Странно он блокирует! Если передние колеса увязли в песке/грязи, то задние даже стоя на асфальте, крутиться не будут от слова совсем! На себе проверено…
Pilot II Где расположен Блок управления двигателем (ЭБУ)???
- Автор темы Taras377
- Дата начала
На сколько знаю, при активации VTM-4 Lock система VSA частично отключается, как раз антибукс.
Чуть-чуть беременна?) Не, так не бывает. Антибукс в любом случае отключен при VTM4 Lock, сел Пилот или нет
Отключается антибукс, стабилизация и абс остаются в работе, штатная ситуация
Если отключить всё, тогда лампа будет на приборке
С другой стороны, если застрял, всё попробуешь, что-бы выбраться самостоятельно
Последнее редактирование:
Нет, не совсем верно. Компьютер управляет распределением нагрузок передняя и задняя ось как вспомогательный привод к переднему. А кнопка блокирует все 4 привода в одну "цепь". То есть если просто оси компом блокируются, то при попадании на скользкий участок колесо "шлифанет" и система курсовой устойчивости его притормозит колодками. То есть потери вращения колеса будут идти. А когда втм лок включен, то все 4 колеса заблокированы для вращения в одном режиме с одинаковой скоростью. Может и ошибаюсь в чем то, но вроде так должен работать полный привод на кнопке.
Да откуда же… Для этого нужны 3 блокировки, передней оси, задней оси и межосевая. У Пилота блок только в заднем редукторе… увы
То есть перед между собой колеса разве не блокируются внутри коробки?
четайте чейтатели)
Система полного привода VTM – 4 (Variable Torque Management -4) устанавливается на Honda Pilot II (второго поколения), Honda Ridgeline и Acura MDX I (1-го поколения).
Режимы работы VTM-4
Режим Ускорения (Acceleration Mode).
У системы полного привода VTM-4 три режима работы. Первый – называется Acceleration Torgue Control (ATC), что в переводе означает контроль тяги (момента) при ускорении. Данный режим VTM-4 работает даже на сухом асфальте, активно распределяя момент на все четыре колеса, таким образом, помогая автомобилю эффективно ускоряться с места до постоянной крейсерской скорости. Одно из преимуществ данного режима состоит в том, что крутящий момент моментально перебрасывается на заднюю при старте с места даже на скольком покрытии, до пробуксовки передних колес.
Другим преимуществом является то, что распределение крутящего момента между всеми 4-мя колесами обеспечивает хорошую управляемость при разгоне и прохождении поворотов. Сокращение движущей силы, передаваемой на передние колеса, способствует стабильности к прохождению сложных поворотов и позволяет удерживаться в середине поворота. Другими словами, баланс шасси с приводом VTM-4 в значительной степени зависит от логики, заложенной в систему ATC.
По мере ускорения автомобиля крутящий момент плавно передается на задние колеса ровно столько, сколько это необходимо для оптимального ускорения (как при движении вперед, так и назад). На более высоких скоростях, крутящий момент, подаваемый на задние колеса плавно уменьшается, таким образом автомобиль становится переднеприводным, обеспечивая шасси желаемой тягой и отличной управляемостью Во время равномерного движения крутящий момент подается полностью только на передние колеса, тем самым уменьшая расход топлива и увеличивая плавность и комфорт.
Режим контроля проскальзывания колес (Slip Control Logic).
Второй режим основан на отслеживании проскальзывания передних колес. Если разница в скорости вращения между передними и задними колесами поднимается при проскальзывании передних колес или недостаточного сцепления под передней частью автомобиля, электронные датчики, отслеживающие разницу вращения, передают данные в электронный блок управления ECU, а тот в свою очередь отдает команду увеличить подаваемый на заднюю ось крутящий момент. Крутящий момент, подаваемый на заднюю ось, пропорционален скорости скольжения и ускорению, с которой эта скорость растет. Этим никого не удивить, потому, как почти на всех компактных кроссоверах полный привод работает именно по этому принципу.
