире коэффициент демпфирования автомобиля на самом деле улучшился, но трейлер показал коэффициент демпфирования в диапазоне от 0,3 на 60 км/ч и перешел в отрицательный на 112 км/ч.
Основываясь на этих данных было проведено исследование, с регулировкой центра массы прицепа, который проверяли на трех разных скоростях.
В первой конфигурации центр масс был смещен вперед по отношению к осям прицепа и вес на шар фаркопа составлял-10 процентов. Во второй конфигурации центр масс был перенесен назад, и выставлен перед осями, с нагрузкой на шар всего три процента. В окончательной конфигурации центр масс был перенесен за оси прицепа, что дало отрицательную 10-процентную нагрузку на шар.
- В первом примере: автопоезд оставался стабильным до и за 160 км/ч.
- Во втором примере: автопоезд переступил порог стабильности на 105 км/ч.
- В третьем примере: автопоезд переступил порог стабильности на 72 км/ч.
В Австралии в значительной степени принята североамериканская модель. Большинство производителей прицепов и караванов придерживаются 10 процентного правила, независимо от конфигурации прицепа и числа осей.
Многие автомобильные производители не любят 10-процентное правило, т.к. оно заставляет делать конструкцию задней подвески автомобиля тяжелее и жестче, что не требуется на большинстве рынков.
Некоторые производители, такие как Субару, ограничивают допустимое давление на шаровое устройство в 90кг (для большинства своих моделей) и настаивают на том, чтобы владелец прицепа или каравана распределял вес в прицепе так, чтоб нагрузка на фаркоп не превышала 90кг.
Эксперимент проводился на автомобиле Subaru Outback, с допустимой нагрузкой на шар 90 кг.
Так почему в Европе используют более легкие фаркопы?
Данное исследование показывает, что чем больше нагрузка на фаркоп тем ниже вероятность раскачивания прицепа на высоких скоростях буксировки.
Однако, по европейским правилам дорожного движения , автомобиль с прицепом имеет скоростные ограничения до 100 км/ч на автомагистралях и 80 км/ч на второстепенных дорогах. Практика показывает, что на прицепах с центрально расположенными осями, независимо от количества осей, при положительном коэффициенте, при скорости до 100км/ч, никаких существенных проблем с раскачиванием не возникает. Но не стоит забывать о факторах, которые оказывают влияние на раскачивания прицепа, включая навыки водителя, скорость автомобиля с прицепом, вес автомобиля и прицепа, центр тяжести груза, количество осей у прицепа, аэродинамика автотранспорта, турбулентности воздуха, погодные условия, дорожное покрытие, неровности, давление в колесах, состояние подшипников, регулировка тормозной системы у прицепа, зазоры на тсу, динамика подвески тягача и прицепа. Исключить все эти факторы, просто увеличив давление на фаркоп вряд ли удастся. Интересно, что в Европейских странах права категории “В” разрешают транспортировку прицепа полной массой 750кг., а чтобы буксировать прицеп массой свыше 750 кг и до 1750 кг требует двух дней подготовки водителей и обновленной водительской лицензии. Европейская полиция регулярно проводит выборочную проверку прицепов на пригодность к эксплуатации, на перегруз и превышения нагрузки на шаровую сцепку. Все автомобили, буксирующие прицепы со скоростью выше 80км/ч, до 100км/ч в Германии, должны иметь беззазорный тип соединения, чтобы уменьшить вероятность раскачивания прицепа.
Кроме того, производители североамериканских и европейских автомобилей, все чаще включают в комплектацию автомобиля электронную систему контроля стабильности (ESC), чтобы противостоять нестабильности трейлера. Компании "АЛ-КО" и "Декстер" разработали эту систему и для прицепов.
На автопоезде ЭКУ система выборочно подтормаживает колеса тягача и прицепа, чтобы предотвратить эффект раскачивания. На прицепе ЭКУ система включается, когда вилка прицепа подключается к тягачу.
Европейские исследования нагрузки на фаркоп. Известно, что некоторые производители автомобилей сделали значительный прорыв в области стабильности прицепов. И все тягачи и полуприцепы продающиеся в Европе могут быть заказаны с контролем стабильности.
Документ под названием “экспериментальное исследование автомобиль-прицеп устойчивость на высоких скоростях” был опубликован в середине 2009 года в отделе машиностроения в университете "Бата" в Великобритании.
Обобщенные результаты испытаний, проведенных со стандартным произведенным в Великобритании караваном, и на специальном регулируемом трейлере, в котором можно было бы оценивать различные размерно-массовые факторы.
С начала тестирование проводилось на регулируемом трейлере, меняя различные настройки . Обследовано более 600 различных параметров прицепа.
В целом, инженеры обнаружили три наиболее существенных параметра, влияющих на стабильность прицепа, это: инерция нагрузка на сцепное устройство расположение оси на прицепе.
Интересно, что общий вес прицепа на стабильность особо не влиял.
Распределение веса в прицепе.
Исследователи пришли к выводу, что лучший способ свести к минимуму раскачивание трейлера распределять груз в прицепе так, чтоб центр тяжести находился над осями. Грузы на носу или на корме увеличивают вероятность нестабильности.
Оптимальная нагрузка на шар фаркопа, была найдена и составила 6-8% от общей массы прицепа.
Это сильно отличается от правила принятого в Австралиии США, где нагрузка на фаркоп рекомендуется 10-15%. Также, исследования показали, что при условии нагрузки на фаркоп в 8% от полной массы прицепа, чем больше расстояние между сцепкой и осью, тем устойчивее прицеп вел себя при испытательных маневрах.
