тоже будут скользкие .
Pilot II Отключаем ЕГР, или как сберечь двигатель!!!
- Автор темы Technician
- Дата начала
Вот мое личное видение высосанной проблемы из пальца:
Если вы подразумеваете попадание через компрессионные кольца, то насколько я осведомлен, то в любом моторе имеется система вентиляции картерных газов. И какой уровень износа колец должен быть, чтобы смешать картерные газы с маслом? Не слишком ли этот вопрос преувеличен? Мне кажется проблема высосана из пальца.
И небольшой экскурс в систему смазки мотора и ЦПГ.
Где у нас масло соприкасается с маслом? В момент всасывания бензовоздушной смеси масло может попасть во внутрь цилиндра при условии задубевших маслосъемных колпачков на клапанах. Но этот дефект сразу обнаруживается повышенным расходом масла и как правило при воспламенении смеси при рабочем ходе и выпуске, все это выбрасывается в выхлопной тракт, а не во внутрь двигателя. Так что тут то масло которое контактирует со смесью, выбрасывается в трубу, а не в двигатель.
Снизу вращается коленвал, в котором есть масло под давлением. Масло, которое просачивается через вкладыши разбрызгивается по стенкам блока и сливается вниз в поддон, а не в цилиндры. Тут так же практически никакого соприкосновения выхлопов и масла нет.
Форсунки, что брызгают на днище поршня масло для его охлаждения, так же никоим образом не соприкасается с отработанными газами. Масло сливается в поддон.
Стенки цилиндров смазываются маслом и тут есть в принципе возможность контакта масла с воспламененной смесью. Но вся фика в том, то когда поршень в ВМТ и стенки гильзы в масле, то когда начинается рабочий ход поршня, то поршень двигаясь вниз, снимает маслосъемными кольцами масло со стенки цилиндра. И как следствие масло попадает в вырез внутри поршня и падает в поддон, а стенки цилиндра остаются с практически минимальным слоем масла. настолько мизерным, что в процессе работы двигателя в выхлоп это масло если и попадает, то настолько мизерный, что даже не дает выхлопу сизую дымность. Как это обычно бывает с моторами, у которых масло вылетает в трубу.
А двигаясь вверх, поршень выбрасывает все остатки от результатов воспламенения в выхлопной тракт.
Те газы, которые все таки проникают в картер в процессе рабочего хода высасываюся системой вентиляции картерных газов. Но объем проникших газов по сравнению со свежим воздухом я думаю ничтожен, иначе мотор не работал бы из-за отсутствия компрессии в цилиндрах.
А какая разница при рабочем ходе поршня и нормальном смесеобразовании, что с обычной системой, что с обходом выхлопных газов, как это все должно повлиять на химический состав масла?
Опять же имеется система вентиляции картерных газов. Вы когда нибудь сами следили за маслом? Как именно оно изменяется в процессе пробега? Как рабочие присадки в масле отрабатывались с пробегом, так они и будут отрабатываться как и прежде. Проверяя уровень масла в двигателе вы делаете каждый раз химический анализ масла? Нет, вы просто видите в каком оно состоянии и как оно темнеет. Появился или нет запах гари.
Как запах гари появляется, так я уже его и меняю по мере потемнения.
Надо просто напросто лить нормальное масло в двигатель, а не гоняться за якобы "классным" маслом по 100 рублей за 10 литров. И пофиг будет мотору на температуры и условия эксплуатации. Будет и зимой и летом заводиться с "пол пинка".
Если не хотите рисковать катами, то можете поставить переходник после того, как их удалите. Как ошибка вылезла, ставите машину на прикол для удаления и все на этом. Будете ездить дальше - угробите мотор. А поймать сам момент когда начнет сыпаться с них керамика не сможете. Пыль может пойти раньше ошибки.
Детонация корректируется датчиком детонации, который установлен на двигателе. Или вы не доверяете БК?
Каким образом подача свежего воздуха может повлиять на масло? Если вы это связываете с уровнем вредных веществ в выхлопе, то скажите мне каким образом при нормальной компрессии в двигателе выхлопные газы должны идти в систему смазки?
Если вы подразумеваете попадание через компрессионные кольца, то насколько я осведомлен, то в любом моторе имеется система вентиляции картерных газов. И какой уровень износа колец должен быть, чтобы смешать картерные газы с маслом? Не слишком ли этот вопрос преувеличен? Мне кажется проблема высосана из пальца.
И небольшой экскурс в систему смазки мотора и ЦПГ.