Режим блокировки VTM-4 (VTM-4 Lock Mode)
Этот режим активируется водителем вручную, путем включения кнопки “VTM-4”. Пока скорость автомобиля не превышает 10 км/ч (6 миль/ч) задний привод жестко заблокирован и на заднюю ось передается максимально возможный крутящий момент (55%), причем момент распределяется между задними колесами в равных долях, как будто заблокирован задний межколесный дифференциал, но самого дифференциала тут нет – об этом чуть позже. При увеличении скорости с 10 км/ч до 30 момент постепенно возвращается на передние колеса и после 30 км/ч режим “VTM-4 Lock” отключается — автомобиль становится переднеприводным, при этом как только скорость опускается ниже 30 км/ч режим блокировки автоматически активируется вновь. Данный режим доступен только на 1, 2 и реверсивной передаче.
В режиме блокировки VTM-4 Lock автомобиль сможет преодолевать сколькие грязевые подъемы и спуски, передавая максимально возможный крутящий момент на заднюю ось, чтобы вскарабкаться, как бы подталкивая машину в гору.
Устройство заднего дифференциала VTM-4.
В задней оси автомобиля с полным приводом VTM-4 дифференциала как такого нет. Вместо него, гипоидная передача (шестерни), при этом зубцы самих шестерен выполнены из высокопрочного литого алюминия, что делает их весьма прочными.
Соединение главной передачи с полуосями колес осуществляется левым и правым многодисковым сцеплением (муфта). Каждое сцепление состоит из 3-х элементов: электромагнитной катушки, кулачкового устройства с 3-мя шарами, а также из 19 мокрых дисков сцепления, очень похожих на сцепления в привычной нам автоматической коробке передач. 10 из этих дисков механически соединены с главной передачей, а оставшиеся 9 с полуосью. Левая и правая муфты абсолютно идентичны.
Электронный блок управления (ECU) системы VTM-4 определяет величину крутящего момента, который должен быть направлен на заднюю ось, после этого электрический ток подается на две электромагнитные катушки. В результате магнитное поле перемещает вращающий стальной диск к жестко фиксированному диску кулачкового устройства. Трение, возникающее между стальным диском и шариками кулачкового устройства, заставляет шарики последнего начинать катиться по пазам с изменяющейся глубиной. После выкатывания шариков из самого глубокого места пазов они создают осевое усилие на устройство сцепления. Это усилие позволит сжать мокрые диски сцепления, таким образом передав вращение на соответствующую заднюю полуось.
В отличие от механических систем привода на 4 колеса, система VTM-4 постоянно следит за дорожными условиями и подстраивается под них. Крутящий момент подаваемый на задние колеса прямо пропорционален электрическому току, направленному электронным блоком управления (ECU) и может изменяться в диапазоне от нуля до заданного максимума. Так электрический ток, подаваемый ECU, меняется постоянно, то и момент подаваемый на задние колеса так же изменяется. Внутренний насос циркулирует жидкость VTM-4 для охлаждения и смазки муфт, подшипников и шестерен, расположенных в устройстве заднего привода. Использование высокопрочных и одновременно легких материалов, таких как литой алюминий, позволяет снизить вес и размеры всей конструкции – ее вес около 96 кг.
Рекомендации по Off Road.
При движении по бездорожью совсем необязательно блокировать задний дифференциал VTM-4 LOCK – задние колеса и так всегда начеку и готовы автоматически прийти на помощь, т.е когда система поймет что передние колеса не справляются, она включит задние колеса. Если же Вы застряли или собираетесь преодолеть раскисший участок грязевой дороги или взобраться на холм, Вы можете заблокировать задний дифференциал, но только помните — блокировка VTM-4 непозволительна на сухом и жестком покрытии и может привести к поломке заднего привода.
Также при преодолении сложных участков дороги (грязь, глубокий снег) во избежание застревания автомобиля, можно отключить систему стабилизации VSA, таким образом система не будет подтормаживать колеса и гасить мощность двигателя. После преодоления сложных преград рекомендуем обязательно включить VSA – это ваша безопасность, ведь система полного привода VTM-4, антиблокировочная система ABS и система стабилизации работают в согласовании друг с другом, стараясь в сложных ситуациях удержать автомобиль на траектории.
Краткий принцип работы VTM-4:
1. Контроль тяги ( Автоматический ) При резком ускорении на сухом покрытии, в независимости на какой передаче вы стартуете (1,2, “Реверс” или в режиме “Drive”), часть крутящего момента автоматически перебрасывается на заднюю ось, сохраняя стабильность и цепкость 4 колес за дорожное полотно. При этом по мере набора скорости момент плавно возвращается на переднюю ось и по достижении скорости в 30 км/ ч автомобиль превращается в переднеприводный.
