Для одноклубников, как обещал, представляю свой фотоотчет по регулировке клапанов.
PALEX добавил:
Понадобятся запчасти (менять все эти прокладки, если с момента смены прошло более 7 лет; если менее 7 лет, то меняются порваные, замятые, огрубевшие):
Я не претендую на исключительность и идеально правильные действия при выполнении этой работы, как это рекомендовано в сервисном мануале. Вполне возможно некоторые из операций излишни и должны делаться как то иначе, возможно некоторые операции наоборот проще чем в мануале, я не знаю, так как официального мануала у меня нет и до всего доходил своим умом и опытом.
При регулировке клапанов в принципе я использую штатный набор инструментов из набора головок и трещоток для выполнения операций сборки и разборки. Но для того, чтобы непосредственно отрегулировать клапана необходимо приготовить определенный инструмент, чтобы было это легче сделать.
Что необходимо? Низкая отвертка с хорошей толстой ручкой. Накидной ключ на 10мм. Но не полноценный накидной, а укороченный. Я купил накидной ключ 8х10 и разрезал его почти пополам. Чуть больше на сторону 10 мм. Кроме того я изменил угол изгиба. Я его на сгибе от ручки до "спуска" немного разогнул в тисках, чтобы удобнее было срывать и затягивать контргайки на регулировочных винтах. (PALEX добавил: Ключ накидной 10х12 изогнутый АвтоДело проф. 38112-AD позволяет откручивать гайки без распиливания ключа (проверил сам)) И еще необходимо вытащить 2 щупа из набора щупов и доработать его для этого двигателя. Доработка заключается в том, чтобы отступив 3 сантиметра от края загнуть его до угла 80 градусов. (PALEX добавил: отступ 20-25 мм удобнее) Это условие продиктовано тем, что плоскость прилегания клапанной крышки выше плоскости соприкосновения клапана с коромыслом. И из-за этого прямой щуп будет заходить под углом и его будет зажимать. А если щуп будет зажимать, то почувствовать истинный зазор, будет невозможно.
И еще один ключ который необходим для комфортной регулировки прямая трещотка - накидной ключ на 19 мм. для прокручивания двигателя.
Кроме этого потребуется герметик, может быть тоненькая прямая отвертка, несколько простыней и кусочек зеркала. Ну и баллон или бутылка с водой, чтобы смыть антифриз.
Перед тем как буду описывать весь процесс работы, наверное необходимо озвучить кое какие сокращения, которые я буду использовать в процессе описания. Чтобы не набирать лишний текст, я буду использовать такие сокращения:
Ш10 или Ш14. Это будет обозначать болт или гайку с размером грани шестигранника 10 мм или 14 миллиметров.
М8 Резьба диаметром 8 мм.
ГБЦ - Головка Блока Цилиндров
ГУР - Гидроусилитель руля
А теперь непосредственно приступаем к работе. Выставил машину на ровной площадке. Открыл капот. Так как у меня нет всяких "причиндалов" и прочих прелестей "цивилизованных" автосервисов в виде подьемников и прочего, перед машиной накладываю своеобразный помост. Высота помоста должна быть такой, чтобы я встав на него, свободно мог достать рукой до задней стенки моторного отсека. Он должен прочно стоять на земле и не качаться. Быть устойчивым и неподвижным. Так как приходится опираться на него не просто в вертикальной стоячем положении, но и еще под наклоном, когда неустойчивая конструкция может просто по земле отъехать от машины под вашим весом.
Помост готов.
Приступаю к разборке. Достаю загнутые отвертки и вынимаю клипсы с передней накладки.
Снимаю накладку и укладываю простынь на переднюю решетку. Затыкаю края в отверстия между лонжероном, фарами и радиатором. Чтобы она не съезжала. То есть фиксирую ее. Это позволяет мне не беспокоиться, что во время работы я могу поцарапать никелированную решетку.
Теперь надо снять накладку двигателя. В передней части накладки имеются фиксаторы.
Плоской отверткой поворачиваю их против часовой стрелки на 90 градусов.
После чего просто поднимаю накладку и вытаскиваю ее с моторного отсека. Открывается макушка двигателя - впускной патрубок, который надо будет снять. Но перед съемом впускного коллектора я делаю обычно подготовительные работы, то есть частичную разборку и освобождение элементов для облегчения съема крышек и некоторых элементов, которые находятся в зоне доступности.
Слева - шланг вентиляции (передняя головка), провод массы двигателя (у задней головки), крепление трубки кондиционера (посередине между головами), крепление кабельного канала передней проводки над генератором. Справа - шланг вентиляции картерных газов (задняя головка), шланг вакуумного усилителя тормозов, разьем датчика расхода воздуха, хомутик вакуумного клапана, хомуты крепления гофры, разьем клапана EGR.
Плоскогубцами сдавливаю усики хомутиков и стаскиваю их к середине шланга. После чего снимаю сам шланг вентиляции картера передней головки.
Освобождаю хомут вентиляции задней головки, снимаю шланг.
Сдвигаю вглубь хомут шланга вакуумного усилителя тормозов, освобождаю хомутики клапана, стоящего на впускном патрубке. Так же попутно отключаю разъем воздушного датчика. Ниже датчик температуры, клапан рециркуляции и управления заслонкой. Головкой Ш10 освобождаю крепление шлейфа проводки у генератора. Снимаю с фиксатора жгут проводки, идущий к задней головке.
Отпускаю крепление катушек, гайки Ш10. Рассоединяю разъемы и вытаскиваю высоковольтные катушки.
Все катушки в принципе вынимаются свободно, кроме одной - 3-ей. Ее надо вытаскивать направляя в промежуток между трубками печки. Точно так же надо действовать и при выемке высоковольтной свечи.
Разъединять электрические разъемы удобнее не тогда, когда катушка стоит в постели, а когда она "подвытащена" из свечного колодца примерно на 3-6 сантиметров.
Тут же откручиваю крепление фиксатора трубки кондиционера (болт Ш10)и завожу ее за крепежную пластину. Пока в руках трещотка с головкой, то срываю и немного откручиваю болты и две гайки на крышке впускного коллектора. Далее откручиваю массовый провод двигателя. После чего перехожу к правой стороне.
Начинаю освобождать правую часть двигателя. Торцовым ключом отпускаю стяжные хомуты воздушной гофры и снимаю ее. Причем всегда обращаю внимание на первое кольцо гофры, на ее состояние, так как сухая гофра обычно трескается и рвется именно на первом кольце от двигателя.