Где у нас масло соприкасается с маслом? В момент всасывания бензовоздушной смеси масло может попасть во внутрь цилиндра при условии задубевших маслосъемных колпачков на клапанах. Но этот дефект сразу обнаруживается повышенным расходом масла и как правило при воспламенении смеси при рабочем ходе и выпуске, все это выбрасывается в выхлопной тракт, а не во внутрь двигателя. Так что тут то масло которое контактирует со смесью, выбрасывается в трубу, а не в двигатель.
Снизу вращается коленвал, в котором есть масло под давлением. Масло, которое просачивается через вкладыши разбрызгивается по стенкам блока и сливается вниз в поддон, а не в цилиндры. Тут так же практически никакого соприкосновения выхлопов и масла нет.
Форсунки, что брызгают на днище поршня масло для его охлаждения, так же никоим образом не соприкасается с отработанными газами. Масло сливается в поддон.
Стенки цилиндров смазываются маслом и тут есть в принципе возможность контакта масла с воспламененной смесью. Но вся фика в том, то когда поршень в ВМТ и стенки гильзы в масле, то когда начинается рабочий ход поршня, то поршень двигаясь вниз, снимает маслосъемными кольцами масло со стенки цилиндра. И как следствие масло попадает в вырез внутри поршня и падает в поддон, а стенки цилиндра остаются с практически минимальным слоем масла. настолько мизерным, что в процессе работы двигателя в выхлоп это масло если и попадает, то настолько мизерный, что даже не дает выхлопу сизую дымность. Как это обычно бывает с моторами, у которых масло вылетает в трубу.
А двигаясь вверх, поршень выбрасывает все остатки от результатов воспламенения в выхлопной тракт.
Те газы, которые все таки проникают в картер в процессе рабочего хода высасываюся системой вентиляции картерных газов. Но объем проникших газов по сравнению со свежим воздухом я думаю ничтожен, иначе мотор не работал бы из-за отсутствия компрессии в цилиндрах.
А какая разница при рабочем ходе поршня и нормальном смесеобразовании, что с обычной системой, что с обходом выхлопных газов, как это все должно повлиять на химический состав масла?
Опять же имеется система вентиляции картерных газов. Вы когда нибудь сами следили за маслом? Как именно оно изменяется в процессе пробега? Как рабочие присадки в масле отрабатывались с пробегом, так они и будут отрабатываться как и прежде. Проверяя уровень масла в двигателе вы делаете каждый раз химический анализ масла? Нет, вы просто видите в каком оно состоянии и как оно темнеет. Появился или нет запах гари.
Как запах гари появляется, так я уже его и меняю по мере потемнения.
Надо просто напросто лить нормальное масло в двигатель, а не гоняться за якобы "классным" маслом по 100 рублей за 10 литров. И пофиг будет мотору на температуры и условия эксплуатации. Будет и зимой и летом заводиться с "пол пинка".
В предыдущем абзаце ответ на этот вопрос. :-)))
Могу отправить вам по пол литра своего масла, свежего с баночки и слитого с мотора. Закажете экспертизу и пусть вам распишут ЕГР как то повлиял на химический состав масла или нет. Вот тогда будет вам ответ на этот вопрос.
Последнее редактирование:
https://www.drive2.ru/market/offers/286922 вот кстати тоже самое делают для mitsubishi, правда цена раза в два ниже)
И ещё там пишут "Воздух взял после МАФа. Иначе неучтенный воздух сведет с ума двигатель. Отбор сделал в отстойнике."[DOUBLEPOST=1512569614,1512568709][/DOUBLEPOST]Может действительно надо воздух брать в другом месте?
И ещё там пишут "Воздух взял после МАФа. Иначе неучтенный воздух сведет с ума двигатель. Отбор сделал в отстойнике."[DOUBLEPOST=1512569614,1512568709][/DOUBLEPOST]Может действительно надо воздух брать в другом месте?
yernar, а в штатном виде , через ЕГР разве проходит " учтенный воздух ( газ ) " ? Учитывает ли его БК ? На впуске , когда клапан ЕГР открыт и в цилиндре разрежение , в него устремляется рабочая смесь и под напором (!) выхлоп из глушителя ...Получается адский коктейль , который и поджечь то трудно свечой . Получается вяло сгорающая смесь с низким содержанием NОх ( ура экологии ! решено !) . Но тут она выбрасывается через катализатор и в атмосферу . И тут бац - проблема ! - несгоревшие остатки топлива дожигаются в кате и вызывают его чрезмерный нагрев и снижение , тем самым , срок службы ...Каково ???