2. Режим слежения за проскальзыванием колес ( Автоматический ).
Если под передними колесами возникает недостаточное сцепление с дорожным полотном или передние колеса начинают проворачиваться, часть крутящего момент передается на заднюю ось, причем чем выше скорость пробуксовки передних колес, тем больше момента подается “назад”.
3. Режим блокировки VTM-4 ( Ручной ).
При включении режима VTM-4 LOCK жестко блокируются задние 2 колеса (имитация блокировки межколесного дифференциала), по достижении скорости в 10 км/ч, задние колеса распускаются, т.е отключается жесткая межколесная блокировка и 2 задних колеса могут получать уже разный крутящий момент, что не очень хорошо при диагональном вывешивании и движении по “каше”. По мере увеличения скорости с 10 км/ч момент, подаваемый назад, уменьшается, а по достижении 30 км/ч блокировка VTM-4 отключается и атомобиль становится переднеприводным. Режим блокировки VTM-4 доступен на 1,2 и передаче заднего хода.
Некоторый текст был переведен из рассказа одного из создателей привода VTM-4, сотрудника American Honda, Gary Flint.
Система полного привода VTM – 4 (Variable Torque Management -4) устанавливается на Honda Pilot II (второго поколения), Honda Ridgeline и Acura MDX I (1-го поколения).
Режимы работы VTM-4
Режим Ускорения (Acceleration Mode).
У системы полного привода VTM-4 три режима работы. Первый – называется Acceleration Torgue Control (ATC), что в переводе означает контроль тяги (момента) при ускорении. Данный режим VTM-4 работает даже на сухом асфальте, активно распределяя момент на все четыре колеса, таким образом, помогая автомобилю эффективно ускоряться с места до постоянной крейсерской скорости. Одно из преимуществ данного режима состоит в том, что крутящий момент моментально перебрасывается на заднюю при старте с места даже на скольком покрытии, до пробуксовки передних колес.
Другим преимуществом является то, что распределение крутящего момента между всеми 4-мя колесами обеспечивает хорошую управляемость при разгоне и прохождении поворотов. Сокращение движущей силы, передаваемой на передние колеса, способствует стабильности к прохождению сложных поворотов и позволяет удерживаться в середине поворота. Другими словами, баланс шасси с приводом VTM-4 в значительной степени зависит от логики, заложенной в систему ATC.
По мере ускорения автомобиля крутящий момент плавно передается на задние колеса ровно столько, сколько это необходимо для оптимального ускорения (как при движении вперед, так и назад). На более высоких скоростях, крутящий момент, подаваемый на задние колеса плавно уменьшается, таким образом автомобиль становится переднеприводным, обеспечивая шасси желаемой тягой и отличной управляемостью Во время равномерного движения крутящий момент подается полностью только на передние колеса, тем самым уменьшая расход топлива и увеличивая плавность и комфорт.
Режим контроля проскальзывания колес (Slip Control Logic).
Второй режим основан на отслеживании проскальзывания передних колес. Если разница в скорости вращения между передними и задними колесами поднимается при проскальзывании передних колес или недостаточного сцепления под передней частью автомобиля, электронные датчики, отслеживающие разницу вращения, передают данные в электронный блок управления ECU, а тот в свою очередь отдает команду увеличить подаваемый на заднюю ось крутящий момент. Крутящий момент, подаваемый на заднюю ось, пропорционален скорости скольжения и ускорению, с которой эта скорость растет. Этим никого не удивить, потому, как почти на всех компактных кроссоверах полный привод работает именно по этому принципу.
Режим блокировки VTM-4 (VTM-4 Lock Mode)
Этот режим активируется водителем вручную, путем включения кнопки “VTM-4”. Пока скорость автомобиля не превышает 10 км/ч (6 миль/ч) задний привод жестко заблокирован и на заднюю ось передается максимально возможный крутящий момент (55%), причем момент распределяется между задними колесами в равных долях, как будто заблокирован задний межколесный дифференциал, но самого дифференциала тут нет – об этом чуть позже. При увеличении скорости с 10 км/ч до 30 момент постепенно возвращается на передние колеса и после 30 км/ч режим “VTM-4 Lock” отключается — автомобиль становится переднеприводным, при этом как только скорость опускается ниже 30 км/ч режим блокировки автоматически активируется вновь. Данный режим доступен только на 1, 2 и реверсивной передаче.