Рассоединяю все электрические разьемы датчиков воздуха.
Сняв гофру, я головкой откручиваю крепление вакуумного клапана (не знаю как точно он называется).
на фото под номерами: 1 - электрический разьем, 2 - хомутик который надо стянуть к серединке шланга, 3 - нижняя половинка емкости, которую надо будет придерживать рукой при стягивании шланга, 4 - крепежные гайки М6
Подставив ладонь снизу под клапаном, стягиваю его с крепежных шпилек.
PALEX добавил: с вакуумного клапана можно не снимать трубки. Снятый со впускного коллектора, он уже ничему не мешает.
Придерживая коробку снизу рукой, стягиваю шланг и вытаскиваю вакуумный клапан целиком.
Шланг вакуумного усилителя тормозов я заправляю под самый верх, чтобы он мне не мешал заниматься задней ГБЦ.
Вот в принципе вся подготовка к снятию впускного патрубка.
Приступаю непосредственно к его съему. Откручиваю все болты и 2 гайки крышки с ограничительными заслонками. Отключаю электрический разъем и поднимаю крышку.
Переворачиваю ее прокладками вверх и проверяю состояние прокладок.
Если все нормально, то откладываю ее в сторону. Теперь "заползаю глубже".
Под дроссельной заслонкой имеются шланги подогрева заслонки. Плоскогубцами сжимаю хомутики и стягиваю хомутики 1, 3.
Palex добавил: шланги можно не снимать, тогда антифриз не проливается, но тогда надо отсоединять дроссельный узел. Хонда рекомендует снимать шланги (оба патрубка, подходящие к дроссельному узлу снизу. У Геннадия это шланги 1 и 2. НО! Снимать надо оба шланка с концов, подходящих к дроссельному узлу. Болты М8 надо вставлять в эти шланги.). Если снимать дроссельную заслонку, то есть вероятность разрыва прокладки дросселя.
Готовлю два болтика М8. Подсовываю ветошь под эти шланги и стягиваю в порядке - 1 и затыкаю шланг болтом М8, 2 и быстро перехожу к шлангу 3, стягиваю 3 и затыкаю шланг болтом. Антифриз, что при этом протекает, то в основном попадает на ветошь. Частично конечно на коробку, но очень малая его часть.
Затем отсоединяю разъем управления дроссельной заслонкой.
Пока впускной патрубок не откручен, то беру тряпочку, обмакиваю ее слегка в бензине и протираю канавки во впускном патрубке от масла. После чего беру трещотку с низким стояком, головку Ш12 и откручиваю 7 болтов и 2 гайки.
Складываю болты в коробочку и поднимаю впускной патрубок целиком.
Между ним и нижней частью впускного тракта прокладка. Снимаю и проверяю ее на предмет целостности.
Откладываю в сторонку и затыкаю все отверстия тракта, чтобы избежать попадания посторонних предметов.
Следующим этапом у меня идет освобождение кабельных каналов проводки, которые закреплены на клапанных крышках. Начинаю с передней головки. С заднего торца ГБЦ имеется болт Ш14, который фиксирует крепежную пластину для разъемов лямбда зондов. Откручиваю болт.
Снимаю разъем левого вентилятора охлаждения. Это делаю для того, чтобы я мог спокойно вытащить свечу.
На фото под номером 1 пластинка на которую фиксируется половинка разъема, 2 и 3 половинки разъема. Разъем снимается путем отгибания наружу язычка и стягивание корпуса. Фиксация осуществляется язычком, который проваливается в квадратное отверстие пластины.
После чего отжимаю защелки на кабельном канале и приподнимаю его над клапанной крышкой.
На фото 1 - постель посадки на пластину кабельного пластикового короба проводки, 2 - посадочная постель, 3- болт М6.
Пластина прикручена двумя болтиками М6. Откручиваю эти болтики и вытаскиваю пластину.
Отсутствие всяких пластин облегчит сам процесс вытаскивания клапанных крышек.
На дальней головки, что у салона, точно такой же крепеж разъемов лямбда зондов, только болт Ш12. Его надо так же освободить, чтобы пластиковый короб мог подняться выше.
Рассоединяю разъемы электромагнитного, золотникового механизмов и маслянного датчика блока управления цилиндрами.
На задней клапанной крышке кабельный канал крепится не на пластине, а прямо к клапанной крышке. Если операция регулировки делается впервые, то надо взять зеркало и завести его за пластиковый канал, чтобы увидеть эти болты. А так можно их найти на ощупь. Маленькой трещоткой и с низким стояком откручиваю оба болта.
На фото 1 - крепление шланга ГУР, 2 - болт крепления пластикового короба, 3 - разъем катушки зажигания.
Спереди двигателя чуть ниже, за болтом крепления канала к крышке крепится хомут шланга ГУР. Его тоже откручиваю. Приподнимаю кабельный канал и за ним дальше видно крепление защитной пластины, которая так же крепится двумя болтиками М6. Тут надо быть очень осторожным. Место очень сложное и неудобное для выемки самих болтиков. Открутив болты, вытаскиваю пластину.
Теперь спокойно откручиваю свечи. Причем стояк-переходник средней высоты. Трещотку одеваю не полностью, а только до фиксирующего шарика. Срываю свечу, свободно вытаскиваю трещотку и дальше выкручиваю свечу руками за стояк.
Напоминаю, что выемка 3-ей свечи осуществляется так же как и катушки, путем подъема и направления стояка между двумя шлангами печки и потом уже выворачиваю в сторону.
Все свечи надо снять. Заодно проверяю состояние электродов и их цвет. При нормальном сгорании смеси и бензине электроды должны быть коричнево-желтого цвета. зазор между электродами 1,1 мм. После снятия свечей я приступаю к съему самих клапанных крышек. На обоих крышках откручиваю крепежные болты Ш10. На каждой крышке 5 болтов. 3 болта со стороны развала двигателя и 2 болта с наружней стороны. Размеры болтов два вида, короткие и длинные. По ходу выемки все будет понятно откуда какой болт.
Сам съем начинаю с дальней. Из соображений чтобы грязь не сыпалась на вскрытую головку. Самая неудобная выемка именно задней крышки. Последовательность выемки такая: Отрываю крышку от ГБЦ.
Приподнимаю переднюю часть крышки и выталкиваю ее слегка за двигатель, в сторону салона.
Затем разворачиваю ее поперек ГБЦ.