И что это даст? У них какая конструкция фильтра и где именно сделана врезка? Я просто не понимаю некоторых вещей, которые пытаетесь привязать непосредственно в нашем случае для Пилота, применительно к совершенно другому автомобилю.
Хорошо, давайте делать после датчика расхода воздуха. Без проблем. Я поставил лично в крышку воздушного фильтра ДО датчика расхода воздуха.
Давайте поставьте у себя после. Берем сверло и сверлим либо резиновую гофру, либо стенку дроссельной заслонки и ставим заборный шланг туда. Вы будете ставить так? Или уже проверенным способом?
Вы даете гарантию, что просверлив дроссельную заслонку или гофру, вы обеспечите работу мотора лучше?
Нет проблем, сверлите, ставьте туда.
Второй момент в отношении стоимости. У них 1300 рублей, у нас 2500 заявлена. А вы не пробовали этот полимерный шланг на морозе ни разу? :-))) И куда этот сосок от бескамерки пихать? Без крепления он тупо вывалится у вас и в двигатель полетит не фильтрованный воздух.
Купите, поставьте ихний вариант. Кто вам не дает? Этот комплект дешевле как никак на целых 1200 рублей. Это же сколько всего можно накупить на эти 1200 рублей? И дачу достроить, и дома ремонт сделать, и на неделю в Эмираты слетать. :-)))))
Я не понимаю и никогда не понимал вот этих претензий относительно стоимости предлагаемого товара.
Одно дело если кто то там перекупает, купил и толкает по завышенной стоимости. Но тут же человек нашел материал, поехал договорился чтобы сделали, нашел крепеж, нашел все составные компоненты и все купил. Все вам собрал и готов все это вам отправить. Вы же начинаете "носом" воротить, что где то там в инете есть дешевле. Дорого? Да не покупайте, делайте сами и ставьте.
Блин, иногда слов нет, честное слово. Сделаешь, попробуешь на своей машине, получаешь какие то результаты, все расписываешь и выдаешь готовое решение, которое на собственной шкуре все "вымучил". А тут начинается какой то бред со "скользкими вопросами", а что, да как, а вот дорого. Тьфу. Что же вы не выставляете претензий что зубную щетку надо сделать не с той щетиной как сейчас делают, а с металлической. Она же лучше будет чистить зубы и камни убирать сразу, а не раз в пол года или год ходить и счищать.
Простите ребята, иногда не получается спокойно все это читать. :-(
Technician, Геннадий , лукавите , батенька ...Всё же , даже в исправном двигателе , часть газов проходит в картер и оказывает влияние на масло . И масло на стенках цилиндров тоже не сгорает полностью и смешивается с вновь поступившим чистым маслом , да и контактирует с рабочей смесью и с выхлопными газами , оттого рано или поздно загрязняется и чернеет . Потому и меняется , а то бы всегда было бы , аки слеза нерожденного младенца...[DOUBLEPOST=1512570357,1512570167][/DOUBLEPOST]
Не ёрничайте , холодный ум и чистое сердце !!! Я думаю , речь идет не о дешевизне вариантов...
Да я понимаю, но насколько этот прорыв газов мизерный, чтобы делать из этого трагедию? Я уже полностью пробежал целиком от замены до замены на своем Кендалл, разницы в масле слитом не увидел. Что раньше сливал, что сейчас.
Вы опять меня не поняли)))
Я вообще решил не ставить эту приблуду, у меня каты уже вырезаны)
И ещё раз повторюсь - это вроде форум? Здесь люди обсуждают разные вопросы? Могут быть разные мнения? Или все таки только одно? "правильное"?[DOUBLEPOST=1512571425,1512571071][/DOUBLEPOST]И кстати вы прочитали ту статью? Вот отрывок из неё "
Но как снизить температуру горения? Тут всё до банальности просто. Из школьных уроков мы помним, что кислород поддерживает горение и чем его больше, тем сильнее, собственно, это горение. Все видели газосварщика – у него в одном баллоне газ, а в другом кислород под давлением. Сам газ металл не расплавит, а вот когда он подаёт одновременно много кислорода из баллона, то металл плавится, как масло.
Значит нужно на определённых режимах работы двигателя подавать в цилиндры чуть меньше кислорода при одинаковом количестве общего подаваемого объёма воздуха. Но где взять воздух без кислорода? Конечно в выхлопных газах, ведь там он уже сгорел. Вот тут и приходит на помощь система ЕГР. Она добавляет нужное количество “воздуха без кислорода” именно в тот момент, когда это нужно.