В режиме блокировки VTM-4 Lock автомобиль сможет преодолевать сколькие грязевые подъемы и спуски, передавая максимально возможный крутящий момент на заднюю ось, чтобы вскарабкаться, как бы подталкивая машину в гору.
Устройство заднего дифференциала VTM-4.
В задней оси автомобиля с полным приводом VTM-4 дифференциала как такого нет. Вместо него, гипоидная передача (шестерни), при этом зубцы самих шестерен выполнены из высокопрочного литого алюминия, что делает их весьма прочными.
Соединение главной передачи с полуосями колес осуществляется левым и правым многодисковым сцеплением (муфта). Каждое сцепление состоит из 3-х элементов: электромагнитной катушки, кулачкового устройства с 3-мя шарами, а также из 19 мокрых дисков сцепления, очень похожих на сцепления в привычной нам автоматической коробке передач. 10 из этих дисков механически соединены с главной передачей, а оставшиеся 9 с полуосью. Левая и правая муфты абсолютно идентичны.
Электронный блок управления (ECU) системы VTM-4 определяет величину крутящего момента, который должен быть направлен на заднюю ось, после этого электрический ток подается на две электромагнитные катушки. В результате магнитное поле перемещает вращающий стальной диск к жестко фиксированному диску кулачкового устройства. Трение, возникающее между стальным диском и шариками кулачкового устройства, заставляет шарики последнего начинать катиться по пазам с изменяющейся глубиной. После выкатывания шариков из самого глубокого места пазов они создают осевое усилие на устройство сцепления. Это усилие позволит сжать мокрые диски сцепления, таким образом передав вращение на соответствующую заднюю полуось.
В отличие от механических систем привода на 4 колеса, система VTM-4 постоянно следит за дорожными условиями и подстраивается под них. Крутящий момент подаваемый на задние колеса прямо пропорционален электрическому току, направленному электронным блоком управления (ECU) и может изменяться в диапазоне от нуля до заданного максимума. Так электрический ток, подаваемый ECU, меняется постоянно, то и момент подаваемый на задние колеса так же изменяется. Внутренний насос циркулирует жидкость VTM-4 для охлаждения и смазки муфт, подшипников и шестерен, расположенных в устройстве заднего привода. Использование высокопрочных и одновременно легких материалов, таких как литой алюминий, позволяет снизить вес и размеры всей конструкции – ее вес около 96 кг.
Рекомендации по Off Road.
При движении по бездорожью совсем необязательно блокировать задний дифференциал VTM-4 LOCK – задние колеса и так всегда начеку и готовы автоматически прийти на помощь, т.е когда система поймет что передние колеса не справляются, она включит задние колеса. Если же Вы застряли или собираетесь преодолеть раскисший участок грязевой дороги или взобраться на холм, Вы можете заблокировать задний дифференциал, но только помните — блокировка VTM-4 непозволительна на сухом и жестком покрытии и может привести к поломке заднего привода.
Также при преодолении сложных участков дороги (грязь, глубокий снег) во избежание застревания автомобиля, можно отключить систему стабилизации VSA, таким образом система не будет подтормаживать колеса и гасить мощность двигателя. После преодоления сложных преград рекомендуем обязательно включить VSA – это ваша безопасность, ведь система полного привода VTM-4, антиблокировочная система ABS и система стабилизации работают в согласовании друг с другом, стараясь в сложных ситуациях удержать автомобиль на траектории.
Краткий принцип работы VTM-4:
1. Контроль тяги ( Автоматический ) При резком ускорении на сухом покрытии, в независимости на какой передаче вы стартуете (1,2, “Реверс” или в режиме “Drive”), часть крутящего момента автоматически перебрасывается на заднюю ось, сохраняя стабильность и цепкость 4 колес за дорожное полотно. При этом по мере набора скорости момент плавно возвращается на переднюю ось и по достижении скорости в 30 км/ ч автомобиль превращается в переднеприводный.
2. Режим слежения за проскальзыванием колес ( Автоматический ).
Если под передними колесами возникает недостаточное сцепление с дорожным полотном или передние колеса начинают проворачиваться, часть крутящего момент передается на заднюю ось, причем чем выше скорость пробуксовки передних колес, тем больше момента подается “назад”.
3. Режим блокировки VTM-4 ( Ручной ).
При включении режима VTM-4 LOCK жестко блокируются задние 2 колеса (имитация блокировки межколесного дифференциала), по достижении скорости в 10 км/ч, задние колеса распускаются, т.е отключается жесткая межколесная блокировка и 2 задних колеса могут получать уже разный крутящий момент, что не очень хорошо при диагональном вывешивании и движении по “каше”. По мере увеличения скорости с 10 км/ч момент, подаваемый назад, уменьшается, а по достижении 30 км/ч блокировка VTM-4 отключается и атомобиль становится переднеприводным. Режим блокировки VTM-4 доступен на 1,2 и передаче заднего хода.
Некоторый текст был переведен из рассказа одного из создателей привода VTM-4, сотрудника American Honda, Gary Flint.
Нет, нечем их блокировать, нет исполнительных механизмов для этого. Да и все 3 блокировки есть только у профф внедорожников и спец техники. Для гражданских автомобилей это избыточно, опасно для неподготовленного пользователя в плане управления и требует очень крепкой трансмиссии. Поломка блокировок, срезанные полуоси и привода, вырывание зубьев главных пар обычное дело для такой техники, с газом переборщил слегка и привет) Проходил это на Ренглере)
Последнее редактирование:
Само-собой отключал!
Я ехал по неизвестной мне щебеночной дороге, впереди длинная лужа. С разгона залетать не рискнул, медленно стал заезжать! Передние колеса зашли, и завязли в грязи, примерно на нижнюю часть резины, почти до диска!
И ВСЕ! Дергали меня! Когдато ранее уже эту историю описывал!
В Хонде оФ сказали так: если хотя бы одно колесо увязло и не крутится- кранты! Тока буксир!
У меня машина просто стояла на месте! Не крутилось ни одно колесо, ни вперед ни назад, ни с блокировками ни без них. Побоялся перегреть АКПП и вызвал подмогу.
Хотя зад стоял на твердой поверхности, и хватило бы не более метра чтоб выехать
Последнее редактирование:
Ivan pilot air
Пользователь
очень занимательно и познавательно. Но кто-то подскажет мне какой блок можно заказать? И нужно ли будет прописывать ключи? Про ключи писали,что они не в блоке двс, а где то в салоне
Пилот с Америки бывает только на переднем приводе? То есть американские блоки вообще не рассматривать? Продаваны пишут что из Америки на полном приводе в описании
SMA
Старожил
- Регистрация
- 12 Ноя 2010
- Сообщения
- 11,407
- Имя
- SMA
Ivan pilot air, вариант с только передним приводом был в сша наравне с полным, в европу и оаэ с только передним не поставлялись.
если про офф поставки речь.
так блоки все сша, завод хонда пилотов, только в алабаме сборка.
если про офф поставки речь.
так блоки все сша, завод хонда пилотов, только в алабаме сборка.
Ivan pilot air, Здесь редко кто менял PCM на Пилоте, о взаимозаменяемости будут только предположения. У Вас Пилот офф для России или привезённый из USA? Если для России, я бы взял PCM от офф Российского Пилота комплектации EXE
Ivan pilot air, При замене ЭБУ, важен факт комплектации автомобиля, на просторах интернета попадались блоки автомобилей с 12 года выпуска - они русифицированы , я бы поискал именно такой. Wrangler, Блоки меняли многие, на дорестайлинг ставили с рестайлинга ( русифицирована), также при переделке на канадца тоже менялись блоки ЭБУ, у всех всё работало.
Wrangler, Первым кто менял и всё получилось, был Анатолий ( Мордовия) уже продал Пилот ездит на Мазде.
Уже писал, что я ставил. Но не стал рисковать переписывать ключи, так как блок попросил проинициализировать иммобилайзер. Дабы не затереть ключи, не стал рисковать. Но завестись не смог, так как мигал ключик. А русский язык в меню получил не заменой ЭБУ, а заменой щитка от рестайла.