После чего, держа ее в приподнятом состоянии (выдавливая вверх кабельный канал, чтобы не повредить резиновую прокладку), вытаскиваю ее на себя.
Передняя клапанная крышка снимается намного проще. разворачиваю ее против часовой стрелки и вытягиваю ее к центру двигателя. Сразу беру тряпочку и протираю края ГБЦ от масла.
А теперь прошу обратить внимание на следующие две фотографии. Это очень важно. Я указал красными стрелками места, которые необходимо смазать немного герметиком перед установкой крышек обратно. Места сопряжения головки с блоками VCM с обеих сторон каждой головки. А при снятии крышек тщательно очистить старый. Причем соблюдая все правила использования герметика.
Я использую вот этот, и он ни разу меня еще не подвел.
Теперь проверяю температуру двигателя рукой. Важно чтобы он был еле-теплым. То есть рука не должна ощущать тепло двигателя. Температура человеческого тела 36 градусов. Если рука чувствует тепло двигателя, то лучше немного подождать, а уж тем более, если рука еле "терпит"двигатель . Если на ощупь двигатель прохладный, то я приступаю к регулировке. Для начала готовим метки. На передней пластиковой крышке второй ГБЦ имеется резиновая пробочка.
За лепесток оттягиваю крышечку и разворачиваю ее вниз, чтобы не мешала.
Дальше ставлю зеркало и лампу подсветку так, чтобы я спокойно видел метки на шкиве распредвала.
И личная рекомендация от меня. Когда будут регулировать клапана, то точку первого цилиндра лучше пометить черной краской или белой, чтобы легче было ее найти. Прокручивать двигатель надо так, чтобы риска показывала строго на макушку отверстия. Прокручиваю двигатель за гайку крепления шкива ГУРа. Причем если ремень проскальзывает на шкивах, то я просто пальцем прижимаю его вниз, тем самым увеличивая натяжку. От метки до метки получается три-четыре толчка ключом-трещоткой.
Установка следующей метки.
Теперь о моментах регулировки клапанов. Регулировка цилиндров проводится в следующем порядке - 1-4-2-5-3-6. Отсчет начинается от цилиндра спереди двигателя (PALEX: со стороны шкива коленвала), со стороны салона автомобиля. То есть дальняя головка что у салона это 1-2-3 цилиндры, те что у радиаторов 4-5-6 цилиндры. Что касается самих клапанов. Клапана, которые находятся ближе к развалу двигателя - в центре, это впускные клапана, те, что по краям двигателя это выпускные. Зазоры у впускных и выпускных клапанов разные. Впускные клапана регулируются с оптимальным зазором 0,2 мм, а выпускные 0,3. Делать их свободнее с бОльшем зазором не имеет смысла, а вот значительно уменьшенные зазоры нежелательны. Так как зажатый клапан будет вызывать пропуски воспламенения смеси в цилиндре с выдачей ошибки. Но кроме этого есть опасность прогара клапана или клапанного седла. (PALEX: на самом деле зазоры клапанов:
впускные=0.20-024 мм, выпускные=0.28-0.32)
О самой регулировке клапанов. Я начинаю регулировку с впускных клапанов. Вставляю щуп с той стороны, где удобнее. Ставлю накидной ключик на гайку, вставляю отвертку в прорезь. Надеваю на ручку накидного ключа торцовый, и прижимая торцовый ключ вниз - к гайке, срываю гайку против часовой стрелки. Удлинитель для накидного ключа я использую как усилитель для откручивания. Саму же регулировку и затяжку провожу без усилительной трубки. Так проще и безопаснее. для откручивания не приходится применять большого усилия и нет риска сбить пальцы.
Снимаю трубку- торцовый ключ, удерживая отвертку в прорези, просовываю щуп между регулировочным винтом и клапаном. Если щуп вообще не лезет, то значит зазор маленький и его надо увеличить. Немного поворачиваю отверткой регулировочный винт против часовой стрелки и опять пробую просунуть щуп. Если зазор увеличенный, то щуп проходит свободно. Я в этом случае вставляю щуп и потихоньку поворачиваю отверткой регулировочный винт по часовой стрелке, наблюдая, когда щуп "тронется" с места поворачиваясь за винтом. Это как раз сам момент касания регулировочного винта. После этого накидной ключ выставляю на грани гайки так, чтобы было удобно его притянуть слегка. накидной ключ я не снимаю после срыва гайки, он так и продолжает у меня висеть на теле отвертки. Слега притянув контргайку, я пробую протащить щуп через коромысло с клапаном, держа щуп как можно ближе к углу сгиба. Щуп должен передвигаться с небольшим усилием. Есть один момент при затяжке контргайки во время регулировки клапанов. Если ощущается свободное передвижение щупа, то можно попробовать уменьшить зазор путем дальнейшей затяжки контргайки, но при этом помогать чуток отверткой при затяжке, поворачивая винт месте с контргайкой. Иногда этого вполне достаточно, чтобы получить требуемый зазор. Если не получается, то держа отверткой винт в этом положении, отпускаем контргайку и поворачиваем винт на 5-10 градусов от полного оборота и притягиваем опять слегка контргайку. В некоторых случаях приходится подворачивать винт немного с "запасом", так как при затяжке контргайки винт как бы "вытягивается" в резьбе, увеличивая зазор от исходного. В обще при регулировке клапанов руками все эти моменты можно почувствовать и не оставлять зазоры типа "и так сойдет". Чем точнее будут отрегулированы зазоры, тем ровнее и экономичнее будет работать двигатель. Что касается регулировки выпускных клапанов. Их регулировать гораздо сложнее из-за того, что рядом находятся свечные колодцы и плюс зона обзора и положение рук крайне неудобные. Гораздо больше времени уходит именно на выпускные клапана. Несколько фото выпускных клапанов. Щуп вставляю как бы "изнутри" коромысла и перемещаю его не вдоль оси щупа, а под углом. Местами можно подлезть пальцами до места сгиба щупа, а местами невозможно подобраться. И если его тянуть или толкать, то он будет изгибаться и клинить. Поэтому я предварительно выставляю зазор, потом притягиваю слегка контргайку. Для проверки зазора поступаю следующим образом. Убираю накидной ключ с отверткой. Берусь одной рукой за щуп, и указательным или большим пальцем упираюсь в кончик щупа по обратную сторону коромысла, одновременно обоими руками слегка раскачивая щуп пытаюсь его сдвинуть под углом 45 градусов от оси щупа. В некоторых местах удается подлезть одной левой рукой. В некоторых случаях только правой. Все зависит от расположения клапана и номера цилиндра. Отрегулировав зазор, притягиваю контргайку, перепроверяю еще раз зазор, после подтяжки. Если зазор остается таким, как мне нужен по усилию протяжки, то вытаскиваю щуп, ключик с отверткой, кладу их на тряпочку в развале двигателя и трещоткой делаю три-четыре толчка, проворачивая двигатель до следующей метки.
