Pilot II Отключаем ЕГР, или как сберечь двигатель!!!

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
17,120
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Уважаемые одноклубники!!!

Кто хочет уберечь мотор и продлить ему жизнь, рекомендую срочно сделать на своем моторе точно так же!!! А именно отключить клапан ЕГР, но сохранив его работу как такового.

В чем именно смысл? Как все знают, назначение клапана - повторная прогонка выхлопных газов и дожигание оных повторно в двигателе. То есть часть выхлопных газов подается в двигатель с целью уменьшить токсичность выхлопных газов. Но доля повторного объема составляет примерно 5 процентов от всего объема. Все бы ничего, если бы не отрицательная сторона этой второй стороны медали. В чем именно?

Если коротко, то многие наверное тут на форуме прочли, КАК именно реализована система вентиляции картерных газов. А именно – подается свежий воздух в клапанную крышку 1,2,3 цилиндров, затем он поступает в картер двигателем, поднимается через головку 4,5,6 цилиндров и высасываются из под крышки посредством шланга, которым соединена крышка с впускным трактом. Там по лабиринту газы проходят, оставляя остатки масла, которые все таки прошли через фильтр в клапанной крышке, и после лабиринта поступают вместе с воздушной смесью обратно в цилиндры.

Второй момент самой системы ЕГР. На нашем моторе выхлопные газы поступают по трубке под основание клапана ЕГР. Бортовой компьютер при определенных условиях работы двигателя дает команду на открытие клапана и часть выхлопных газов через канал поступает в картер двигателя, где смешивается с картерными газами и масляным туманом. Таким образом часть выхлопных газов поступает во вторичную «переработку» в цилиндры уменьшая таким образом токсичность отработанных газов.

Все прекрасно, можно было бы не обращать внимания, если бы не одна особенность!!! Трубка забора выхлопных газов стоит сразу под катализатором Банк2!!! Что это значит? А это значит, что несколько наших одноклубников уже попали на покупку нового шорт блока или контрактный двигатель. Почему? Причина в самой системе ЕГР и ее реализации. Если возникает ошибка в работе катализатора Банк 1, то еще как то можно относительно спокойно готовиться к замене катализатора или его удалению. Но как только начинает сыпаться катализатор Банк2, который у радиаторов, то надо тут же останавливать эксплуатацию автомобиля и заниматься катализаторами!!!

Что происходит? Если начинает разрушаться катализатор, то его компонент (соты) начинают разваливаться на куски, создавая при этом небольшие куски сот, которые начинают крошиться и создавать пылевидную часть своего состава. И как понимаете, эта пыль попадает через открытый клапан во внутрь блока, где смешивается с маслом и часть этой пыли, которая не смешалась с маслом, попадает обратно во впускной тракт и в цилиндры. Что при этом происходит, наверное нет надобности объяснять, так как все знают что такое наждак и его пыль. Точно такой же эффект получаем с использованием масла с керамической пылью – настоящий абразив. Это убитый коленвал со вкладышами, а остатки что попадают в цилиндры, оседают на стенках цилиндров и начинается усиленный износ ЦПГ. В общем получаем убитый в ноль двигатель.

Ставить обманки в момент возникновения ошибок катализаторов, это просто разводим самого себя на бобло. Так как удаление ошибок катализатора не исправит проблему самого катализатора. Мы просто останемся в неведении о начале самого процесса разрушения двигателя.

Поэтому обманки надо ставить только после того, как решили проблему с катализаторами.
А именно их удаления. Если ставятся новые катализаторы, то естественно обманки ставить не надо, чтобы своевременно отреагировать на разрушение катализатора.

Это все теория, которая подтверждена фактами. Теперь ближе к делу. На форуме пытались решить проблему попадания частей катализатора во внутрь мотора, путем установки сеточки в прокладку под сам клапан. Но при этом возникали новые тонкости. Возникала ошибка, если сеточкой ограничивался сам ход штока клапана. Но это решение которое предохранит двигатель от попадания крупных частей обломков катализатора. А как же быть с мелкой пылью, которая все равно пройдет через сетку?

Ответ мне подсказал один из пользователей с города. Я давно задумывался о том, как бы перекрыть вообще этот канал выхлопных газов, но надо ведь как то обмануть бортовой компьютер, чтобы он не заметил, что выхлопных газов то по сути дела нет и они не поступают в картер двигателя. Как вариант это перепрошивка микропрограммы БК, что не всем доступна, да и стоит приличных денег. И тут Андрей кидает мне сообщение, в котором говорит, что отключил клапан и ошибок нет. Смутное объяснение реализации и только когда он мне скинул фото, только тогда я понял, что вот оно то решение, которое поможет нам сохранить мотор!!!

Я тут же закупил кое какие компоненты и еле дождался возможности для реализации идеи. Но в отличии от его варианта, я пошел немного своим путем, более правильным как мне кажется с технической точки зрения и простым.

На сегодняшний день езжу с отключенным клапаном ЕГР. Ошибок нет, это факт. Лямбды не стоит в клапане, поэтому он не может определить что именно ему поступает, выхлопные газы или чистый воздух. Это первое.
Самое важно что я заметил и теперь с уверенностью могу констатировать, давление масла в двигателе немного увеличилось на холостых оборотах. Это точно! Первый день я был не уверен, но сейчас могу сказать с точностью, что давление поднялось на 0,3-0,4 килограмма. И это в принципе можно объяснить теоретически даже, хотя казалось бы нет взаимосвязи. Причина опять таки в выхлопных газах. Как всем известно, выхлопные газы гораздо горячее чем температура двигателя. Так вот раньше на горячу я измерял давление масла механическим манометром и получил четкую зависимость от количества оборотов и давления. После установки масляного радиатора для охлаждения масла на холостых оборотах с учетом 1 килограмма, датчик показывал на холостых оборотах 1,8-2 килограмма. То есть примерно 0,7-0,8 килограмма на сантиметр. Теперь при полностью прогретом двигателе, при включенных вентиляторах, которые говорят о полном прогреве двигателя, датчик показывает 2,4-2,5 килограмма, то есть больше 1 килограмма, прирост почти 0,5 килограмма.