Проверка нагрузки на сцепное устройство на прицепе.
Существует два простых способа, чтобы проверить нагрузку на сцепное устройство: взвешивание на бытовых напольных весах, что не очень удобно, Второй вариант приобрести опорное колесо с индикатором нагрузки, что несколько дороже. Но на наш взгляд безопасность того стоит.
ЗЫ: Напомню, в мануале описан простой способ проверить нагрузку на шар:
Приветствую. Подскажите есть ли у кого проблемы с круизом? У меня прицеп-дача 1,3 т , часто не работает круиз , не могу задать скорость , сама надпись светится, кнопки работают . Без прицепа всё отлично. Даже когда круиз срабатывает , оттормозился и всё ,назад не включишь. Смотрел по схеме круиз вшит в блок управления двигателем, видимо блок видит нестандартную нагрузку и вырубает круиз.Думаю со штатной проводкой в блок приходит сигнал наличия прицепа и тогда всё ок. Кто-то задавался этим вопросом , или у меня всё таки единичная проблема?Проводку фаркопа конечно колхозил :).
Halera078
Старожил
- Регистрация
- 3 Окт 2017
- Сообщения
- 9,378
- Имя
- Владимир
С прицепом и отключённой розеткой прицепа работает, лампа включения загорается?
Мысли на то, что в прицепе в фонаре, стоят двух контактные габариты. Иногда они дают общее питание на габарит и тормоз, в итоге авто думает что тормоз нажат.
Как перестанет включаться, обратите внимание на фонари прицепа. Проверьте на прицепе:
-габариты
-стоп сигналы
-поворотники
-задний ход
Если моргают либо загораются неправильно, косяк в контактах, либо проводке, либо в массе.
BlackPilot
☆☆☆☆☆
- Регистрация
- 19 Дек 2012
- Сообщения
- 11,937
- Имя
- Игорь
Приветствую, у меня прицеп-дача 1.8 т. Круиз работает без всяких "но". Возможные проблемы уже расписали, все проверить, если все в порядке - тогда на диагностику с компьютером уже.
Спасибо.По габаритам интересная догадка,посмотрю.Таскать без розетки не пробовал.
Нашёл схему автомобильной проводки для прицепа. Выходит что мозги никак не видят есть прицеп или нет.Странно ,обычно америкосы ставят даже спец режим для коробки при таскании прицепа, а на пилоте даже лампа индикации прицепа не предусмотрена.
Вот схемка, может пригодится.
Нашёл схему автомобильной проводки для прицепа. Выходит что мозги никак не видят есть прицеп или нет.Странно ,обычно америкосы ставят даже спец режим для коробки при таскании прицепа, а на пилоте даже лампа индикации прицепа не предусмотрена.
Вот схемка, может пригодится.
На пилоте есть такой режим коробки - D3 называется. В инструкции всё расписано. Но расход в этом режиме конский.
Если проводка - колхоз, то не видят. А если штатная - видят.
В штатной розетке есть датчик подключения вилки прицепа.
Просто обычно сначала - что это за фигня - проводка фаркопа 8 тыс руб стоит. Да я сам поставлю за 500 руб. А потом - странности вылезают.
P.S. Это не означает, что хондовская проводка прицепа что-то существенно меняет в алгоритмах работы. Но изучение принципов ее работы снимает странности.
Предполагаю что tabbert ? Обычно они тяжёлые.
D3 просто ограничит передачу.
Последнее редактирование:
Halera078
Старожил
- Регистрация
- 3 Окт 2017
- Сообщения
- 9,378
- Имя
- Владимир
В инструкции Вы смотрели?Странно ,обычно америкосы ставят даже спец режим для коробки при таскании прицепа, а на пилоте даже лампа индикации прицепа не предусмотрена.
https://www.honda.co.ru/Project/Storage/Documentations/0000000027/Pilot_guide.pdf
На 309 странице, нужно посмотреть где раздел по езде с прицепом. Вроде где то на 330 странице.
Там указано, что индикация идёт на определённых комплектациях авто, на каких не указано.
Korjastik
Постоянный
Да обычные они, у меня стандартный Taddert 450, весит теже 1,5 тонны что и у других производителей. Пустой даже 1,1, а максимальная загрузка 1,6 по паспорту.
Halera078 к сожалению нет индикации на щитке приборов ни в одном исполнении и упоминании о ней в инструкции.Если смотреть схему ,то мозгам неоткуда взять инфу висит прицеп на хвосте или нет.
Korjastik у кума 450 весит 750кг ,у меня 640 весит 1т пустыми, судите сами насколько табберты обычные по весу.
Korjastik у кума 450 весит 750кг ,у меня 640 весит 1т пустыми, судите сами насколько табберты обычные по весу.
Halera078
Старожил
- Регистрация
- 3 Окт 2017
- Сообщения
- 9,378
- Имя
- Владимир
На Пилоте не вникал как схема подключения прицепа исполнена-фаркоп с проводкой, ещё до меня установили.
На х-трейле, чтоб индикация работала, нужен оригинальный кабель с «модулем», только тогда индикация работала, кабель устанавливался как опция. Если подключалось все обычным проводом в ту же фишку, индикации небыло.
Может тут так же реализовано?
Думаю авто видет прицеп по разности сопротивлений, как и управление с руля реализовано, несколько кнопок, на паре проводов, а магнитола понимает их по конкретному сопротивлению.