После регулировки клапанов приступаю к подготовке установки клапанных крышек. Мочу тряпочку бензином или ацетоном и протираю углы стыковок блоков деактивации цилиндров. Выдавливаю на палец немного герметика и мажу углы с обеих сторон блоков.
Теперь можно и чайку попить, так как необходимо выдержать не менее 15 минут. После чего начинаю закрывать клапанные крышки. Здесь очень важный момент в установке. закрываю крышки в обратном порядке. Сначала переднюю, что ближе к радиаторам и ставится хорошо.
Подсовываю ее в обратном порядке съема, под кабельный канал проводки. Накрываю ГБЦ, но ни в коем случае нельзя ее сразу притягивать болтами. Я сначала ее руками слегка прижимаю к ГБЦ и при этом немного ее раскачиваю вверх/вниз, вправо/влево. При этом слежу, чтобы сальники свечных колодцев натянулись на трубки свечных колодцев. Если они сами не надеваются, то беру тонкую плоскую отвертку и помогаю им надеться, просовывая отверточку между клапанной крышкой и сальником. При этом сам сальник как бы "раздвигаю" увеличивая его диаметр с одновременным легким нажатием вниз, чтобы сальник наделся. Когда все три сальника будут надеты на колодцы, то еще раз покачиваю крышку и наживляю крепежные болты. Зеркалом еще раз внимательно обсматриваю как наделись сальники при помощи зеркала и только убедившись, что все нормально, начинаю затягивать болты.
Болты затягиваю в два приема. Сначала легкий прижим, а потом уже непосредственная затяжка. Тянуть сильно не стоит, так как у болтов резьба оканчивается и само тело болта утолщается. Так что нет смысла увеличивать усилие затяжки. Затяжку делаю в следующей конфигурации: сначала "треугольник", три центральных болта, а потом уже боковые. Дальше уже начинаю сборку в обратном порядке. Начинаю с самых труднодоступных мест.
Сначала крепления пластин для разъемов лямбда зондов. Затем массовый провод двигателя, крепление шланга ГУР и пока в руках торцовый ключ на 10 мм, прикручиваю все снятые пластины с клапанных крышек.
Когда затягиваю шланг, то сразу не мешает проверить крепление массы на кузове автомобиля, который находится на лонжероне под трубками кондиционера.
C левой стороны остается только закрепить на место трубку кондиционера. Вывожу ее на место, наживляю крепежный болт, сдавливаю между собой пластины и затягиваю болт.
Одеваю жгут проводки обратно на металлический кронштейн. Когда слева все закрепил, то перехожу к шлангам подогрева заслонок. Опускаю обратно на место впускной патрубок и начинаю крепить шланги. При этом впускной паук не затянут, так можно его двигать вверх и вниз, чтобы было удобнее одевать шланги.
Все хомуты одеваю плоскогубцами и оставляю усики именно в том положении, в котором я могу подобраться плоскогубцами для их сжатия.
А теперь маленькая хитрость. Прежде чем одевать все электрические разъемы, я достаю силиконовую смазку в баллончике и пшикаю во внутрь разъемов. После чего их ставлю на места. Смазка не дает контактам окислятся и я мою спокойно все подкапотное пространство. :-) Но и это еще не все. Когда я соединяю все разъемы и шланги, вытаскиваю тряпочки, то беру кусок тряпки и затыкаю ее дроссельную заслонку. Так как внизу пролитый тосол собирается в углублениях коробки и частично на двигателе.
Затягиваю сам впускной патрубок так же в несколько приемов. Слегка притягиваю болты и гайки, а саму затяжку уже делаю от центра наружу. Слишком сильно так же не стоит тянуть. По паспортным данным усилие 3-4 кг/см2. Ставлю крышку с заслонками и обратно шланги рециркуляции картера.
Устанавливаю гофру на место. Причем на самой гофре есть специальные уступы и выемка, по которым я ориентируюсь для установки. Затягиваю хомуты.
Перепроверяю все соединения датчиков и резиновых шлангов.
Проверяю уровень масла, доливаю антифриз и завожу двигатель. Жду прогрева до рабочей температуры, выключаю в салоне кондиционер и кладу руку на крышку впускного патрубка. Двигатель должен работать ровно, без резких "передергивания". Подрагивания двигателя в принципе допускаются, так как механическая часть никогда в идеале не будет работать. Но если есть определенно чувствительные провалы в работе двигателя, то следует перепроверить свечи или надежность соединения катушек. Если я удовлетворен работой двигателя, то накрываю двигатель пластиковой крышкой и на этом регулировка клапанов заканчивается. небольшая заметка, относительно периодичности регулировки. рекомендуемая периодичность регулировки 40-45 тысяч пробега. Но я бы не стал так неукоснительно придерживаться такого периода. Все дело в практике. После крайней регулировки клапанов, на своем пилоте я пробежал 15-20 тысяч. До регулировки еще в принципе половина пробега, но цокот рокеров услышал раньше. Расход бензина начал медленно расти от поездки к поездке. В итоге после проверки оказалось, что зазоры увеличились минимум на 0,2 мм. по всем клапанам. На одних больше, на других меньше. Я допускаю что это может быть связано с приработкой установленных новых распредвалов, но тем не менее практика показала, что зазоры могут "уйти" с норма гораздо раньше чем 40 тысяч. Поэтому надо прислушиваться к работе двигателя и следить за расходом топлива. Причем расход топлива лучше сравнивать на одном и том же участке трассы/дороги при одних и тех же погодных условиях и загрузке автомобиля. Вот весь процесс регулировки клапанов
PALEX добавил:
Понадобятся запчасти (менять все эти прокладки, если с момента смены прошло более 7 лет; если менее 7 лет, то меняются порваные, замятые, огрубевшие):
- 90442P8AA00 - прокладки болтов клапанной крышки (10 штук).