По приемистости мотора не могу пока ничего сказать, так как в поселке у нас по ухабам не разгонишься. Расход топлива так же пока загадка. Но надеюсь после поездки в город, а это будет 3 июля, я смогу дать данные. И потом последует еще одна поездка, которая даст окончательный вердикт по расходу, как говорится «контрольный в голову». :-)))


И так ребята, фотоотчет по модернизации клапана ЕГР, которое позволит не бояться разрушения катализатора и продлит жизнь мотору.

P.S. Делал сразу два комплекта, поэтому времени заняло это немного больше чем если бы делал только для себя и не делая снимков во время работы. На все ушло 4 часа. Думаю все сделал бы за 2 часа, имея при себе размеры, заготовки и не отвлекаясь на съемку.

Поехали!!! Делай как я!!!!

В автомагазине куплен топливный шланг длинной 1,4 метра (на две системы), 4 штуцера и к ним 4 гайки М10х1, которые идут на помпу на наши патриоты, две пластиковые шайбы. Для одного комплекта надо шланг 50 сантиметров, 2 штуцера, 1 гайка, 1 шайба, кусок текстолита с размерами 70х45х20-38, две шпильки М8 длинной 75 мм, 4 гайки простых, либо 2 самоконтрящиеся, 2 шайбы, 2 гровера.

3.jpg

Начинаем работать. Начал готовить сначала шланг и штуцера. На штуцере конусная резьба. Один штуцер оставляю как есть, на другом нарезаю резьбу метрическую М10х1. Надеваю шайбу и накручиваю гайку.

2.jpg

1.jpg

Теперь надо освободить топливный шланг. Если есть возможность купить готовый шланг МБС армированный без штуцеров, то можно пропустить этот момент подготовки.
4.jpg
Болгаркой вдоль делаю надрез на опрессовке и раскрываю бандаж.

5.jpg

6.jpg
После чего вытаскиваю штуцер и получаю просто шланг МБС, который подрезаю, то есть отрезаю от него часть с надрезом от болгарки.

7.jpg

Вставляю подготовленный штуцерок.

8.jpg

Далее вся работа у меня была на машине, но прочитав и сняв размеры компонентов, вы можете заранее приготовить все остальное, что я делал прямо по месту.

Поднимаем капот и снимаем накладку радиатора и двигателя.
9.jpg

На фото под цифрой 1 прокладка между трубкой и основанием клапана, которую не теряем. Цифра 2 , откручиваем болты, а чтобы нам ничего не мешало, под цифрой 3 выниманием щуп проверки уровня масла в коробке.
10.jpg

Дальше лезем под машину и снимаем броню картера

11.jpg
Откручивать только шестигранной головкой, чтобы не сорвать грани. Причем предварительно обильно забрызгать ВэДэшкой.
12.jpg

Снятая броня картера нам дает доступ к выхлопной трубе переднего катализатора Банк2. Откручиваем две гайки, которые крепят трубку к банке ката.
12.jpg

Открутив гайки вынимаем трубку. 1- нижний фланец, 2 верхний к клапану ЕГР.

13.jpg

Что я делал дальше. Взял кусок металла толщиной 2 мм и приложил флянец трубки, который прикручивается к выхлопной трубе. Обрисовал его профиль и отметил отверстия. Болгаркой вырезал проставку и затем засверлил его сверлом 10 мм. под шпильки.
14.jpg

Второй флянец, который прикручивается к основанию клапана обрисовал на куске текстолита.
15.jpg

Точно так же засверлил отверстия под крепление сверлом 9 мм. А теперь самое интересно. Я не на сквозь сверлил проставку под трубку, а только до середины.
16.jpg
Затем разделил пополам толщину проставки и сверху засверлил так же сверлом 9 мм, как на фото.
17.jpg
18.jpg

После чего нарезал резьбу М10х1 в верхней части, куда будет вкручиваться штуцер.

19.jpg

Обмазал штуцер клеем для плотности и вкрутил в проставку.
20.jpg
В результате получил вот такую проставку из текстолита. Так как я принял решение отсечь выхлопные газы прямо там, внизу, то сама трубка у меня не нагревается, имеет такую же температуру, как и двигатель. Я получил возможность использовать более низкотемпературные материалы, а не металлическую проставку как в варианте Андрея. Да и работать с текстолитом проще, чем с болванкой металла.

По мере изготовления и примерки, как потом оказалось, проставка целиком нормально не становится на посадочное место из-за того, что на блоке очень близко шляпка крепежного болта. Мне пришлось срезать нижний угол проставки, чтобы проставка не упиралась в шляпку болта. на фото снизу потом будет указан этот болт стрелочкой. Ниже основные размеры проставки и шпилек.