Многие скажут, что для большего кпд двигателя и уменьшения расхода топлива нужно, наоборот, больше кислорода! Всё правильно! Давайте разберёмся.
Как уже говорилось, когда в камере сгорания температура становится очень высокой, азот и кислород начинают взаимодействовать, и образуются окиси азота. В бензиновом двигателе для сжигания топлива нужен кислород, а так как его нет в достаточном количестве из-за уже образовавшихся оксидов азота, топливо не сгорает полностью, что никак не способствует увеличению мощности двигателя, а наоборот, уменьшает ее. Также возрастает расход топлива и выбросы вредных веществ в нашу с Вами атмосферу.
Получается вот такая коллизия – уменьшаем количество кислорода, чтобы его стало больше
Ещё раз – уменьшаем количество кислорода для понижения температуры в камере сгорания, чтобы оставшийся кислород не вступал в реакцию с азотом, а поддержал горение топлива."[DOUBLEPOST=1512572176][/DOUBLEPOST]Вот ещё пишут на дроме
"забор воздуха снаружи (пускай и с предварительным его подогревом) надо как-то учитывать, т.к. в выхлопных газах кислорода практически нет (в отличии от воздуха) и завод его на впуск обеднит смесь. Плюс еще и давление выхлопных газов меняется в зависимости от оборотов/нагрузки.. И система EGR это как-то контролирует. В-общем, вопросов больше чем ответов. Может чистку делать периодически проще?"
Я вообще решил не ставить эту приблуду, у меня каты уже вырезаны)
И ещё раз повторюсь - это вроде форум? Здесь люди обсуждают разные вопросы? Могут быть разные мнения? Или все таки только одно? "правильное"?[DOUBLEPOST=1512571425,1512571071][/DOUBLEPOST]И кстати вы прочитали ту статью? Вот отрывок из неё "
Но как снизить температуру горения? Тут всё до банальности просто. Из школьных уроков мы помним, что кислород поддерживает горение и чем его больше, тем сильнее, собственно, это горение. Все видели газосварщика – у него в одном баллоне газ, а в другом кислород под давлением. Сам газ металл не расплавит, а вот когда он подаёт одновременно много кислорода из баллона, то металл плавится, как масло.
Значит нужно на определённых режимах работы двигателя подавать в цилиндры чуть меньше кислорода при одинаковом количестве общего подаваемого объёма воздуха. Но где взять воздух без кислорода? Конечно в выхлопных газах, ведь там он уже сгорел. Вот тут и приходит на помощь система ЕГР. Она добавляет нужное количество “воздуха без кислорода” именно в тот момент, когда это нужно.
Многие скажут, что для большего кпд двигателя и уменьшения расхода топлива нужно, наоборот, больше кислорода! Всё правильно! Давайте разберёмся.
Как уже говорилось, когда в камере сгорания температура становится очень высокой, азот и кислород начинают взаимодействовать, и образуются окиси азота. В бензиновом двигателе для сжигания топлива нужен кислород, а так как его нет в достаточном количестве из-за уже образовавшихся оксидов азота, топливо не сгорает полностью, что никак не способствует увеличению мощности двигателя, а наоборот, уменьшает ее. Также возрастает расход топлива и выбросы вредных веществ в нашу с Вами атмосферу.
Получается вот такая коллизия – уменьшаем количество кислорода, чтобы его стало больше
Ещё раз – уменьшаем количество кислорода для понижения температуры в камере сгорания, чтобы оставшийся кислород не вступал в реакцию с азотом, а поддержал горение топлива."[DOUBLEPOST=1512572176][/DOUBLEPOST]Вот ещё пишут на дроме
"забор воздуха снаружи (пускай и с предварительным его подогревом) надо как-то учитывать, т.к. в выхлопных газах кислорода практически нет (в отличии от воздуха) и завод его на впуск обеднит смесь. Плюс еще и давление выхлопных газов меняется в зависимости от оборотов/нагрузки.. И система EGR это как-то контролирует. В-общем, вопросов больше чем ответов. Может чистку делать периодически проще?"