- Прокладки клапанных крышек : 12341-R70-A00 (перед) (1 штука); 12351-R70-A00 (зад) (1штука)
- Прокладки свечных колодцев 12342-RYE-004 (6 штук)
Я не претендую на исключительность и идеально правильные действия при выполнении этой работы, как это рекомендовано в сервисном мануале. Вполне возможно некоторые из операций излишни и должны делаться как то иначе, возможно некоторые операции наоборот проще чем в мануале, я не знаю, так как официального мануала у меня нет и до всего доходил своим умом и опытом.
При регулировке клапанов в принципе я использую штатный набор инструментов из набора головок и трещоток для выполнения операций сборки и разборки. Но для того, чтобы непосредственно отрегулировать клапана необходимо приготовить определенный инструмент, чтобы было это легче сделать.
Что необходимо? Низкая отвертка с хорошей толстой ручкой. Накидной ключ на 10мм. Но не полноценный накидной, а укороченный. Я купил накидной ключ 8х10 и разрезал его почти пополам. Чуть больше на сторону 10 мм. Кроме того я изменил угол изгиба. Я его на сгибе от ручки до "спуска" немного разогнул в тисках, чтобы удобнее было срывать и затягивать контргайки на регулировочных винтах. (PALEX добавил: Ключ накидной 10х12 изогнутый АвтоДело проф. 38112-AD позволяет откручивать гайки без распиливания ключа (проверил сам)) И еще необходимо вытащить 2 щупа из набора щупов и доработать его для этого двигателя. Доработка заключается в том, чтобы отступив 3 сантиметра от края загнуть его до угла 80 градусов. (PALEX добавил: отступ 20-25 мм удобнее) Это условие продиктовано тем, что плоскость прилегания клапанной крышки выше плоскости соприкосновения клапана с коромыслом. И из-за этого прямой щуп будет заходить под углом и его будет зажимать. А если щуп будет зажимать, то почувствовать истинный зазор, будет невозможно.
И еще один ключ который необходим для комфортной регулировки прямая трещотка - накидной ключ на 19 мм. для прокручивания двигателя.
Кроме этого потребуется герметик, может быть тоненькая прямая отвертка, несколько простыней и кусочек зеркала. Ну и баллон или бутылка с водой, чтобы смыть антифриз.
Перед тем как буду описывать весь процесс работы, наверное необходимо озвучить кое какие сокращения, которые я буду использовать в процессе описания. Чтобы не набирать лишний текст, я буду использовать такие сокращения:
Ш10 или Ш14. Это будет обозначать болт или гайку с размером грани шестигранника 10 мм или 14 миллиметров.
М8 Резьба диаметром 8 мм.
ГБЦ - Головка Блока Цилиндров
ГУР - Гидроусилитель руля
А теперь непосредственно приступаем к работе. Выставил машину на ровной площадке. Открыл капот. Так как у меня нет всяких "причиндалов" и прочих прелестей "цивилизованных" автосервисов в виде подьемников и прочего, перед машиной накладываю своеобразный помост. Высота помоста должна быть такой, чтобы я встав на него, свободно мог достать рукой до задней стенки моторного отсека. Он должен прочно стоять на земле и не качаться. Быть устойчивым и неподвижным. Так как приходится опираться на него не просто в вертикальной стоячем положении, но и еще под наклоном, когда неустойчивая конструкция может просто по земле отъехать от машины под вашим весом.
Помост готов.
Приступаю к разборке. Достаю загнутые отвертки и вынимаю клипсы с передней накладки.
Снимаю накладку и укладываю простынь на переднюю решетку. Затыкаю края в отверстия между лонжероном, фарами и радиатором. Чтобы она не съезжала. То есть фиксирую ее. Это позволяет мне не беспокоиться, что во время работы я могу поцарапать никелированную решетку.Теперь надо снять накладку двигателя. В передней части накладки имеются фиксаторы.
Плоской отверткой поворачиваю их против часовой стрелки на 90 градусов.
После чего просто поднимаю накладку и вытаскиваю ее с моторного отсека. Открывается макушка двигателя - впускной патрубок, который надо будет снять. Но перед съемом впускного коллектора я делаю обычно подготовительные работы, то есть частичную разборку и освобождение элементов для облегчения съема крышек и некоторых элементов, которые находятся в зоне доступности.Слева - шланг вентиляции (передняя головка), провод массы двигателя (у задней головки), крепление трубки кондиционера (посередине между головами), крепление кабельного канала передней проводки над генератором. Справа - шланг вентиляции картерных газов (задняя головка), шланг вакуумного усилителя тормозов, разьем датчика расхода воздуха, хомутик вакуумного клапана, хомуты крепления гофры, разьем клапана EGR.
Плоскогубцами сдавливаю усики хомутиков и стаскиваю их к середине шланга. После чего снимаю сам шланг вентиляции картера передней головки.
Освобождаю хомут вентиляции задней головки, снимаю шланг.
Сдвигаю вглубь хомут шланга вакуумного усилителя тормозов, освобождаю хомутики клапана, стоящего на впускном патрубке. Так же попутно отключаю разъем воздушного датчика. Ниже датчик температуры, клапан рециркуляции и управления заслонкой. Головкой Ш10 освобождаю крепление шлейфа проводки у генератора. Снимаю с фиксатора жгут проводки, идущий к задней головке.
Отпускаю крепление катушек, гайки Ш10. Рассоединяю разъемы и вытаскиваю высоковольтные катушки.
Все катушки в принципе вынимаются свободно, кроме одной - 3-ей. Ее надо вытаскивать направляя в промежуток между трубками печки. Точно так же надо действовать и при выемке высоковольтной свечи.Разъединять электрические разъемы удобнее не тогда, когда катушка стоит в постели, а когда она "подвытащена" из свечного колодца примерно на 3-6 сантиметров.
Тут же откручиваю крепление фиксатора трубки кондиционера (болт Ш10)и завожу ее за крепежную пластину. Пока в руках трещотка с головкой, то срываю и немного откручиваю болты и две гайки на крышке впускного коллектора. Далее откручиваю массовый провод двигателя. После чего перехожу к правой стороне.
Начинаю освобождать правую часть двигателя. Торцовым ключом отпускаю стяжные хомуты воздушной гофры и снимаю ее. Причем всегда обращаю внимание на первое кольцо гофры, на ее состояние, так как сухая гофра обычно трескается и рвется именно на первом кольце от двигателя.
Рассоединяю все электрические разьемы датчиков воздуха.
Сняв гофру, я головкой откручиваю крепление вакуумного клапана (не знаю как точно он называется).
на фото под номерами: 1 - электрический разьем, 2 - хомутик который надо стянуть к серединке шланга, 3 - нижняя половинка емкости, которую надо будет придерживать рукой при стягивании шланга, 4 - крепежные гайки М6
Подставив ладонь снизу под клапаном, стягиваю его с крепежных шпилек.
PALEX добавил: с вакуумного клапана можно не снимать трубки. Снятый со впускного коллектора, он уже ничему не мешает.
Придерживая коробку снизу рукой, стягиваю шланг и вытаскиваю вакуумный клапан целиком.
Вот в принципе вся подготовка к снятию впускного патрубка.
Приступаю непосредственно к его съему. Откручиваю все болты и 2 гайки крышки с ограничительными заслонками. Отключаю электрический разъем и поднимаю крышку.
Переворачиваю ее прокладками вверх и проверяю состояние прокладок.
Если все нормально, то откладываю ее в сторону. Теперь "заползаю глубже".
Под дроссельной заслонкой имеются шланги подогрева заслонки. Плоскогубцами сжимаю хомутики и стягиваю хомутики 1, 3.
Palex добавил: шланги можно не снимать, тогда антифриз не проливается, но тогда надо отсоединять дроссельный узел. Хонда рекомендует снимать шланги (оба патрубка, подходящие к дроссельному узлу снизу. У Геннадия это шланги 1 и 2. НО! Снимать надо оба шланка с концов, подходящих к дроссельному узлу. Болты М8 надо вставлять в эти шланги.). Если снимать дроссельную заслонку, то есть вероятность разрыва прокладки дросселя.
Готовлю два болтика М8. Подсовываю ветошь под эти шланги и стягиваю в порядке - 1 и затыкаю шланг болтом М8, 2 и быстро перехожу к шлангу 3, стягиваю 3 и затыкаю шланг болтом. Антифриз, что при этом протекает, то в основном попадает на ветошь. Частично конечно на коробку, но очень малая его часть.
Затем отсоединяю разъем управления дроссельной заслонкой.
Пока впускной патрубок не откручен, то беру тряпочку, обмакиваю ее слегка в бензине и протираю канавки во впускном патрубке от масла. После чего беру трещотку с низким стояком, головку Ш12 и откручиваю 7 болтов и 2 гайки.
Складываю болты в коробочку и поднимаю впускной патрубок целиком.
Между ним и нижней частью впускного тракта прокладка. Снимаю и проверяю ее на предмет целостности.
Откладываю в сторонку и затыкаю все отверстия тракта, чтобы избежать попадания посторонних предметов.
Следующим этапом у меня идет освобождение кабельных каналов проводки, которые закреплены на клапанных крышках. Начинаю с передней головки. С заднего торца ГБЦ имеется болт Ш14, который фиксирует крепежную пластину для разъемов лямбда зондов. Откручиваю болт.
Снимаю разъем левого вентилятора охлаждения. Это делаю для того, чтобы я мог спокойно вытащить свечу.
На фото под номером 1 пластинка на которую фиксируется половинка разъема, 2 и 3 половинки разъема. Разъем снимается путем отгибания наружу язычка и стягивание корпуса. Фиксация осуществляется язычком, который проваливается в квадратное отверстие пластины.
После чего отжимаю защелки на кабельном канале и приподнимаю его над клапанной крышкой.
На фото 1 - постель посадки на пластину кабельного пластикового короба проводки, 2 - посадочная постель, 3- болт М6.
Пластина прикручена двумя болтиками М6. Откручиваю эти болтики и вытаскиваю пластину.
Отсутствие всяких пластин облегчит сам процесс вытаскивания клапанных крышек.
На дальней головки, что у салона, точно такой же крепеж разъемов лямбда зондов, только болт Ш12. Его надо так же освободить, чтобы пластиковый короб мог подняться выше.
Рассоединяю разъемы электромагнитного, золотникового механизмов и маслянного датчика блока управления цилиндрами.
На задней клапанной крышке кабельный канал крепится не на пластине, а прямо к клапанной крышке. Если операция регулировки делается впервые, то надо взять зеркало и завести его за пластиковый канал, чтобы увидеть эти болты. А так можно их найти на ощупь. Маленькой трещоткой и с низким стояком откручиваю оба болта.
На фото 1 - крепление шланга ГУР, 2 - болт крепления пластикового короба, 3 - разъем катушки зажигания.
Спереди двигателя чуть ниже, за болтом крепления канала к крышке крепится хомут шланга ГУР. Его тоже откручиваю. Приподнимаю кабельный канал и за ним дальше видно крепление защитной пластины, которая так же крепится двумя болтиками М6. Тут надо быть очень осторожным. Место очень сложное и неудобное для выемки самих болтиков. Открутив болты, вытаскиваю пластину.
Теперь спокойно откручиваю свечи. Причем стояк-переходник средней высоты. Трещотку одеваю не полностью, а только до фиксирующего шарика. Срываю свечу, свободно вытаскиваю трещотку и дальше выкручиваю свечу руками за стояк.
Напоминаю, что выемка 3-ей свечи осуществляется так же как и катушки, путем подъема и направления стояка между двумя шлангами печки и потом уже выворачиваю в сторону.
Все свечи надо снять. Заодно проверяю состояние электродов и их цвет. При нормальном сгорании смеси и бензине электроды должны быть коричнево-желтого цвета. зазор между электродами 1,1 мм. После снятия свечей я приступаю к съему самих клапанных крышек. На обоих крышках откручиваю крепежные болты Ш10. На каждой крышке 5 болтов. 3 болта со стороны развала двигателя и 2 болта с наружней стороны. Размеры болтов два вида, короткие и длинные. По ходу выемки все будет понятно откуда какой болт.
Сам съем начинаю с дальней. Из соображений чтобы грязь не сыпалась на вскрытую головку. Самая неудобная выемка именно задней крышки. Последовательность выемки такая: Отрываю крышку от ГБЦ.
Приподнимаю переднюю часть крышки и выталкиваю ее слегка за двигатель, в сторону салона. Затем разворачиваю ее поперек ГБЦ.После чего, держа ее в приподнятом состоянии (выдавливая вверх кабельный канал, чтобы не повредить резиновую прокладку), вытаскиваю ее на себя.
Передняя клапанная крышка снимается намного проще. разворачиваю ее против часовой стрелки и вытягиваю ее к центру двигателя. Сразу беру тряпочку и протираю края ГБЦ от масла.
А теперь прошу обратить внимание на следующие две фотографии. Это очень важно. Я указал красными стрелками места, которые необходимо смазать немного герметиком перед установкой крышек обратно. Места сопряжения головки с блоками VCM с обеих сторон каждой головки. А при снятии крышек тщательно очистить старый. Причем соблюдая все правила использования герметика.
Я использую вот этот, и он ни разу меня еще не подвел.
Теперь проверяю температуру двигателя рукой. Важно чтобы он был еле-теплым. То есть рука не должна ощущать тепло двигателя. Температура человеческого тела 36 градусов. Если рука чувствует тепло двигателя, то лучше немного подождать, а уж тем более, если рука еле "терпит"двигатель . Если на ощупь двигатель прохладный, то я приступаю к регулировке. Для начала готовим метки. На передней пластиковой крышке второй ГБЦ имеется резиновая пробочка.
За лепесток оттягиваю крышечку и разворачиваю ее вниз, чтобы не мешала.
Дальше ставлю зеркало и лампу подсветку так, чтобы я спокойно видел метки на шкиве распредвала.
И личная рекомендация от меня. Когда будут регулировать клапана, то точку первого цилиндра лучше пометить черной краской или белой, чтобы легче было ее найти. Прокручивать двигатель надо так, чтобы риска показывала строго на макушку отверстия. Прокручиваю двигатель за гайку крепления шкива ГУРа. Причем если ремень проскальзывает на шкивах, то я просто пальцем прижимаю его вниз, тем самым увеличивая натяжку. От метки до метки получается три-четыре толчка ключом-трещоткой.
Установка следующей метки.Теперь о моментах регулировки клапанов. Регулировка цилиндров проводится в следующем порядке - 1-4-2-5-3-6. Отсчет начинается от цилиндра спереди двигателя (PALEX: со стороны шкива коленвала), со стороны салона автомобиля. То есть дальняя головка что у салона это 1-2-3 цилиндры, те что у радиаторов 4-5-6 цилиндры. Что касается самих клапанов. Клапана, которые находятся ближе к развалу двигателя - в центре, это впускные клапана, те, что по краям двигателя это выпускные. Зазоры у впускных и выпускных клапанов разные. Впускные клапана регулируются с оптимальным зазором 0,2 мм, а выпускные 0,3. Делать их свободнее с бОльшем зазором не имеет смысла, а вот значительно уменьшенные зазоры нежелательны. Так как зажатый клапан будет вызывать пропуски воспламенения смеси в цилиндре с выдачей ошибки. Но кроме этого есть опасность прогара клапана или клапанного седла. (PALEX: на самом деле зазоры клапанов:
впускные=0.20-024 мм, выпускные=0.28-0.32)
О самой регулировке клапанов. Я начинаю регулировку с впускных клапанов. Вставляю щуп с той стороны, где удобнее. Ставлю накидной ключик на гайку, вставляю отвертку в прорезь. Надеваю на ручку накидного ключа торцовый, и прижимая торцовый ключ вниз - к гайке, срываю гайку против часовой стрелки. Удлинитель для накидного ключа я использую как усилитель для откручивания. Саму же регулировку и затяжку провожу без усилительной трубки. Так проще и безопаснее. для откручивания не приходится применять большого усилия и нет риска сбить пальцы.
Снимаю трубку- торцовый ключ, удерживая отвертку в прорези, просовываю щуп между регулировочным винтом и клапаном. Если щуп вообще не лезет, то значит зазор маленький и его надо увеличить. Немного поворачиваю отверткой регулировочный винт против часовой стрелки и опять пробую просунуть щуп. Если зазор увеличенный, то щуп проходит свободно. Я в этом случае вставляю щуп и потихоньку поворачиваю отверткой регулировочный винт по часовой стрелке, наблюдая, когда щуп "тронется" с места поворачиваясь за винтом. Это как раз сам момент касания регулировочного винта. После этого накидной ключ выставляю на грани гайки так, чтобы было удобно его притянуть слегка. накидной ключ я не снимаю после срыва гайки, он так и продолжает у меня висеть на теле отвертки. Слега притянув контргайку, я пробую протащить щуп через коромысло с клапаном, держа щуп как можно ближе к углу сгиба. Щуп должен передвигаться с небольшим усилием. Есть один момент при затяжке контргайки во время регулировки клапанов. Если ощущается свободное передвижение щупа, то можно попробовать уменьшить зазор путем дальнейшей затяжки контргайки, но при этом помогать чуток отверткой при затяжке, поворачивая винт месте с контргайкой. Иногда этого вполне достаточно, чтобы получить требуемый зазор. Если не получается, то держа отверткой винт в этом положении, отпускаем контргайку и поворачиваем винт на 5-10 градусов от полного оборота и притягиваем опять слегка контргайку. В некоторых случаях приходится подворачивать винт немного с "запасом", так как при затяжке контргайки винт как бы "вытягивается" в резьбе, увеличивая зазор от исходного. В обще при регулировке клапанов руками все эти моменты можно почувствовать и не оставлять зазоры типа "и так сойдет". Чем точнее будут отрегулированы зазоры, тем ровнее и экономичнее будет работать двигатель. Что касается регулировки выпускных клапанов. Их регулировать гораздо сложнее из-за того, что рядом находятся свечные колодцы и плюс зона обзора и положение рук крайне неудобные. Гораздо больше времени уходит именно на выпускные клапана. Несколько фото выпускных клапанов. Щуп вставляю как бы "изнутри" коромысла и перемещаю его не вдоль оси щупа, а под углом. Местами можно подлезть пальцами до места сгиба щупа, а местами невозможно подобраться. И если его тянуть или толкать, то он будет изгибаться и клинить. Поэтому я предварительно выставляю зазор, потом притягиваю слегка контргайку. Для проверки зазора поступаю следующим образом. Убираю накидной ключ с отверткой. Берусь одной рукой за щуп, и указательным или большим пальцем упираюсь в кончик щупа по обратную сторону коромысла, одновременно обоими руками слегка раскачивая щуп пытаюсь его сдвинуть под углом 45 градусов от оси щупа. В некоторых местах удается подлезть одной левой рукой. В некоторых случаях только правой. Все зависит от расположения клапана и номера цилиндра. Отрегулировав зазор, притягиваю контргайку, перепроверяю еще раз зазор, после подтяжки. Если зазор остается таким, как мне нужен по усилию протяжки, то вытаскиваю щуп, ключик с отверткой, кладу их на тряпочку в развале двигателя и трещоткой делаю три-четыре толчка, проворачивая двигатель до следующей метки.