21.jpg

Приготовил две анодированные шпильки с гайками. Гайки накрутил на шпильки и стянул между собой, чтобы можно было их закрутить вместо болтов, которые до этого крепили фланец трубки. Размеры проставки и шпилек на фото.
22.jpg

Ну а теперь начинаем все это собирать в «кучку»
Закручивать шпильки начинаем с левой. Сначала левую затягиваем, потом правую.
23.jpg

Обмазываем герметиком прокладку и проставку, так как надо максимально герметизировать плоскости.
24.jpg

Когда герметик слегка подсохнет, то собираем узел в такой последовательности, надевая все по очереди на шпильки:

Сначала прокладка, потом проставка отверстием во внутрь, под клапан ЕГР. То есть при установке проставки на вас смотрят только два отверстия под шпильки. Центр "глухой".
25.jpg

Теперь берем заглушку и прокладку с нижнего фланца. Заглушка сделана из металла толщиной 2 мм.
26.jpg
Накидываем на шпильки сначала заглушку, потом прокладку и надеваем трубку.
27.jpg

Наживляем гайки. Гайки наживлять очень сложно, но я нашел выход. Я сделал так:
Взял рожковый ключ, вложил на него в губки гайку, поднял к шпильке и левой рукой уже пальцами слева залез обойдя поперечную трубу, поджал гайку к шпильке. Опустил ключ, гайка вышла из губок ключа и потом уже правой рукой пальцами прокручивал гайки за грани, придерживая и поджимая их левой рукой.
28.jpg

Гайки только наживляем, не затягиваем, так как нам еще надо сверху поставить фланец на шпильки.

Ставим фланец на шпильки, надеваем шайбу, гровер и гайку. Вот теперь зажимаем гайки и ставим контргайку. Либо затягиваем самоконтрящиеся гайки. Выждал несколько минут, пока трубка обожмет проставку с герметиком, и только после этого уже дотянул гайки на нижнем фланце.
29.jpg

И так, бОльшая часть дела сделана, осталось одеть шланг для подачи свежего воздуха в картер.
Для этого я освободил верхнюю крышку воздушного фильтра. Разъединил все разъемы, ослабил хомут на гофре, открутил 4 винта и снял ее.
30.jpg

Повернул ее торцовой частью на себя и просверлил в крышке отверстие диаметром 10 мм. под штуцер.
31.jpg

32.jpg

После чего вставил штуцер, с обратной стороны резьбу обмазал клеем и затянул гайку. Клеем обмазал для того, чтобы быть полностью уверенным, что гайка не начнет сама раскручиваться и не попадет во впускной патрубок.

33.jpg

Очень серьезно отнеситесь к креплению штуцера, так как мы все это делаем после фильтра. То есть ничего не остановить открутившуюся гайку от попадания ее во впускной патрубок и потом в цилиндр.

Ставим крышку на место, одеваем шланг и фиксируем его хомутиком.
34.jpg

Далее остается только подогнать длину шланга вставив его в штуцер проставки, так чтобы шланг свободно лег на кабельный канал-коробку проводки двигателя.

35.jpg

Чтобы шланг не болтался, крепим его к пластиковому коробу двумя стяжками, а сам шланг так же обжимаем хомутиком на штуцере.
36.jpg

Все работы практически закончены, ставим на место все накладки, броню картера. И получаем вот такое внешнее дополнение на двигателе. Внешне всего вроде бы один шланг, но от этого кусочка очень много зависит.

37.jpg

38.jpg

39.jpg
Вот и все. Работы мизер, но результат может оправдать все затраты с головой.
1. Мы перекрыли вообще возможность попадания обломков и пыли от разрушающегося катализатора.
2. Увеличение мощности двигателя из-за изменения бензо-воздушной смеси.
3. Требует проверки - уменьшение расхода топлива. (будет проверяться)

При отключении клапана ЕГР, машина реально "рвет из под себя" на том же самом бензине, что был залит в баке.

Ну вот и все. Размеры дал, описание дал, все сделано, ошибок нет, делайте давайте, не пожалеете. Я даже думаю, что у кого есть доступ к станкам, токарному, то может наладить серийный выпуск готовых комплектов для модернизации. Тут надо то всего ничего. Отрезать проставку, выточить или закупить готовых штуцеров, нарезать заглушек и из текстолита нарезать проставок-брусков, либо с другого более высокотемпературного материала. :-).


Отчет от Александра - Motorist
Его способ установки и более близкий прототип под массовую установку.

Отчитаюсь.
Для доступа к клапану EGR и корпусу воздушного фильтра пришлось снять пластиковую крышку двигателя и воздухозаборник впускной системы.
Собрал проставку. Штуцеры имеют коническую резьбу, поэтому дополнительная герметизация и контровка не нужны. Проставку выполнил минимальной толщины. Шероховатость не хуже Ra 1,6.
001.jpg 002.jpg
Патрубок пришлось отогнуть в сторону радиатора. Установил шпильки, оказались впритык. В комплект положу шпильки длиннее. Прокладки пока не у меня, но первые образцы есть. Поверхность чистая, поставил без дополнительной герметизации. Когда заменю шпильки, то добавлю прокладки.
003.jpg
Установил штуцер в верхний корпус воздушного фильтра. Гайка М10х1 - размер под ключ 17, имеет хорошую опорную поверхность. Коническая резьба предотвращает самопроизвольное откручивание.
004.jpg 005.jpg
Шланг с условным сечением 8 мм маслобензостойкий армированный. Сел плотно, но в дальнейшем надо установить хомуты.
006.jpg 007.jpg
В результате сейчас выглядит так:
008.jpg
Выполнил пробную поездку. Накатал в сумме порядка 50-ти км. Ошибок нет. Рециркуляция работает, но только воздух чистый вместо выхлопа с возможными частицами катализатора.
Снял видео с диагностикой:
Приведенная комплектация не полная. В поставку дополнительно включу прокладки из бензомаслостойкого паронита и хомуты.
Завтра уточню цену и создам переписки со сбором средств.
 
Последнее редактирование:

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
17,120
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Уважаемые одноклубники!!!

Кто хочет уберечь мотор и продлить ему жизнь, рекомендую срочно сделать на своем моторе точно так же!!! А именно отключить клапан ЕГР, но сохранив его работу как такового.

В чем именно смысл? Как все знают, назначение клапана - повторная прогонка выхлопных газов и дожигание оных повторно в двигателе. То есть часть выхлопных газов подается в двигатель с целью уменьшить токсичность выхлопных газов. Но доля повторного объема составляет примерно 5 процентов от всего объема. Все бы ничего, если бы не отрицательная сторона этой второй стороны медали. В чем именно?

Если коротко, то многие наверное тут на форуме прочли, КАК именно реализована система вентиляции картерных газов. А именно – подается свежий воздух в клапанную крышку 1,2,3 цилиндров, затем он поступает в картер двигателем, поднимается через головку 4,5,6 цилиндров и высасываются из под крышки посредством шланга, которым соединена крышка с впускным трактом. Там по лабиринту газы проходят, оставляя остатки масла, которые все таки прошли через фильтр в клапанной крышке, и после лабиринта поступают вместе с воздушной смесью обратно в цилиндры.

Второй момент самой системы ЕГР. На нашем моторе выхлопные газы поступают по трубке под основание клапана ЕГР. Бортовой компьютер при определенных условиях работы двигателя дает команду на открытие клапана и часть выхлопных газов через канал поступает в картер двигателя, где смешивается с картерными газами и масляным туманом. Таким образом часть выхлопных газов поступает во вторичную «переработку» в цилиндры уменьшая таким образом токсичность отработанных газов.

Все прекрасно, можно было бы не обращать внимания, если бы не одна особенность!!! Трубка забора выхлопных газов стоит сразу под катализатором Банк2!!! Что это значит? А это значит, что несколько наших одноклубников уже попали на покупку нового шорт блока или контрактный двигатель. Почему? Причина в самой системе ЕГР и ее реализации. Если возникает ошибка в работе катализатора Банк 1, то еще как то можно относительно спокойно готовиться к замене катализатора или его удалению. Но как только начинает сыпаться катализатор Банк2, который у радиаторов, то надо тут же останавливать эксплуатацию автомобиля и заниматься катализаторами!!!

Что происходит? Если начинает разрушаться катализатор, то его компонент (соты) начинают разваливаться на куски, создавая при этом небольшие куски сот, которые начинают крошиться и создавать пылевидную часть своего состава. И как понимаете, эта пыль попадает через открытый клапан во внутрь блока, где смешивается с маслом и часть этой пыли, которая не смешалась с маслом, попадает обратно во впускной тракт и в цилиндры. Что при этом происходит, наверное нет надобности объяснять, так как все знают что такое наждак и его пыль. Точно такой же эффект получаем с использованием масла с керамической пылью – настоящий абразив. Это убитый коленвал со вкладышами, а остатки что попадают в цилиндры, оседают на стенках цилиндров и начинается усиленный износ ЦПГ. В общем получаем убитый в ноль двигатель.

Ставить обманки в момент возникновения ошибок катализаторов, это просто разводим самого себя на бобло. Так как удаление ошибок катализатора не исправит проблему самого катализатора. Мы просто останемся в неведении о начале самого процесса разрушения двигателя.

Поэтому обманки надо ставить только после того, как решили проблему с катализаторами.
А именно их удаления. Если ставятся новые катализаторы, то естественно обманки ставить не надо, чтобы своевременно отреагировать на разрушение катализатора.

Это все теория, которая подтверждена фактами. Теперь ближе к делу. На форуме пытались решить проблему попадания частей катализатора во внутрь мотора, путем установки сеточки в прокладку под сам клапан. Но при этом возникали новые тонкости. Возникала ошибка, если сеточкой ограничивался сам ход штока клапана. Но это решение которое предохранит двигатель от попадания крупных частей обломков катализатора. А как же быть с мелкой пылью, которая все равно пройдет через сетку?

Ответ мне подсказал один из пользователей с города. Я давно задумывался о том, как бы перекрыть вообще этот канал выхлопных газов, но надо ведь как то обмануть бортовой компьютер, чтобы он не заметил, что выхлопных газов то по сути дела нет и они не поступают в картер двигателя. Как вариант это перепрошивка микропрограммы БК, что не всем доступна, да и стоит приличных денег. И тут Андрей кидает мне сообщение, в котором говорит, что отключил клапан и ошибок нет. Смутное объяснение реализации и только когда он мне скинул фото, только тогда я понял, что вот оно то решение, которое поможет нам сохранить мотор!!!

Я тут же закупил кое какие компоненты и еле дождался возможности для реализации идеи. Но в отличии от его варианта, я пошел немного своим путем, более правильным как мне кажется с технической точки зрения и простым.

На сегодняшний день езжу с отключенным клапаном ЕГР. Ошибок нет, это факт. Лямбды не стоит в клапане, поэтому он не может определить что именно ему поступает, выхлопные газы или чистый воздух. Это первое.
Самое важно что я заметил и теперь с уверенностью могу констатировать, давление масла в двигателе немного увеличилось на холостых оборотах. Это точно! Первый день я был не уверен, но сейчас могу сказать с точностью, что давление поднялось на 0,3-0,4 килограмма. И это в принципе можно объяснить теоретически даже, хотя казалось бы нет взаимосвязи. Причина опять таки в выхлопных газах. Как всем известно, выхлопные газы гораздо горячее чем температура двигателя. Так вот раньше на горячу я измерял давление масла механическим манометром и получил четкую зависимость от количества оборотов и давления. После установки масляного радиатора для охлаждения масла на холостых оборотах с учетом 1 килограмма, датчик показывал на холостых оборотах 1,8-2 килограмма. То есть примерно 0,7-0,8 килограмма на сантиметр. Теперь при полностью прогретом двигателе, при включенных вентиляторах, которые говорят о полном прогреве двигателя, датчик показывает 2,4-2,5 килограмма, то есть больше 1 килограмма, прирост почти 0,5 килограмма.

По приемистости мотора не могу пока ничего сказать, так как в поселке у нас по ухабам не разгонишься. Расход топлива так же пока загадка. Но надеюсь после поездки в город, а это будет 3 июля, я смогу дать данные. И потом последует еще одна поездка, которая даст окончательный вердикт по расходу, как говорится «контрольный в голову». :-)))


И так ребята, фотоотчет по модернизации клапана ЕГР, которое позволит не бояться разрушения катализатора и продлит жизнь мотору.

P.S. Делал сразу два комплекта, поэтому времени заняло это немного больше чем если бы делал только для себя и не делая снимков во время работы. На все ушло 4 часа. Думаю все сделал бы за 2 часа, имея при себе размеры, заготовки и не отвлекаясь на съемку.

Поехали!!! Делай как я!!!!

В автомагазине куплен топливный шланг длинной 1,4 метра (на две системы), 4 штуцера и к ним 4 гайки М10х1, которые идут на помпу на наши патриоты, две пластиковые шайбы. Для одного комплекта надо шланг 50 сантиметров, 2 штуцера, 1 гайка, 1 шайба, кусок текстолита с размерами 70х45х20-38, две шпильки М8 длинной 75 мм, 4 гайки простых, либо 2 самоконтрящиеся, 2 шайбы, 2 гровера.

3.jpg

Начинаем работать. Начал готовить сначала шланг и штуцера. На штуцере конусная резьба. Один штуцер оставляю как есть, на другом нарезаю резьбу метрическую М10х1. Надеваю шайбу и накручиваю гайку.

2.jpg

1.jpg

Теперь надо освободить топливный шланг. Если есть возможность купить готовый шланг МБС армированный без штуцеров, то можно пропустить этот момент подготовки.
4.jpg
Болгаркой вдоль делаю надрез на опрессовке и раскрываю бандаж.

5.jpg

6.jpg
После чего вытаскиваю штуцер и получаю просто шланг МБС, который подрезаю, то есть отрезаю от него часть с надрезом от болгарки.

7.jpg

Вставляю подготовленный штуцерок.

8.jpg

Далее вся работа у меня была на машине, но прочитав и сняв размеры компонентов, вы можете заранее приготовить все остальное, что я делал прямо по месту.

Поднимаем капот и снимаем накладку радиатора и двигателя.
9.jpg

На фото под цифрой 1 прокладка между трубкой и основанием клапана, которую не теряем. Цифра 2 , откручиваем болты, а чтобы нам ничего не мешало, под цифрой 3 выниманием щуп проверки уровня масла в коробке.
10.jpg

Дальше лезем под машину и снимаем броню картера

11.jpg
Откручивать только шестигранной головкой, чтобы не сорвать грани. Причем предварительно обильно забрызгать ВэДэшкой.
12.jpg

Снятая броня картера нам дает доступ к выхлопной трубе переднего катализатора Банк2. Откручиваем две гайки, которые крепят трубку к банке ката.
12.jpg

Открутив гайки вынимаем трубку. 1- нижний фланец, 2 верхний к клапану ЕГР.

13.jpg

Что я делал дальше. Взял кусок металла толщиной 2 мм и приложил флянец трубки, который прикручивается к выхлопной трубе. Обрисовал его профиль и отметил отверстия. Болгаркой вырезал проставку и затем засверлил его сверлом 10 мм. под шпильки.
14.jpg

Второй флянец, который прикручивается к основанию клапана обрисовал на куске текстолита.
15.jpg

Точно так же засверлил отверстия под крепление сверлом 9 мм. А теперь самое интересно. Я не на сквозь сверлил проставку под трубку, а только до середины.
16.jpg
Затем разделил пополам толщину проставки и сверху засверлил так же сверлом 9 мм, как на фото.
17.jpg
18.jpg

После чего нарезал резьбу М10х1 в верхней части, куда будет вкручиваться штуцер.

19.jpg

Обмазал штуцер клеем для плотности и вкрутил в проставку.
20.jpg
В результате получил вот такую проставку из текстолита. Так как я принял решение отсечь выхлопные газы прямо там, внизу, то сама трубка у меня не нагревается, имеет такую же температуру, как и двигатель. Я получил возможность использовать более низкотемпературные материалы, а не металлическую проставку как в варианте Андрея. Да и работать с текстолитом проще, чем с болванкой металла.

По мере изготовления и примерки, как потом оказалось, проставка целиком нормально не становится на посадочное место из-за того, что на блоке очень близко шляпка крепежного болта. Мне пришлось срезать нижний угол проставки, чтобы проставка не упиралась в шляпку болта. на фото снизу потом будет указан этот болт стрелочкой. Ниже основные размеры проставки и шпилек.

21.jpg

Приготовил две анодированные шпильки с гайками. Гайки накрутил на шпильки и стянул между собой, чтобы можно было их закрутить вместо болтов, которые до этого крепили фланец трубки. Размеры проставки и шпилек на фото.
22.jpg

Ну а теперь начинаем все это собирать в «кучку»
Закручивать шпильки начинаем с левой. Сначала левую затягиваем, потом правую.
23.jpg

Обмазываем герметиком прокладку и проставку, так как надо максимально герметизировать плоскости.
24.jpg

Когда герметик слегка подсохнет, то собираем узел в такой последовательности, надевая все по очереди на шпильки:

Сначала прокладка, потом проставка отверстием во внутрь, под клапан ЕГР. То есть при установке проставки на вас смотрят только два отверстия под шпильки. Центр "глухой".
25.jpg

Теперь берем заглушку и прокладку с нижнего фланца. Заглушка сделана из металла толщиной 2 мм.
26.jpg
Накидываем на шпильки сначала заглушку, потом прокладку и надеваем трубку.
27.jpg

Наживляем гайки. Гайки наживлять очень сложно, но я нашел выход. Я сделал так:
Взял рожковый ключ, вложил на него в губки гайку, поднял к шпильке и левой рукой уже пальцами слева залез обойдя поперечную трубу, поджал гайку к шпильке. Опустил ключ, гайка вышла из губок ключа и потом уже правой рукой пальцами прокручивал гайки за грани, придерживая и поджимая их левой рукой.
28.jpg

Гайки только наживляем, не затягиваем, так как нам еще надо сверху поставить фланец на шпильки.

Ставим фланец на шпильки, надеваем шайбу, гровер и гайку. Вот теперь зажимаем гайки и ставим контргайку. Либо затягиваем самоконтрящиеся гайки. Выждал несколько минут, пока трубка обожмет проставку с герметиком, и только после этого уже дотянул гайки на нижнем фланце.
29.jpg

И так, бОльшая часть дела сделана, осталось одеть шланг для подачи свежего воздуха в картер.
Для этого я освободил верхнюю крышку воздушного фильтра. Разъединил все разъемы, ослабил хомут на гофре, открутил 4 винта и снял ее.
30.jpg

Повернул ее торцовой частью на себя и просверлил в крышке отверстие диаметром 10 мм. под штуцер.
31.jpg

32.jpg

После чего вставил штуцер, с обратной стороны резьбу обмазал клеем и затянул гайку. Клеем обмазал для того, чтобы быть полностью уверенным, что гайка не начнет сама раскручиваться и не попадет во впускной патрубок.

33.jpg

Очень серьезно отнеситесь к креплению штуцера, так как мы все это делаем после фильтра. То есть ничего не остановить открутившуюся гайку от попадания ее во впускной патрубок и потом в цилиндр.

Ставим крышку на место, одеваем шланг и фиксируем его хомутиком.
34.jpg

Далее остается только подогнать длину шланга вставив его в штуцер проставки, так чтобы шланг свободно лег на кабельный канал-коробку проводки двигателя.

35.jpg

Чтобы шланг не болтался, крепим его к пластиковому коробу двумя стяжками, а сам шланг так же обжимаем хомутиком на штуцере.
36.jpg

Все работы практически закончены, ставим на место все накладки, броню картера. И получаем вот такое внешнее дополнение на двигателе. Внешне всего вроде бы один шланг, но от этого кусочка очень много зависит.

37.jpg

38.jpg

39.jpg
Вот и все. Работы мизер, но результат может оправдать все затраты с головой.
1. Мы перекрыли вообще возможность попадания обломков и пыли от разрушающегося катализатора.
2. Мы вместо нагрева масла выхлопными газами, подаем прохладный чистый воздух во внутрь двигателя, для вентиляции картера, тем самым дополнительно охлаждаем масло.
3. Мы приподняли давление масла на холостых оборотах.
4. Увеличение мощности двигателя из-за изменения бензо-воздушной смеси.
5. Требует проверки - уменьшение расхода топлива. (будет проверяться)

Ну и как утверждает Андрей, при отключении клапана ЕГР он почувствовал, что машина реально "рвет из под себя" на том же самом бензине, что был залит в баке. Но это все пока будет проверяться на трассе в реальных условиях, не в городских.

Ну вот и все. Размеры дал, описание дал, все сделано, ошибок нет, делайте давайте, не пожалеете. Я даже думаю, что у кого есть доступ к станкам, токарному, то может наладить серийный выпуск готовых комплектов для модернизации. Тут надо то всего ничего. отрезать проставку, выточить или закупить готовых штуцеров, нарезать заглушек и из текстолита нарезать проставок-брусков. :-).
 

che-modano

Just member
Регистрация
2 Янв 2013
Сообщения
2,489
Адрес
177
Имя
Че
А сколько стоит такой комплект если купить?
 

EREKTRIK

Новожил :)
Регистрация
17 Мар 2016
Сообщения
1,324
Адрес
Советский Союз
Имя
Владимир
... Если коротко, то многие наверное тут на форуме прочли, КАК именно реализована система вентиляции картерных газов. А именно – подается свежий воздух в клапанную крышку 1,2,3 цилиндров, затем он поступает в картер двигателем, поднимается через головку 4,5,6 цилиндров и высасываются из под крышки посредством шланга, которым соединена крышка с впускным трактом. Там по лабиринту газы проходят, оставляя остатки масла, которые все таки прошли через фильтр в клапанной крышке, и после лабиринта поступают вместе с воздушной смесью обратно в цилиндры.

Второй момент самой системы ЕГР. На нашем моторе выхлопные газы поступают по трубке под основание клапана ЕГР. Бортовой компьютер при определенных условиях работы двигателя дает команду на открытие клапана и часть выхлопных газов через канал поступает в картер двигателя, где смешивается с картерными газами и масляным туманом. Таким образом часть выхлопных газов поступает во вторичную «переработку» в цилиндры уменьшая таким образом токсичность отработанных газов. ...
Здравствуйте, вы заблуждаетесь. Вы смешали вместе две разные системы ДВС PCV и EGR, газы EGR не попадают в картер ДВС
1.jpg 2.jpg[DOUBLEPOST=1498734569,1498734272][/DOUBLEPOST]подавая в цилиндры вместо выхлопных газов чистый воздух вы будете обеднять смесь тем самым повышать температуру камеры сгорания что не есть хорошо
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
17,120
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
А сколько стоит такой комплект если купить?
Его не купить, их никто не делает. Это все "самопал"[DOUBLEPOST=1498734859,1498734620][/DOUBLEPOST]
Вы смешали вместе две разные системы ДВС PCV и EGR, газы EGR не попадают в картер ДВС
Да, точно. Там ведь во впускном патрубке отдельный канал - отверстие под него в блоке. Мне что то в голову влезло, что во внутрь блока уходит канал, а не в патрубок. :-((( Сейчас полезу редактировать.
 
Последнее редактирование:

Vitek

Местный
Регистрация
13 Дек 2010
Сообщения
670
Имя
Vitek
Геннадий, -гениально!
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
17,120
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
подавая в цилиндры вместо выхлопных газов чистый воздух вы будете обеднять смесь тем самым повышать температуру камеры сгорания что не есть хорошо
Владимир, ты считаешь что подавать в цилиндры выхлопные газы лучше чем чистый? Я не уверен. Мне кажется наоборот сгоревший кислород повторно подавать в цилиндры, это обагащение смеси. Кислорода меньше по отношению к количеству бензина. Если чистого воздуха больше при том же самом количестве бензина, то смесь будет лучше воспламеняться и будет более качественная. А соотношение и детонацию, если вдруг она будет возникать из-за изменения смеси, может скорректировать БК по углу зажигания и коррекции топлива при подаче инжекторами.
 

Vitek

Местный
Регистрация
13 Дек 2010
Сообщения
670
Имя
Vitek
EREKTRIK, а точно наш мотор? Почему выпускной коллектор имеет 4 трубы а не 6 или я чего то не догоняю?
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
17,120
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Геннадий, -гениально!
Это не моя идея. Это мне подсказали, а я уже переиначил исполнение. Просто все сделал принципиально то же самое, но по своему. :-)[DOUBLEPOST=1498735734,1498735604][/DOUBLEPOST]Vitek, не выпускной, а впускной. Но это не столь важно. Он правильно написал. Достаточно посмотреть фотоотчет по регулировке клапанов, там снятая кастрюля, и там хорошо виден этот отдельный канал, "лишний" по количеству впускных каналов. Да и где инжекторы я менял, там тоже ведь снимаешь кастрюлю эту. И пружины когда менял на головках на пурпурные, вместо зеленых.[DOUBLEPOST=1498736131][/DOUBLEPOST]Вот он на фото справа, самое крайнее отверстие, меньшего диаметра. Это он и есть этот канал. Но в любом случае считаю, что если запустить туда свежий воздух, а не выхлопные газы, то смесь будет лучше.
чистка постелей.jpg
 

EREKTRIK

Новожил :)
Регистрация
17 Мар 2016
Сообщения
1,324
Адрес
Советский Союз
Имя
Владимир
Владимир, ты считаешь что подавать в цилиндры выхлопные газы лучше чем чистый? Я не уверен. Мне кажется наоборот сгоревший кислород повторно подавать в цилиндры, это обагащение смеси. Кислорода меньше по отношению к количеству бензина. Если чистого воздуха больше при том же самом количестве бензина, то смесь будет лучше воспламеняться и будет более качественная. А соотношение и детонацию, если вдруг она будет возникать из-за изменения смеси, может скорректировать БК по углу зажигания и коррекции топлива при подаче инжекторами.
Клапан EGR снижает максимальную температуру в камере сгорания и уменьшает выбросы окислов азота (NOx) за счет рециркуляции отработавших газов через впускной коллектор в камеру сгорания.[DOUBLEPOST=1498739767,1498739710][/DOUBLEPOST]
EREKTRIK, а точно наш мотор? Почему выпускной коллектор имеет 4 трубы а не 6 или я чего то не догоняю?
картинка схематична[DOUBLEPOST=1498739900][/DOUBLEPOST]
Владимир, ты считаешь что подавать в цилиндры выхлопные газы лучше чем чистый? Я не уверен. Мне кажется наоборот сгоревший кислород повторно подавать в цилиндры, это обагащение смеси. Кислорода меньше по отношению к количеству бензина. Если чистого воздуха больше при том же самом количестве бензина, то смесь будет лучше воспламеняться и будет более качественная. А соотношение и детонацию, если вдруг она будет возникать из-за изменения смеси, может скорректировать БК по углу зажигания и коррекции топлива при подаче инжекторами.
уже разжовывали эту тему, для чего нужен EGR, кажется Motorist доходчиво писал про эту систему
 

Amarone

Постоянный
Регистрация
24 Мар 2016
Сообщения
263
Адрес
77rus
Имя
Степан
Идея мне понятна, подать чистый воздух вместо отработанных газов. Непонятно другое. Если сверху путем установки хитрой проставки из текстолита вопрос решили, снизу заглушили, то зачем вообще нужна трубка? Поставили заглушку снизу на шпильки, прикрутили гайками и все. Или что-то недопонял?
 

ЮраЗ

Старожил
Регистрация
14 Дек 2011
Сообщения
1,606
Адрес
Тверь
Имя
Юра
Да , Геннадий , что то я тоже не понял... Внизу заглушили с трудом , а вверху тоже заглушили . Двойное глушение ? Внизу не лишнее ?
 

Vitek

Местный
Регистрация
13 Дек 2010
Сообщения
670
Имя
Vitek
Трубка похоже не нужна, вопрос в том, а не маловато сечение шланга? Да и с увеличением температуры в камере сгорания не все ясно. С дожигом азота понятно, а вот температура....
 

ЮраЗ

Старожил
Регистрация
14 Дек 2011
Сообщения
1,606
Адрес
Тверь
Имя
Юра
Польза этой переделки или вред , будем посмотреть . Но напрашивается более легкий вариант : от верхнего фланца отрезать трубку и вварить штуцер для подачи воздуха из фильтра , а саму трубку , идущую вниз , заплющить , завернуть или заварить . И не надо хитрой текстолитовой проставки... Да и внизу не надо глухую прокладку мутить.[DOUBLEPOST=1498742338,1498742153][/DOUBLEPOST]
Да и с увеличением температуры в камере сгорания не все ясно.
Больше температура в камере сгорания от подачи выхлопных газов вроде должна быть , логически . А не от подачи атмосферного воздух из фильтра . мне так кажется...
PS. Иными словами всё это задумано ради того , чтоб через штатную трубку подавать воздух от фильтра , а не из коллектора выпускного ? А ошибки работы ЕГР от чего появляются вообще ?
И , господа , давайте в обсуждении откинем морально - нравственные экологические стороны вопроса . Подобный шланг вентиляции с успехом глушили или направляли вниз в Жигулях , вполне безвредно . Просто у нас ещё стоит этот гаденыш ЕГР и парит моск.
 
Последнее редактирование:

Vitek

Местный
Регистрация
13 Дек 2010
Сообщения
670
Имя
Vitek
Моториста нужно звать, чтоб он еще раз разжевал что и как, а так вроде никакого вреда ни мотору ни природе или почти никакого.
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
17,120
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Ген, даже если глушануть клапан егр и выкинуть на совсем, это не убережет мотор от попадания в него пыли от разрушаегося катализатора.
насколько я понимаю работу двигателя, то фаза газораспределения рассчитана так, чтобы сделать небольшую продувку цилиндра между фазами рабочего хода и и впуска. То есть чтобы очистить цилиндр от сгоревших газов. Для этого делается перекрытие фаз открытия впускного и выпускного клапанов. Как раз в этот момент и делается продувка от впускного тракта кв сторону выпускного клапана. Мне не совсем понятен механизм попадания пыли разрушающегося катализатора по направлению обратного хода выхлопных газов, то есть в противоположенную строну их движения. Это тоже самое, что плыть против течения или падать снизу вверх по ниагарскому водопаду. Кто то конкретно может привести цифры, сколько именно попадает пыли в цилиндр из выхлопного коллектора? Никто это не измерял. А вот тот факт, что пыль летит из под катализатора по трубке во впускной коллектор и попадает в цилиндр, тем самым стачивая напрочь ЦПГ, то эти факты есть и тут на форуме уже отписывались.
 

ЮраЗ

Старожил
Регистрация
14 Дек 2011
Сообщения
1,606
Адрес
Тверь
Имя
Юра
Геннадий , как насчет упрощенного варианта ( выше ) ?
 

Korjastik

Постоянный
Регистрация
18 Июн 2015
Сообщения
450
Адрес
Владимирская область
Имя
Vladimir Rafailovich
Идея мне понятна, подать чистый воздух вместо отработанных газов. Непонятно другое. Если сверху путем установки хитрой проставки из текстолита вопрос решили, снизу заглушили, то зачем вообще нужна трубка? Поставили заглушку снизу на шпильки, прикрутили гайками и все. Или что-то недопонял?
У меня тот же вопрос к Геннадию, трубка заглушена с обеих сторон, для чего её тогда ставить обратно, только из за фланцев на концах? Для лучшего крепежа к глушаку и клапану?
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
17,120
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Внизу заглушили с трудом , а вверху тоже заглушили . Двойное глушение ? Внизу не лишнее ?
Внизу заглушено для того, чтобы выхлопные газы отсечь от от этой трубки. Цель отсечки - поставить проставку из текстолита, которая может сгореть от выхлопных газов. Я же написал об этом, если кто внимательно читал.
Но напрашивается более легкий вариант : от верхнего фланца отрезать трубку и вварить штуцер для подачи воздуха из фильтра , а саму трубку заплющить , завернуть или заварить . И не надо хитрой текстолитовой проставки..
Если кто еще не заметил, то я стараюсь делать что то так, чтобы в любой момент можно было вернуться в первоначальный вариант исполнения. Давайте все порежем и заварим сваркой. Проблем нет. Но если вдруг все понадобится вернуть обратно? Будем покупать новую трубку, срезать сварку, что мы заварили там все внизу и так далее? Не проще ли сделать именно так, чтобы не портить оригинальных частей? А просто снять новые элементы и поставить все обратно? Мне кажется именно такое решение правильное, а не работа со сваркой и молотком.
А ошибки работы ЕГР от чего появляются вообще ?
Из-за ограничения хода клапана ЕГР.
Трубка похоже не нужна, вопрос в том, а не маловато сечение шланга?
А смысл ставить больше? Воздух из фильтра будет всасываться во впускной тракт, но мимо дроссельной заслонки. Так можно и на 40 мм поставить и пустить все мимо дроссельной заслонки. А чем регулировать тогда обороты двигателя, если мы пустим всю воздушную массу мимо заслонки?
Подобный шланг вентиляции с успехом глушили или направляли вниз в Жигулях , вполне безвредно . Просто у нас ещё стоит этот гаденыш ЕГР и парит моск.
Все правильно и ставили маслоотделители с водой, которые обзывали Барботерами. :-) Тут не ЕГР мозг выносит, а разрушающийся катализатор.

И кстати ради интереса выехал за поселок и попробовал на тапку ему надавить. Разгон двигателя более резкий, слова Андрея подтверждаю. Надо найти прямой участок и попробовать с нуля до сотки его разогнать. Это будет реальный факт о раскрутке мотора. За какое время он разгонится. Уложусь или нет со своими "тапками", которые в два раза тяжелее штатной резины. Но в момент разгона, индикатор пробуксовки горел в течении 6 секунд.[DOUBLEPOST=1498745229,1498745048][/DOUBLEPOST]
трубка заглушена с обеих сторон, для чего её тогда ставить обратно, только из за фланцев на концах?
Да, правильно. Фланец бОльшей плоскостью придавит текстолит, чем просто шайбочки подложить и зажать. Да и не потеряется никуда. В любой момент залез, снял заглушку, проставку и система в своем первозданном виде становится, кроме болтов.
 
Сверху Снизу