неправильное суждение ! Изучайте основы резки металлов . Подавая избыточный кислород , железо , нагретое до высокой температуры , начинает окисляться в среде кислорода . Это экзотермическая реакция с выделением тепла ! Именно это тепло и заставляет плавиться сталь . Те , резка осуществляется кислородом .
yernar, всё от лукавого... Самое правильное решение - заменить каты после износа и чистить ЕГР. Проблема в том , что каты 2х50000 руб. + третий примерно 40000 . Итого 140 000 + работа и будет штатный режим на радость экологам . А вот здесь и решайте . Если каты вырезаны , то и нечего решать и вести здесь полемику.[DOUBLEPOST=1512572685,1512572603][/DOUBLEPOST]
Нужно пытаться грамотно доносить инфу , а то здесь крышу снесет от разных версий...
Мизерный , чтоб не делать трагедию . Но "...Сократ мне друг, но истина дороже..."[DOUBLEPOST=1512573737,1512573064][/DOUBLEPOST]
А подобные вопросы может зададим тем , кто тут масла продаёт всякие , запчасти , жидкости...А если вдруг у кого движок завтра стуканет ? Антону ( toaster ) предъяву кидать ? Или Pilot Dima ? Антон мне масло Z1 прислал , я залью , а завтра коробка крякнет ? Не будет вам ответов никаких конкретных . Тут только советы и рекомендации . Да хрен его знает , на что повлияет заглушка ЕГР . Кто хочет , пусть ставит , кто не хочет ...
По моему это совсем разные вещи, заводские детали и масла, причём рекомендованные производителем. И которым вы можете "предъявы кидать"
И самоделки, которые вмешиваются в работу двигателя, причём не проверенные и не испытанные никакими специалистами...
И уж точно не рекомендованные ни одним производителем... И вряд ли кто-то будет принимать претензии...
Думал что же мне все это напоминает)
http://books.rusf.ru/unzip/add-on/xussr_av/bulyc197.htm?1/2
Кир Булычев, короткий рассказ, давно читал правда, но концовку до сих пор помню...
http://books.rusf.ru/unzip/add-on/xussr_av/bulyc197.htm?1/2
Кир Булычев, короткий рассказ, давно читал правда, но концовку до сих пор помню...
Геннадий, Вы большой спец, без сомнений, но некоторые вещи, которые Вы понимаете по умолчанию, для нормальных людей всё-таки требуют расшифровки... иначе эти недосказанности порождают все новые вопросы... например:
(Возможно это не так, я предположил...)
Вот очень хотелось бы почитать развёрнутый комментарий этой темы от
EREKTRIK, а то судя по его немногочисленным репликам в этой и других ветках относительно ЕГР, он что-то такое очень важное знает, но говорить вслух об этом не хочет... Стесняется?))
Я доверяю БК! Но разве БК не исправляет детонацию в том числе коррекцией количества выхлопа через клапан ЕГР? А у нас там переходник и выхлопа нет...
(Возможно это не так, я предположил...)Я лично трагедию не делаю! И заглушку заказал, и цена считаю что адекватная, и пользу от неё понимаю! Но есть вопросы- задаю! Вот написали что «разницы в масле слитом не увидел» и уже внесли какую-томясность, т к из Ваших уст это звучит почти как Экспертиза!))
А вот так делать не правильно! Есть и будут ещё нюансы для обсуждения!)))
Вот очень хотелось бы почитать развёрнутый комментарий этой темы от
EREKTRIK, а то судя по его немногочисленным репликам в этой и других ветках относительно ЕГР, он что-то такое очень важное знает, но говорить вслух об этом не хочет... Стесняется?))
Про неучтенный воздух писал уже не раз. Убедительная просьба читать не только конец темы, но и начало. Воздух учитывается датчиком кислорода и если ошибок нет значит все в пределах заводской настройки мотора, т.к. есть допуск.
Детонация контролируется по датчику детонации. Если ошибок нет, то все тоже в допуске. Егр только несколько снижает ее вероятность.
Выпущенны миллионы моторов евро 4, 5 и 6 в которых нет егр. Просто наш мотор американский и нормы там другие и совсем не евро.
Да, конечно EREKTRIK никто не запрещает высказываться и компетентность его никто под сомнение не ставит. Как я понял, Владимир соторнник консервативного подхода в обслуживании автомобиля.
Детонация контролируется по датчику детонации. Если ошибок нет, то все тоже в допуске. Егр только несколько снижает ее вероятность.
Выпущенны миллионы моторов евро 4, 5 и 6 в которых нет егр. Просто наш мотор американский и нормы там другие и совсем не евро.
Да, конечно EREKTRIK никто не запрещает высказываться и компетентность его никто под сомнение не ставит. Как я понял, Владимир соторнник консервативного подхода в обслуживании автомобиля.
Последнее редактирование: