Re: Расход бензина Хонда пилот
Все наверное знают, что для сборки того или иного агрегата существуют определенные правила не только последовательности сборки, но и так называемые монтажные зазоры. То есть условия, при кторых элементы агрегата собираются вместе. Например поршень с цилиндром должны быть в паре и зазор между ними 0,04-0,06 мм. Распредвал должен укладываться в постель или во втулку с зазором 0,02-0,06 мм. Зазор в маслосьемных и компрессионных кольцах тоже есть и у каждого свой индивидуальный, у маслосьемных свой, у компрессионных свой. Так же имеются свои зазоры у посадки шатунов на коленвал, поршневые пальцы с шатунами, определены моменты затяжек каждого элемента со строго определенными моментами затяжек. Причем все зазоры и моменты затяжек для каждого агрегата, двигателя своя индивидуальная исходя из материала из которого они сделаны. Если посмотреть на двигатели, то заметите, что есть двигатели с алюминиевым блоками, с чугунными, есть комбинации двигателей блок алюминиевый, а головка чугунная. Итак что происходит во время сборки любого агрегата? Одна деталь вкладывается в другую со своими условиями по тепловым зазорам. Моменты затяжек так же разные, чугунную головку надо притянуть гораздо сильнее, чем алюминиевую. Затянули. А теперь смотрите. Один из моментов, который идет из самого материала. За границей конечно все элементы проходят контроль качества, и у нас, но не таком уровне. Представьте себе, что внутри тела болта шатунной крышки при отливке шестигранника образовалась полость из шлака или пузырек инородного металла. Слесарь затянул этот болт с чуть большим усилием, или даже возьмем, что с нормальным усилием. Вы завели моторяку и "с места в карьер". Даете ему обороты и прете. Двигатель начинает набирать свою рабочую температуру. Все элементы начинают нагреваться и выходить в свое рабочее состояние, то есть расширяться и заполнять свои тепловые зазоры. И в этот самый момент болт, который с маленькой раковинкой, может просто не выдержать резкой нагрузки по тепловому расширению и лопается. В результате имеем "руку дружбы". Это один из моментов просто брака материала. Это к тому, что любой материал не любит резких изменений своего состояния. Более плавное изменение состояния приводит к повышению продолжительности службы металлов в плане "усталостности". Другой момент касается сборки и сопряжения вращающихся деталей. Всем известно, что в машине все элементы обработаны с разной степенью качества. В редукторах шестерни, валы и прочие элементы имеют класс точности обработки не выше 5 единиц, так как там нет высоких скоростей и требований к качеству обработки. Тем не менее во время обкатки происходит притирка одной шестерни к другой. Со временем шероховатая поверхность шестерни сглаживается и начинает пропадать шум, который производят эти шереховатости. В общем гуле это конечно не так заметно, но тем не менее общий фон шумности снижается в процессе обкатки. Теперь вернемся к двигателю. Укладываемый коленвал, распредвал в блок двигателя, головки блока, имеет очень маленький монтажный зазор. Распредвал и коленвал проверяется после изготовления на его "гнутость", то есть искривление после окончательной обработки. Его могут отдефектовать и он не попадет на сборку, но его могут и попытаться выправить на призмах. То есть ставится индикатор на шейку вала, сам вал на призмы и его потихоньку начинают вращать, чтобы "вычислить" степень искривления. Потом в самой высшей точке фиксируют и просто давят прессом, изгибая его в обратном направлении, контролируя отклонение индикаторной головки. Естественно прогиб делают на пару-тройку соток с запасом, так как металл попытается вернуться обратно. Таким образом исправляются отклонения. На исправление отклонений тоже есть допуски. Теперь ставим его в блок. Точность обработки шеек под вкладыши тоже не самого высокого уровня. Там класс обработки порядка 10-13 единиц кажется. Укладываются вкладыши, которые стале-алюминевые, либо с добавлением баббита. Там поверхность вообще шероховатая-матовая. Но из-за того, что металл очень мягкий, то они за счет масла просто "зализываются" коленвалом. Для смазки имеются канавки. Многие может слышали такое понятие как "холодная обкатка"? Это полностью заправленный маслом двигатель и залитый охлаждающей жидкостью, с вывернутыми свечами начинают принудительно вращать. При этом температура двигателя начинает постепенно повышаться. Как так спросите вы, ведь мы же его не заводим, а просто крутим? Все как раз и кроется в этих шероховатых поверхностях. Поршневые кольца, поршень, цилиндр, давление воздуха, которое все-таки создается, даже с выкрученными свечами, вкладыши на коленвалу, шатунные вкладыши, пальцы, все эти движущиеся элементы при движении создают трение друг об друга и создается повышенное выделение тепла. И чем плотнее и шероховатее элемент, тем больше он дает тепла. При этом все элементы начинают расширяться при нагревании и зазоры начинают уменьшаться. В итоге получаем что? Если двигатель был собран с соблюдением тепловых зазоров, то задиров на вкладышах, втулках не будет. Если только вал имеет небольшое искривление, то он начинает более активно "давить" себе "постель". Во время холодной обкатки вылазит только явный дефект, то есть может погнать стружку, тогда двигатель не пройдет проверку, но может при холодной обкатке и пройти проверку. Если стружка не появилась и прихвата не было в момент обкатки, но именно при этой температуре. Что происходит во время запуска мотора, который еще ни разу не заводился? Начинают все элементы нагреваться выше чем при холодной обкатке. Зазоры становятся еще меньше, но чем больше мы раскручиваем двигатель, тем большую температуру мы получаем внутри двигателя и его элементов. У нас на приборе датчик будет показывать 80 градусов охлаждающей жидкости, но поверьте внутри двигателя температура гораздо выше и намного больше. Насколько больше, можно только узнать только поставив датчик температуры масла в самом двигателе. Ну а про температуру поршней я уже не говорю. :-) В итоге все температурные зазоры уменьшаются еще больше. И если "крутить" мотор в таких экстремальных условиях, то просто напросто можем получить "прихватывание" поршня к цилиндру (так называемое прилипание), может "выхватить" кусочек вкладыша в месте прилипания, где маслянной пленки не останется, задир на постели распредвала. В ходовой части получаем более высокий нагрев шестерен в месте соприкосновения гребешков, в следствии чего масло начинает просто "гореть" и превращаться в гудрон, теряя свои смазывающие свойства. Что происходит во время обкатки и почему надо сделать смену масла после первой 1-2 тысяч пробега? Как я уже упоминал, что многие детали сделаны с шероховатой поверхностью, кольца, гильзы, вкладыши, то во время обкаточного периода эти детали притираются друг к другу. Причем во время притирки все частички металлов не испаряются же бесследно, а исправно смываются моторным маслом и потом все это откладывается в маслянном фильтре и поддоне. Вообще полная приработка деталей происходит в течении 5-8 тысяч пробега. Но самое сильное выделение стружки происходит именно в первые две тысячи пробега. Есть специальное обкаточное масло, которое может применяться производителем. В нем идет добавление образивных веществ, которые ускорят притирку трущихся частей. Но его ни в коем случае нельзя оставлять. После регламентного пробега слить, промыть хорошенько двигатель, и залить нормального масла. Оставив обкаточное масло в двигателе получите повышенный износ частей. Из личной практике. Делал сборку двигателя на своего Волгаря. Коленвал выпуска 80-х годов, распредвал тоже тех же годов. Поршневые и маслосьемные кольца нашел через знакомого в Магадане. Причем если сейчас взять кольца и попробовать их развести по плоскости концы друг от друга, то они могут остаться в этом положении, что говорит о том, что металл вообще фуфловый и кольца долго не "проходят". Они должны пружинить. В общем вкладыши на шатунах проверял на самом коленвале, который поставил вертикально в тиски и на каждую шейку одевал шатун, затягивал и проверял вращение. Как вращался шатун с зажатым вкладышем на коленвалу. Вывел все до самых минимальных пределов и отклонений. Но старый-старый опытный моторист мне посоветовал не заводить сразу двигатель и катать "по полной", а сделать определенную процедуру пред. обкаточную. Так как не было стенда для холодной обкатки. В чем она заключалась? Собранный двигатель полностью залил маслом. Подключил его к бочке с водой в качестве охлаждающей жидкости. И потом завожу два раза двигатель на время 3-6 минут, с интервалом для его остывания. Потом два запуска с доводкой до температуры 30-40 градусов, два раза 50-65 градусов и два раза до 80-ти. После чего уже запуск и "бормотание" на оборотах 1500. После слив масла, заправка свежего и пока не высосет канистру 50 литров. Ну и потом уже обкатка на самой машине. Так вот самое интересно то, что после того как двигатель дошел уже до канистры в 50 литров, на второй день в боксе показалось, что как будто чирикают воробьи. Долго не мог понять. Потом уже подошел к двигателю, то оказалось, что чирикает мотор. Один в один как воробей. Чирик-чирик и тишина, потом опять само по себе Чирик-чирик и тишина. Нифига не пойму, масло чистенькое на щупе как слеза, в поддоне тоже чисто. Пробка с магнитом была. Потом мне моторист подсказал, чтобы открыл поддон и глянул на вкладыши. Поднимаю тельфером двигатель, сливаю масло, оно чистое. Открываю поддон и вскрываю коренные крышки поочередно. Внимательно начинаю рассматривать. Вкладыши идеально прилегают к валу и отметины не какие нибудь участками, а полностью по всей плоскости коренной шейки. Причем уже видно, что они зеркальные почти стали. Но на самом вкладыше какие то маленькие непонятные мягкие крупинки. На шатунных то же самое. В общем солярочкой ополоснул, капнул масла и все обратно ставлю. Открываю маслянный фильтр и тут понимаю что происходит. Весь фильтр как ежик мохнатый от шерсти. Оказывается масло вымыло ворсинки материала, которым я мыл блок когда его собирал. :-) Вымыл фильтр (он у меня металлический был), профильтровал масло дополнительно, залил и завел. Моторяка работал до последнего своего дыхания с давлением в 5 кг на оборотах и 1 кг на холостых при полностью прогретом двигателе, что мало встретишь на двигателях ЗМЗ. То есть во время обкатки я дал ему возможность постепенно уменьшить тепловой зазор, потихоньку притереться распредвалу к втулкам (которые кстати сам же и укладывал). И в результате получил минимальные потери по зазорам во время обкатки.
И еще ответ на замечание по поводу регулировки клапанов. Во время обкатки происходит притирка не только поршневой группы и ходовой автомобиля с подшипниками, но и всех элементов газораспределительного механизма. Конусы посадочные шляпок клапанов в посадочные гнезда головки. Коромысла, которые давят эти клапана. Идеальной установки никогда ведь не добьетесь, чтобы ось коромысла точно совпала с осью нажима на сам клапан. Поэтому на коромысле можно заметить, что одна сторона может быть ровной, а друга немного с заусенкой. Это и есть приработка элементов. Поэтому во время обкатки все в двигателе меняется, в том числе и тепловые зазоры на клапанах.
Да в принципе не затруднит конечно, буду даже рад, если кто то дочитает до конца и прислушается.пегас написал(а):
Все наверное знают, что для сборки того или иного агрегата существуют определенные правила не только последовательности сборки, но и так называемые монтажные зазоры. То есть условия, при кторых элементы агрегата собираются вместе. Например поршень с цилиндром должны быть в паре и зазор между ними 0,04-0,06 мм. Распредвал должен укладываться в постель или во втулку с зазором 0,02-0,06 мм. Зазор в маслосьемных и компрессионных кольцах тоже есть и у каждого свой индивидуальный, у маслосьемных свой, у компрессионных свой. Так же имеются свои зазоры у посадки шатунов на коленвал, поршневые пальцы с шатунами, определены моменты затяжек каждого элемента со строго определенными моментами затяжек. Причем все зазоры и моменты затяжек для каждого агрегата, двигателя своя индивидуальная исходя из материала из которого они сделаны. Если посмотреть на двигатели, то заметите, что есть двигатели с алюминиевым блоками, с чугунными, есть комбинации двигателей блок алюминиевый, а головка чугунная. Итак что происходит во время сборки любого агрегата? Одна деталь вкладывается в другую со своими условиями по тепловым зазорам. Моменты затяжек так же разные, чугунную головку надо притянуть гораздо сильнее, чем алюминиевую. Затянули. А теперь смотрите. Один из моментов, который идет из самого материала. За границей конечно все элементы проходят контроль качества, и у нас, но не таком уровне. Представьте себе, что внутри тела болта шатунной крышки при отливке шестигранника образовалась полость из шлака или пузырек инородного металла. Слесарь затянул этот болт с чуть большим усилием, или даже возьмем, что с нормальным усилием. Вы завели моторяку и "с места в карьер". Даете ему обороты и прете. Двигатель начинает набирать свою рабочую температуру. Все элементы начинают нагреваться и выходить в свое рабочее состояние, то есть расширяться и заполнять свои тепловые зазоры. И в этот самый момент болт, который с маленькой раковинкой, может просто не выдержать резкой нагрузки по тепловому расширению и лопается. В результате имеем "руку дружбы". Это один из моментов просто брака материала. Это к тому, что любой материал не любит резких изменений своего состояния. Более плавное