После регулировки клапанов приступаю к подготовке установки клапанных крышек. Мочу тряпочку бензином или ацетоном и протираю углы стыковок блоков деактивации цилиндров. Выдавливаю на палец немного герметика и мажу углы с обеих сторон блоков.
Теперь можно и чайку попить, так как необходимо выдержать не менее 15 минут. После чего начинаю закрывать клапанные крышки. Здесь очень важный момент в установке. закрываю крышки в обратном порядке. Сначала переднюю, что ближе к радиаторам и ставится хорошо.
Подсовываю ее в обратном порядке съема, под кабельный канал проводки. Накрываю ГБЦ, но ни в коем случае нельзя ее сразу притягивать болтами. Я сначала ее руками слегка прижимаю к ГБЦ и при этом немного ее раскачиваю вверх/вниз, вправо/влево. При этом слежу, чтобы сальники свечных колодцев натянулись на трубки свечных колодцев. Если они сами не надеваются, то беру тонкую плоскую отвертку и помогаю им надеться, просовывая отверточку между клапанной крышкой и сальником. При этом сам сальник как бы "раздвигаю" увеличивая его диаметр с одновременным легким нажатием вниз, чтобы сальник наделся. Когда все три сальника будут надеты на колодцы, то еще раз покачиваю крышку и наживляю крепежные болты. Зеркалом еще раз внимательно обсматриваю как наделись сальники при помощи зеркала и только убедившись, что все нормально, начинаю затягивать болты.
Болты затягиваю в два приема. Сначала легкий прижим, а потом уже непосредственная затяжка. Тянуть сильно не стоит, так как у болтов резьба оканчивается и само тело болта утолщается. Так что нет смысла увеличивать усилие затяжки. Затяжку делаю в следующей конфигурации: сначала "треугольник", три центральных болта, а потом уже боковые. Дальше уже начинаю сборку в обратном порядке. Начинаю с самых труднодоступных мест.
Сначала крепления пластин для разъемов лямбда зондов. Затем массовый провод двигателя, крепление шланга ГУР и пока в руках торцовый ключ на 10 мм, прикручиваю все снятые пластины с клапанных крышек.
Когда затягиваю шланг, то сразу не мешает проверить крепление массы на кузове автомобиля, который находится на лонжероне под трубками кондиционера.
C левой стороны остается только закрепить на место трубку кондиционера. Вывожу ее на место, наживляю крепежный болт, сдавливаю между собой пластины и затягиваю болт.
Одеваю жгут проводки обратно на металлический кронштейн. Когда слева все закрепил, то перехожу к шлангам подогрева заслонок. Опускаю обратно на место впускной патрубок и начинаю крепить шланги. При этом впускной паук не затянут, так можно его двигать вверх и вниз, чтобы было удобнее одевать шланги.
Все хомуты одеваю плоскогубцами и оставляю усики именно в том положении, в котором я могу подобраться плоскогубцами для их сжатия.
А теперь маленькая хитрость. Прежде чем одевать все электрические разъемы, я достаю силиконовую смазку в баллончике и пшикаю во внутрь разъемов. После чего их ставлю на места. Смазка не дает контактам окислятся и я мою спокойно все подкапотное пространство. :-) Но и это еще не все. Когда я соединяю все разъемы и шланги, вытаскиваю тряпочки, то беру кусок тряпки и затыкаю ее дроссельную заслонку. Так как внизу пролитый тосол собирается в углублениях коробки и частично на двигателе.
Она (заслонка) хоть и в закрытом состоянии, но все равно. Беру баллон с водой, накачиваю его и смываю с коробки и двигателя тот антифриз, что пролился у меня при разборке. Все дело в том, что на коробке есть углубления, да и на двигателе тоже. Если оставить антифриз, то при нагреве двигателя антифриз начнет испаряться, оставляя зеленые разводы и окисления на поверхности агрегатов. Чтобы двигатель и коробка оставались чистенькими, я и смываю все обильно водой. Вода не оставляет разводов. После смыва антифриза, собираю уже верх двигателя.
Затягиваю сам впускной патрубок так же в несколько приемов. Слегка притягиваю болты и гайки, а саму затяжку уже делаю от центра наружу. Слишком сильно так же не стоит тянуть. По паспортным данным усилие 3-4 кг/см2. Ставлю крышку с заслонками и обратно шланги рециркуляции картера.
Устанавливаю гофру на место. Причем на самой гофре есть специальные уступы и выемка, по которым я ориентируюсь для установки. Затягиваю хомуты.
Перепроверяю все соединения датчиков и резиновых шлангов.
Проверяю уровень масла, доливаю антифриз и завожу двигатель. Жду прогрева до рабочей температуры, выключаю в салоне кондиционер и кладу руку на крышку впускного патрубка. Двигатель должен работать ровно, без резких "передергивания". Подрагивания двигателя в принципе допускаются, так как механическая часть никогда в идеале не будет работать. Но если есть определенно чувствительные провалы в работе двигателя, то следует перепроверить свечи или надежность соединения катушек. Если я удовлетворен работой двигателя, то накрываю двигатель пластиковой крышкой и на этом регулировка клапанов заканчивается. небольшая заметка, относительно периодичности регулировки. рекомендуемая периодичность регулировки 40-45 тысяч пробега. Но я бы не стал так неукоснительно придерживаться такого периода. Все дело в практике. После крайней регулировки клапанов, на своем пилоте я пробежал 15-20 тысяч. До регулировки еще в принципе половина пробега, но цокот рокеров услышал раньше. Расход бензина начал медленно расти от поездки к поездке. В итоге после проверки оказалось, что зазоры увеличились минимум на 0,2 мм. по всем клапанам. На одних больше, на других меньше. Я допускаю что это может быть связано с приработкой установленных новых распредвалов, но тем не менее практика показала, что зазоры могут "уйти" с норма гораздо раньше чем 40 тысяч. Поэтому надо прислушиваться к работе двигателя и следить за расходом топлива. Причем расход топлива лучше сравнивать на одном и том же участке трассы/дороги при одних и тех же погодных условиях и загрузке автомобиля. Вот весь процесс регулировки клапанов
Последнее редактирование:
и еще, Гена решил подключить заднюю правую противотуманку с фотоотчетом 
