а чертеж я вроде как выложил. :-)))) никто читать с начала не хочет?[DOUBLEPOST=1508772385,1508770795][/DOUBLEPOST]
Даю пояснение.
В исходном положении клапан ЕГР закрыт. Под клапаном идет канал во внутрь впускного коллектора, где имеется отверстие, которое раздает подачу в центр впускной кастрюли (я ее так называю). На фото это отверстие-канал указан.
Когда двигатель работает на ХХ или средних, то клапан закрыт и никакого подсоса воздуха нет. Когда же скорость машины проходит отметку примерно 80 км/час, то комп открывает клапан ЕГР с целью запустить во впускной коллектор отработавшие газы после ката №2. Газы по трубке из под ката идут вверх и приходят в боковой флянец. Поступает во внутрь клапана, но там шайба приподнята и газы устремляются в канал, который идет во впускной тракт. Ну а с этого канала во впускную кастрюлю и распределяется по всем цилиндрам.
Что сделано в нашем случае?
Мы перекрыли подачу выхлопных газов под этот клапан. Но эта скотина БК каким то образом определяет, что клапан открыт, но подачи газов нет. То есть всасываемый объем воздуха не соответствует оборотам и общему ожидаемому объему который должен быть. И как следствие выдает ошибку. Мы вместо выхлопных газов значит должны ему подать дополнительный объем воздуха. Это как раз и реализуется за счет соединения "заглушки-проставки" со сверловкой в нем отверстия и соединения с полостью после воздушного фильтра, чтобы взять чистого отфильтрованного воздуха. Каким образом воздух попадает во впускной тракт? Все очень просто. В момент работы мотора во впускном патрубке создается разрежение, которое всасывает воздух через воздушную заслонку. Значение разрежения воздуха гораздо выше после заслонки, нежели на участке между фильтром и самой заслонкой. Таким образом идет постоянный подсос воздуха, минуя воздушную заслонку, то есть напрямую, без какого либо ограничения. Вот почему очень важно было подобрать диаметр штуцера по сечению, чтобы двигатель устойчиво работал на холостых и не выдал ошибку из-за слишком большого подсоса воздуха на оборотах. Помните, что у Юрия как раз и начались проблемы с установкой системы из-за того, что клапан ЕГР не закрывался до конца и не перекрывал канал. Многие наверное помнят, как при регулировке клапанов при снятии дроссельной заслонки людям рвали прокладку и они потом мучались неустойчивой работой мотора. Так вот это как раз с этой "оперы", главное не переборщить. Отрегулировав таким образом дополнительную подачу воздуха мы получаем как бы "полноценную" работу клапана ЕГР, который "думает" что подает выхлопые газы во впускной тракт для повторного дожигания, а на самом деле он открывает и подает чистый отфильтрованный воздух через шланг, который подключен к воздушному фильтру. Мы убиваем сразу несколько зайцев. Получаем предупреждение попадания пыли от разрушающегося ката во внутрь мотора и его сохраняем. Повышаем качесто бензо-воздушной смеси и как следствие более приемистую работу двигателя и небольшое повышение его мощности. Ну и более чистый впускной тракт, так как туда не летит всякая кака после сгорания из выхлопной трубы.
Вот, постарался как можно яснее написать принцип обмана. :-)))