изменение состояния приводит к повышению продолжительности службы металлов в плане "усталостности". Другой момент касается сборки и сопряжения вращающихся деталей. Всем известно, что в машине все элементы обработаны с разной степенью качества. В редукторах шестерни, валы и прочие элементы имеют класс точности обработки не выше 5 единиц, так как там нет высоких скоростей и требований к качеству обработки. Тем не менее во время обкатки происходит притирка одной шестерни к другой. Со временем шероховатая поверхность шестерни сглаживается и начинает пропадать шум, который производят эти шереховатости. В общем гуле это конечно не так заметно, но тем не менее общий фон шумности снижается в процессе обкатки. Теперь вернемся к двигателю. Укладываемый коленвал, распредвал в блок двигателя, головки блока, имеет очень маленький монтажный зазор. Распредвал и коленвал проверяется после изготовления на его "гнутость", то есть искривление после окончательной обработки. Его могут отдефектовать и он не попадет на сборку, но его могут и попытаться выправить на призмах. То есть ставится индикатор на шейку вала, сам вал на призмы и его потихоньку начинают вращать, чтобы "вычислить" степень искривления. Потом в самой высшей точке фиксируют и просто давят прессом, изгибая его в обратном направлении, контролируя отклонение индикаторной головки. Естественно прогиб делают на пару-тройку соток с запасом, так как металл попытается вернуться обратно. Таким образом исправляются отклонения. На исправление отклонений тоже есть допуски. Теперь ставим его в блок. Точность обработки шеек под вкладыши тоже не самого высокого уровня. Там класс обработки порядка 10-13 единиц кажется. Укладываются вкладыши, которые стале-алюминевые, либо с добавлением баббита. Там поверхность вообще шероховатая-матовая. Но из-за того, что металл очень мягкий, то они за счет масла просто "зализываются" коленвалом. Для смазки имеются канавки. Многие может слышали такое понятие как "холодная обкатка"? Это полностью заправленный маслом двигатель и залитый охлаждающей жидкостью, с вывернутыми свечами начинают принудительно вращать. При этом температура двигателя начинает постепенно повышаться. Как так спросите вы, ведь мы же его не заводим, а просто крутим? Все как раз и кроется в этих шероховатых поверхностях. Поршневые кольца, поршень, цилиндр, давление воздуха, которое все-таки создается, даже с выкрученными свечами, вкладыши на коленвалу, шатунные вкладыши, пальцы, все эти движущиеся элементы при движении создают трение друг об друга и создается повышенное выделение тепла. И чем плотнее и шероховатее элемент, тем больше он дает тепла. При этом все элементы начинают расширяться при нагревании и зазоры начинают уменьшаться. В итоге получаем что? Если двигатель был собран с соблюдением тепловых зазоров, то задиров на вкладышах, втулках не будет. Если только вал имеет небольшое искривление, то он начинает более активно "давить" себе "постель". Во время холодной обкатки вылазит только явный дефект, то есть может погнать стружку, тогда двигатель не пройдет проверку, но может при холодной обкатке и пройти проверку. Если стружка не появилась и прихвата не было в момент обкатки, но именно при этой температуре. Что происходит во время запуска мотора, который еще ни разу не заводился? Начинают все элементы нагреваться выше чем при холодной обкатке. Зазоры становятся еще меньше, но чем больше мы раскручиваем двигатель, тем большую температуру мы получаем внутри двигателя и его элементов. У нас на приборе датчик будет показывать 80 градусов охлаждающей жидкости, но поверьте внутри двигателя температура гораздо выше и намного больше. Насколько больше, можно только узнать только поставив датчик температуры масла в самом двигателе. Ну а про температуру поршней я уже не говорю. :-) В итоге все температурные зазоры уменьшаются еще больше. И если "крутить" мотор в таких экстремальных условиях, то просто напросто можем получить "прихватывание" поршня к цилиндру (так называемое прилипание), может "выхватить" кусочек вкладыша в месте прилипания, где маслянной пленки не останется, задир на постели распредвала. В ходовой части получаем более высокий нагрев шестерен в месте соприкосновения гребешков, в следствии чего масло начинает просто "гореть" и превращаться в гудрон, теряя свои смазывающие свойства. Что происходит во время обкатки и почему надо сделать смену масла после первой 1-2 тысяч пробега? Как я уже упоминал, что многие детали сделаны с шероховатой поверхностью, кольца, гильзы, вкладыши, то во время обкаточного периода эти детали притираются друг к другу. Причем во время притирки все частички металлов не испаряются же бесследно, а исправно смываются моторным маслом и потом все это откладывается в маслянном фильтре и поддоне. Вообще полная приработка деталей происходит в течении 5-8 тысяч пробега. Но самое сильное выделение стружки происходит именно в первые две тысячи пробега. Есть специальное обкаточное масло, которое может применяться производителем. В нем идет добавление образивных веществ, которые ускорят притирку трущихся частей. Но его ни в коем случае нельзя оставлять. После регламентного пробега слить, промыть хорошенько двигатель, и залить нормального масла. Оставив обкаточное масло в двигателе получите повышенный износ частей. Из личной практике. Делал сборку двигателя на своего Волгаря. Коленвал выпуска 80-х годов, распредвал тоже тех же годов. Поршневые и маслосьемные кольца нашел через знакомого в Магадане. Причем если сейчас взять кольца и попробовать их развести по плоскости концы друг от друга, то они могут остаться в этом положении, что говорит о том, что металл вообще фуфловый и кольца долго не "проходят". Они должны пружинить. В общем вкладыши на шатунах проверял на самом коленвале, который поставил вертикально в тиски и на каждую шейку одевал шатун, затягивал и проверял вращение. Как вращался шатун с зажатым вкладышем на коленвалу. Вывел все до самых минимальных пределов и отклонений. Но старый-старый опытный моторист мне посоветовал не заводить сразу двигатель и катать "по полной", а сделать определенную процедуру пред. обкаточную. Так как не было стенда для холодной обкатки. В чем она заключалась? Собранный двигатель полностью залил маслом. Подключил его к бочке с водой в качестве охлаждающей жидкости. И потом завожу два раза двигатель на время 3-6 минут, с интервалом для его остывания. Потом два запуска с доводкой до температуры 30-40 градусов, два раза 50-65 градусов и два раза до 80-ти. После чего уже запуск и "бормотание" на оборотах 1500. После слив масла, заправка свежего и пока не высосет канистру 50 литров. Ну и потом уже обкатка на самой машине. Так вот самое интересно то, что после того как двигатель дошел уже до канистры в 50 литров, на второй день в боксе показалось, что как будто чирикают воробьи. Долго не мог понять. Потом уже подошел к двигателю, то оказалось, что чирикает мотор. Один в один как воробей. Чирик-чирик и тишина, потом опять само по себе Чирик-чирик и тишина. Нифига не пойму, масло чистенькое на щупе как слеза, в поддоне тоже чисто. Пробка с магнитом была. Потом мне моторист подсказал, чтобы открыл поддон и глянул на вкладыши. Поднимаю тельфером двигатель, сливаю масло, оно чистое. Открываю поддон и вскрываю коренные крышки поочередно. Внимательно начинаю рассматривать. Вкладыши идеально прилегают к валу и отметины не какие нибудь участками, а полностью по всей плоскости коренной шейки. Причем уже видно, что они зеркальные почти стали. Но на самом вкладыше какие то маленькие непонятные мягкие крупинки. На шатунных то же самое. В общем солярочкой ополоснул, капнул масла и все обратно ставлю. Открываю маслянный фильтр и тут понимаю что происходит. Весь фильтр как ежик мохнатый от шерсти. Оказывается масло вымыло ворсинки материала, которым я мыл блок когда его собирал. :-) Вымыл фильтр (он у меня металлический был), профильтровал масло дополнительно, залил и завел. Моторяка работал до последнего своего дыхания с давлением в 5 кг на оборотах и 1 кг на холостых при полностью прогретом двигателе, что мало встретишь на двигателях ЗМЗ. То есть во время обкатки я дал ему возможность постепенно уменьшить тепловой зазор, потихоньку притереться распредвалу к втулкам (которые кстати сам же и укладывал). И в результате получил минимальные потери по зазорам во время обкатки.
И еще ответ на замечание по поводу регулировки клапанов. Во время обкатки происходит притирка не только поршневой группы и ходовой автомобиля с подшипниками, но и всех элементов газораспределительного механизма. Конусы посадочные шляпок клапанов в посадочные гнезда головки. Коромысла, которые давят эти клапана. Идеальной установки никогда ведь не добьетесь, чтобы ось коромысла точно совпала с осью нажима на сам клапан. Поэтому на коромысле можно заметить, что одна сторона может быть ровной, а друга немного с заусенкой. Это и есть приработка элементов. Поэтому во время обкатки все в двигателе меняется, в том числе и тепловые зазоры на клапанах.
Последнее редактирование:
