Как я разбирался с детонацией в двигателе.
Знакомый позвонил с города и как то разговорились с ним на счет детонации в двигателе. Сначала она особо не докучала знакомому, но тем не менее начала потом прогрессировать вместе с
ростом расхода моторного масла.
Договорились о приблизительном времени, когда он отдаст мне машину для поиска причин, так как я сразу почувствовал, что это может затянуться и не все так просто как кажется на первый взгляд.
И вот, машина у меня, март, конец месяца, хотя планировали на февраль. Но в связи с поломкой, пришлось ложиться на ремонт ходовой части в областную больницу :-)
Заказанные компоненты у меня на руках, то есть сальники, прокладки, разнообразные уплотнения, шайбы, колпачки и многое другое, что мы запланировали с владельцем для замены. Кроме того в бюджет была заложена сумма на приобретение компрессионных и маслосъемных колец, плюс вкладыши по "кругу". Но закупка не делалась, решено было сначала сделать дефектовку и потом уже действовать по результатам дефектовки.
Видео с примером как именно детонирует двигатель уже приводил в разделе по детонации. Но могу и повторить.
Детонация двигателя
Слышен характерный звон, как будто клапана тарахтят. Но детонация к тому времени стала прогрессировать. Кроме того, со слов владельца расход масла начал увеличиваться вместе с увеличением дымности с выхлопной. Изначально была проверена компрессия. Компрессия была 13 килограмм и по цилиндрам относительно ровная, что меня немного озадачило.
Последовательность действий для выяснения причин:
1. Датчик детонации начал неправильно отрабатывать значения. Была дана рекомендация владельцу о замене датчика. Датчик был поменян, но положительного результата не дало.
2. Проверка всех систем на предмет подсоса воздуха. Был так же временно отключен переходник ЕГР.
3. В связи с тем, что значительно начал увеличиваться расход масла, то было принято решение перепроверить состояние поршневой группы. То есть снятие головок и выемка поршней.
Соответственно были заказаны сальники, прокладки, маслосъемные колпачки и прочие компоненты, которые можно сразу же заменить при разборке двигателя.
Для тех кому не интересны подробности всей проделанной работы при этом, то скажу сразу. Причиной детонации был очень большой нагар на поршнях (калильное воспламенение смеси), плюс
частичный стук юбки поршней об цилиндры, так как компрессионные кольца и маслосъемные были просто пригоревшими в канавках и поршня не центрировались на кольцах. Тем не менее при
измерении компрессии компрессометр показал 13 килограмм.
Для тех, кому все таки интересен весь процесс устранения и с чем именно пришлось столкнуться при этом, какие "подводные камни" могут всплыть при этом, то можно читать отчет дальше.
Кто не хочет вдаваться в подробности поиска причин, то может листать форум дальше.
При ремонте мотора применял часть инструмента, изготовленного собственноручно как из подручных материалов, так и покупной. Естественно очиститель, а для установки поршневой при сборке
использовал разрезную гильзу, которой собирал ЗМЗ 402. Почему разрезную? Весь секрет в ее универсальности. При помощи болтов и гаек я меняю ее диаметр, используя при этом под разные
ремонтные группы. А теперь еще и как оказалось под разные моторы. :-) Так же неплохо показал себя очиститель двигателя на водной основе. Только при пользовании им надо обязательно
одевать резиновые перчатки, так как очень сильное средство. Пригодились головки на 30 и 32 мм. И естественно измерительный инструмент в виде нутромеров, микрометров, динамометрический ключ, колумбик. То есть основной инструмент для измерения диаметров как внутренних, так и внешних. Небольшой курс как я из оригинального ключа сделал более удобное приспособление для работы со шкивом.
Мотор решил не снимать, так как нет условий для этого. Принял решение делать все на месте.
Как обычно разложен инструмент рядом с машиной, обрезанные канистры для сбора крепежа, причем канистры разного размера. Поменьше для мелкого крепежа, для разбора и снятия головок побольше.
И вот в конце концов все готово к разборке. Начинаю.
На машину набросил махровую простынь, чтобы не царапать фары и решетку.
Для начала надо слить ОЖ. Для этого откинул нижний фартук, чтобы свободно добраться до патрубков радиатора и сливного краника, а так же трубки ЕГР. На фото кроме основного патрубка радиатора, левый штуцер теплообменника для масла АКПП.
Разборка мотора заняла не так много времени.
Для удобства и снятия стартера с генератором на ревизию, открутил радиаторы, чтобы свободно вынуть генератор и свободнее работать с двигателем. Несколько болтов М6 и после слива ОЖ,
можно отсоединить верхний патрубок радиатора. После чего, наклонив их вперед, открутил и снял диффузоры. Причем нижние болты не обязательно откручивать полностью. В диффузоре
продольные прорези и болты свободно проходят в ушах креплений.
Сняты все навесные компоненты сверху мотора, включая форсунки инжекторной системы впрыска и отданы на ультразвуковую промывку.
Откручены постели коромысел, проверены распредвалы на предмет убитых кулачков. Причем попробовал откручивать угловым редуктором, купленным на али. Мой совет НЕ БЕРИТЕ, фуфло
отменнейшее. Хватило его на одну постель.
Все кулачки в идеальном состоянии.
Гораздо больше времени было потеряно как всегда с гайками выхлопных труб. Чтобы сохранить шпильки было использовано несколько методов.
Но сначала конечно используется простой способ забрызгивания и отмачивания при помощи WD-эшкой.
Следующий самый простой, это нагрев гайки газовой горелкой. Гайки нагреваются и тут же, пока она горячая делается попытка ее открутить. В большинстве случаев этот способ работает, но к сожалению на машине как на моей, так и на других, оказывается, что часть гаек имеет размер метрический, а часть выхлопных гаек вроде как дюймовый, так как головка на 13 мм. не налазит, а на 14 мм проскальзывает. Оказавшись в такой ситуации, без дюймовых головок, мне пришлось вручную рубить гайку маленьким самодельным зубильцем, так как к гайке практически невозможно было подлезть с нормальным инструментом, той же самой болгаркой, чтобы гайку "раскрыть" и стянуть ее со шпильки. Гайкоколом не получится отработать, так как гайка имеет шайбу у основания.
Снял приемные трубы, слита ОЖ.
Выхлопные трубы сняты, начал разборку передней части двигателя.
Открыв передние крышки столкнулся с непонятным явлением, которое не наблюдал ни у себя, ни у другого пилота. А именно, натаскивания резиновой пыли на роликах. При установке ремня ролики были чистыми и с ровной поверхностью. Почему так произошло, пока для меня загадка. Возможно сам по себе такой ремень, другого объяснения пока нет.
Снята помпа и проверена на предмет износа подшипника. Помпа подходит к пробегу в 200 тысяч и в отличном состоянии. В позапрошлом году менял ремень ГРМ на этом моторе. Помпа не изменилась.
А вот сняв масляный насос лишний раз убеждаюсь, что сальник коленвала надо менять вместе с ремнем ГРМ. Он не "ходит" как как "ходит" по моторесурсу помпа. Сразу видно было, что внизу скопление масла с пылью.
После того, как передняя часть мотора разобрана, перешел к навесному. Генератор, стартер, были сняты для ревизии.
И пока моторный отсек почти свободен, были одеты трубки кондиционера на пластиковые крепежи. Не знаю каким образом, но они повыползали с защелок и болтались в воздухе. Это понятное
дело, срока службы им не продлит при тряске. Пришлось трубки немного изгибать в разных местах, чтобы они легли в пластиковые зажимы.
Начинаю раздвижным ключом - трещеткой откручивать головки и все складываю на столе для последующей дефектовки.
Снимаю головы и обнаруживаю, что передний ряд поршней имеет налет совсем небольшой, но он черный, а не рыжий или песочный.
А вот задний ряд, 1, 2 и 3 цилиндры, просто кошмар какой то.
Снимаю поддон, предварительно слив масло с двигателя. Поддон закреплен по периметру болтами М6, два из которых спрятаны под лючком И плюс 4 болта, притягивающие поддон к кожуху маховика. Поддон стоит на герметике. Поэтому откручиваю все болты и в передней части слева есть уступ, за который его можно отверткой, как монтажкой, оторвать от блока.
Откручиваю шатунные крышки и вынимаю все поршня. Вот в таком состоянии были вынутые поршня. Причина детонации в принципе ясна, калильное воспламенение, с которым не в состоянии был справиться датчик детонации.
И практически сразу обнаружилась и вторая проблема. Это расход масла. Маслосъемные кольца пришлось в буквальном смысле слова выковыривать отверткой из канавок. Кроме этого бока
поршней были в сильном нагаре. Вынутые кольца пришлось от нагара счищать "сапожным" ножом, а пружинку металлической щеткой.
Канавки под кольца так же с нагаром, который пришлось счищать ножом и кольцами. Бока поршней чистил скотбрайтом, выдержав поршня предварительно в дизельном топливе.
После часа ковыряний и мойки, вроде бы отмыл всю поршневую.
После чистки ставлю кольца в поршня и проверяю посадку по канавкам.
После того, как все промыл, ставлю кольца и перепроверяю зазор между стенкой поршня и кольцом щупом.
Зазор в канавке должен быть:
1 компрессионное кольцо 0,055-0,080 мм
2 компрессионное кольцо 0,030-0,055 мм
Максимально допустимый
1 компрессионное кольцо 0,15 мм
2 компрессионное кольцо 0,13 мм
Двигаемся дальше. Вычисляем разницу между поршнем и гильзой.
Измеряем микрометром юбку поршня и записываем по каждому в таблицу.
Номинальные размеры поршня 88,975-88,985 мм
Минимально допустимый размер 88,965 мм
1 ремонтный (0,2) 89,225-89,235
Перед началом замеров цилиндров, необходимо вычистить уступ, который остается на всех двигателях. Это та часть цилиндра, которая остается не тронутой кольцами. Самый верхний поясок.
Почистив его мелкой шкуркой от нагара, можно даже на ощупь ногтем определить насколько сильно изношена гильза.
Проверяю выработку в гильзах. Очень удивлен при этом, так как ступеньки от колец не ощущаю совсем, хотя пробег у машины за 160 с лишним тысяч.
Теперь измеряю гильзу в блоке индикаторной головкой в двух положениях. Вертикально и потом повернув на 90 градусов горизонтально. Предварительно выставляю головку в размер стандартного
поршня. Измеряю размер двигая индикатор от верха до низа гильзы. Таким образом проверяем износ гильзы на протяжении рабочего хода поршня. Бил ли поршень юбкой по гильзе или нет.
Повернув на 90 градусов, так же проверяю гильзу. В этом случае делается дефектовка на предмет эллипсности гильзы.
Максимально допустимое значение эллипсности 0,02-0,03 мм.
Получив таким образом диаметр гильзы, отнимаем от этого значения диаметр юбки поршня и получаем тепловой зазор между гильзой и поршнем, который должен составлять
номинальный - 0,03-0,06 мм, Максимальный 0,08 мм
Если зазор больше 0,08 мм, то исходя из количества таких зазоров отправляем блок на расточку.
Если поршня в норме, то закладываем кольца в цилиндры по одному в каждый
Выравниваем их поршнем.
И замеряем тепловые зазоры в замках.
1 компрессионное кольцо 0,20-0,35 мм
2 компрессионное кольцо 0,04-0,055 мм
Маслосъемное кольцо 0,20-0,70 мм
Максимально допустимый
1 компрессионное кольцо 0,6 мм
2 компрессионное кольцо 0,7 мм
Маслосъемное кольцо 0,08 мм
Необходимо обратить внимание на 1 и 2 компрессионные кольца. У первого (верхнего) кольца фаска сверху кольца гораздо меньше фаски сверху чем у второго (нижнего) кольца.
При сборке поршневых колец, замки должны располагаться под углом 45 градусов от оси поршневого пальца. То есть, кольца (включая маслосъемные) не должны быть на оси пальца.
Если мотор при работе издавал небольшой стук в режиме набора количества оборотов, то необходимо конечно проверить зазоры между поршневым пальцем и поршнем.
Замеры так же делаются в двух плоскостях 90 градусов относительно друг друга.
Номинальный диаметр пальца 21,962-21,965 мм
Минимально допустимый 21,954 мм
Измерив диаметр посадочного отверстия в поршне и вычитая из его диаметр пальца, получаем зазор:
Номинальный - 0,005-0,014 мм
Максимально допустимый 0,019 мм.
В случае отклонения меняем поршневой палец или поршень, в зависимости от того, где больше износ. Либо меняем в сборе шатун с поршнем.
Теперь переходим и проверяем состояние коленвала. проверяем осевой ход коленвала. То есть толкаем коленвал вперед и назад. Этот свободный ход замеряем щупом, вставляя его между валом
и опорными кольцами. зазор должен быть 0,10-0,35 мм. Максимально допустимый 0,45 мм.
Шатуны сняты, измеряем каждую шатунную шейку коленвала. Замеры производим микрометром по той схеме как как и гильзы, с разворотом 90 градусов, но в придачу еще и проверяем край, ближе к галтели шейки. Таким образом проверяем не только эллипс шейки, но и ее конусность.
Номинальнао допустимая разница 0,005 мм
Максимально допустимая 0,01 мм
Номинальный диаметр шейки коленвала
коренная 71,976-72,000 мм
шатунная 54,976-55,000 мм
зазор на масляную пленку дается 0,02 мм. по самому минимальному размеру.
Чтобы правильно поставить вкладыши, необходимо промерить шейку коленвала в разных плоскостях, записать все размеры. За исходную точку берется самый максимальный размер.
Далее я зафиксировал микрометр и настраиваю нутромер на "исходную" точку.
Беру шатун и стягиваю крышку с тем моментом как положено по инструкции. Нутромером измеряю диаметр вкладышей. От диаметра вкладыша отнимаю максимальный диаметр шейки коленвала и получаю зазор на масляную пленку.
Если зазор нормальный, то оставляем шатун и вкладыши как есть. В моем случае несколько вкладышей, при исключительно хорошем состоянии, вышли из размера 0,03 мм. То есть необходимо было заказывать вкладыш (половинку) другого цвета. Что в принципе производитель допускает установку вкладышей разных цветов на одну шейку для адаптивного подбора зазора. Но я поступил немного по другому, так как времени ждать вкладыши не было. Да и смысла я не видел, из-за 2 сотых миллиметра останавливать ремонт мотора, когда есть способ уплотнения, проверенный временем. Я взял за основу подложки папиросную бумагу от папирос Беломорканал. Разрезав вдоль, получил полоску тонкой бумаги. Смазав маслом крышку шатуна, наложил бумагу на крышку и придавил вкладышем. Излишки бумаги подрезаю канцелярским ножом и удаляю. После чего собрал шатун и удостоверился, что размер уменьшился и вошел в допустимую норму.
Но повторяюсь, такую операцию по уменьшению диаметра вкладышей, можно делать только при условии хорошего состояния напыленной поверхности вкладыша.
После того, как все размеры подобраны по шатунам, я каждый шатун проверил непосредственно на шейке коленвала, чтобы удостовериться в правильности подгонки. То есть помазал вкладыши
моторным маслом и установил шатун на коленвал. Но не вставляя в гильзу, а подвесив его снизу.
Затянув крышки, проверяю чтобы шатун с поршнем сам опускался вниз под своей тяжестью.
Вращая коленвал за болт крепления переднего шкива проверяю установку шатуна. Поршень с шатуном должен прокручиваться свободно без прихватываний. При полностью разобранном моторе, коленвал ставится вертикально и каждый шатун ставится на шейку и проверяется путем вращения шатуна вокруг коленвала.
Закончив с поршнями, делаю контрольное взвешивание в собранном состоянии поршень, шатун, вкладыши, кольца. Разница в весе не должна превышать 2 грамм. Выравнивается вес за счет
стачивания либо шатунной крышки, либо стачиванием специальных отливок внутри поршней. Если есть электронные весы, то можно практически идеально вывести вес поршневой группы по каждому цилиндру. Чем меньше разница в весе, тем меньше вибрационных эффектов будет возникать при вращении двигателя.
Закончил с поршневой, проверил состояние коренных вкладышей. Коренные вкладыши для дефектовки следует проверять в самом нагруженном месте двигателя, а именно последние опоры, что
ближе к маховику. Открутил боковые болты, и потом уже основные. Слегка стуча медным молотком по постели крышки, раскачиваю крышку вперед/назад с одновременным тяговым усилием вниз.
В моем случае вкладыши оказались идеальными. Ставлю крышку обратно и затягиваю крышку.
Моменты затяжки:
Крышка шатуна - 20 нм и потом подворачиваем на 90 градусов.
Крышка коренных вкладышей 79 нм, боковые болты - 49 нм. Закручиваем болты простым ключом и потом дотягиваем динамометрическим ключом до нормы.
После того, как я закончил с ЦПГ, я приступил к навесному оборудованию и головкам.
Полностью разобрал стартер и генератор. На генераторе оказалось, что токосъемные кольца в отличном состоянии, но на щеточном узле, странным образом закосило щетки. Пришлось ставить
новый корпус щеток. Генератор отмыт, проверены подшипники и собран обратно.
Со стартером обычная проблема как и у всех, пыль в щеточном узле, грязь и недостаток смазки в редукторе, из-за чего на холодную, стартер начинает верещать в момент запуска. Подробно
останавливаться на этих моментах тоже думаю не стоит, так как оба ремонта мной подробно описаны еще в 2012 году кажется.
Подключил стартер к АКБ напрямую и проверил как срабатывает втягивающее после чистки контактов втягивающего реле.
Проверка стартера после регламента
А теперь отдельный блок, на котором я решил остановиться как можно подробнее. Из-за того, что не совсем внимательно отнесся к этим двум вопросам, результатом стало заклинивание заднего
распредвала внутри головки и потом, в следствии второй проблемы, мотор остался без ОЖ и пришлось в обоих случаях автомобиль буксировать обратно домой. Первый раз совсем не далеко,
пару километров, а вот с ОЖ вышло практически 90 километров на "шнурке" и машина прекрасно себя чувствовала и никаких негативных последствий буксировки не было, как этого многие
опасаются. В первом случае просто невнимательность, во втором скрытый брак или недоработка производителя.
И так. Головки блока. Как уже писал, валы визуально были в отличном состоянии. При помощи металлического ершика я очистил нагар на головках и клапанах. Затем вытащил распредвалы и снял
переднюю крышку головки, чтобы заменить сальники распредвалов. Болт откручиваю застопорив вращение вала подставив ключ между корпусом головки и кулачком. Давлю на ключ с натягом, не стуча по нему, чтобы не оставлять отметин на кулачке.
Особое внимание обращаю на след от прокладок на впускных коллекторах. Неплотное прилегание коллекторов будет чревато подсосом воздуха. Поэтому плоскости должны быть ровными и чистыми перед установкой новых прокладок. Плоскости можно проверить стальной линейкой, приложив ее ребром к плоскости. Если есть небольшое искревление, то на мелком круге делается шлифовка. В моем же случае просто очистил следы от старых прокладок. Так же проверяется и плоскость ГБЦ.
После наружней очистки и удаления распредвалов, рассухарил клапана и приступил к очистке каналов внутри головок и самих клапанов.
Маслосъемные колпачки надевал пальцами до первой остановки на канавке. Этого усилия достаточно, чтобы колпачок выровнялся по направляющей втулке.
Затем их забивал уже окончательно на направляющие втулки. В принципе для напрессовки необходима оправка, но подумав, я не стал ее изготавливать, а применил для этого торцовую головку с набора. Небольшим молоточком набил головкой, используя головку как оправку. При этом ни пружинки, ни сами колпачки не были повреждены.
В таком состоянии были впускные клапана и естественно и каналы внутри головки. Пришлось применять электродрель с щеткой. Мойки у меня к сожалению нет, чтобы целиком в каустике мыть.
Вычистив клапана снаружи, я рассухарил все и заменил маслосъемные колпачки.
Клапана были так же с очень сильным масляным нагаром. Впускные счищал сапожным ножом, выпускные при помощи наждачной шкурки.
Притерев клапана мелкой пастой, убедившись в плотном прилегании клапанов к седлам, я тщательно вытер седла, смочив клапана маслом с направляющими, установил их на свои места.
А теперь самое главное. На чем можно "проколоться"! При снятии распредвалов я обнаружил, что опорные шейки валов с очень большой выработкой. Полоса от сальника очень глубокая. И практически все шейки имеют следы задиров. Я принял решение, что необходима установка новых валов. Звонок владельцу, получаю добро на новые валы.
Ставлю новые валы в головки.
И меняю уплотнительные резинки.
Изначально, я заполировал мелкой шкуркой посадочные постели. И даже вроде как внешне и не такая сильно большая была выработка внутри головок. Еслиб я знал чем это все может
обернуться. Я спокойно достаю оба новых распредвала. На одном из них на шейке обнаруживаю небольшую царапину. Ее заполировываю мелкой шкуркой, обливаю валы моторным маслом и
ставлю в головки.
После запуска мотора, двигатель обкатывается практически 8 часов. Вечером, я решаюсь выехать с гаража и проехать уже в разных режимах двигателя. Я проехался потихоньку не газуя по
поселку, выехал на почту, в магазин, решил выехать на трассу и прокатить машину по дороге в режимах переключения передач. Еще стоя у магазина я обратил внимание на то, что "хлопающий" звук ремня ГРМ вроде бы как немного стал громче. Но как то не придал этому значение. Как только я выехал за поселок, то приборная панель осветилась кучей ошибок и мотор заглох. Я тут же понял, что это скорее всего обрыв ремня. От поселка далеко не уехал и сотовый телефон еще добивал до вышки. Звоню знакомому, прошу завести моего бегемотика и приехать на нем для буксировки собрата. :-)
Приехал знакомый, зацепили машину и в гараж. Затолкали его обратно на яму. Через час примерно я уже вскрыл лобовину и увидел странную вещь, ремень ГРМ цел, но двигатель при попытке
прокрутить ключом, клинит в определенном месте. В наглую давить не стал. Оставил дальнейшую разборку на следующий день.
На следующий день снял обе головки, все впускные клапана загнуты, задний распредвал еле прокручивается.
Итог установки новых распредвалов оказался плачевным. Никогда бы не смог подумать, что такое возможно. Обычно, если выработка на шейках и постели еще относительно нормальные,
ставится распредвал и вопрос с выработкой закрывается. Тут же не так все просто. Причина в реализации системы смазки.
На передней шейке задиры, новые распредвалы угроблены, шейки тоже в задирах. На шкиву распредвала срезана шпонка. Начинаю анализировать ситуацию.
Оказывается, масло подается не на каждую шейку из каналов в головке как обычно у многих машин, а только в заднюю и первую шейки. Затем масло по канавке на опорной шейке попадает во
внутреннюю полость распредвала и уже через отверстия в других шейках подается на другие опорные шейки головки, смазывая при этом опоры.
Но это еще не все. Самое поразительное то, что канавка на крайних шейках, сделана НЕ ПО ЦЕНТРУ ШЕЙКИ, а СО СМЕЩЕНИЕМ. Зачем????????????
Теперь я начинаю понимать ЧТО именно произошло в моем случае при установке новых валов.
распредвалы новые с большим диаметром шеек. Старые то были потерты и зазоры были увеличены между валом и головкой. А тут все шейки плотнее. Но из-за того, что зазоры в опорных шейках
в головке не одного размера, то масло начало двигаться в сторону наименьшего сопротивления, то есть в канавку во внутрь распредвала, но основная утечка пошла именно через ту часть шейки,
где она уже всего. А та часть шейки, которая более широкая, остается с минимальным количеством масла. Первичный нагрев вала вызвал задир постели с распредвалом в задней части шейки,
пошел лавинообразный процесс. недостаток масла начал вызывать нагрев трущихся поверхностей, задиры, еще большую утечку масла с шеек и как следствие недостаток смазки. Так как эта
шейка максимально нагруженная (натяжкой ремня ГРМ), то она как правило и заклинила.
В общем обе головы были сняты, разобраны, заказаны новые впускные клапана, а головки отправлены на установку втулок. Восстановление головок совпало в майскими праздничными днями,
плюс транспортировка. Машина простояла практически 20-ть с лишним дней из-за головок. Хорошо, что еще так обошлось. Антон (Тоастер) еще как то помог оперативно организовать перевозку, сдачу в ремонт и обратную отправку из Москвы. А то мог бы "зависнуть" на гораздо бОльший срок с ремонтом головок.
Головки пришли, обе были собраны, клапана притерты, валы установлены и проверены зазоры. Мотор во второй раз был собран.
Пока головки ремонтировались, я занимался другой проблемой этого мотора, которая вылезла еще в позапрошлом году. Это вылезающая резьба в передней опоре двигателя.
Пока головки в ремонте, я выточил 3 болта с резьбой М12х1,25 мм. Болты сделаны были из КАМАЗовского крепежа, крепление кожуха коробки. Головки болтов (19 мм) были равномерно сточены
до 17 мм. Для того, чтобы поместиться в передней опоре головке, отверстия в опоре были расширены фрезой. В общем я перевел крепление опоры с 10 мм на следующий размер резьбы М12.
Но самое интересное, что болты передней опоры не выдержали веса двигателя. Машина несколько дней обкатывалась. Ездил потом тут на месте по поселку. Все было прекрасно. Договорились с
владельцем, что я приезжаю в определенный день и пригоняю ему машину в город. Сам звоню диспетчеру и заказываю себе место в маршрутке, чтобы уехать с города обратно домой. загрузил
свои домкраты, ключи и так далее, чтобы на трассе было чем делать колеса. Машина прошла 90 километров. Примерно на 60-м километре первый скачок температуры. Остановился, открываю
капот. Вроде все в норме, газов нет, но и уровень ОЖ маловат. Достаю остатки антифриза, открываю пробку радиатора, доливаю до полного. Температура тут же падает до нормы. Постоял,
погазовал, температура стоит как "вкопанная". Газов нет, снаружи утечки нет нигде. Первое предположение, что возможно продавило пробку в системе, так как стоит котел подогрева. Ну думаю,
может воздух просто вышел и ОЖ провалилась в котел.
Закрываю капот и еду дальше. Через 30-ть километров стрелка резко подпрыгивает вверх, из под капота пар. Это случилось перед самым перевалом. Тут же прижимаюсь на стоянку и бегом
открываю капот. Двигатель какое то время держу на холостых оборотах, потом глушу. Порядка 20 минут жду, пока остынет. Затем пробую его провернуть стартером. завелся. Тут же глушу и начинаю разбираться с ОЖ. Радиатор пустой. Рядом течет ручей с талой водой. Набираю канистру воды и заливаю в радиатор. Что заливаю в радиатор, тут же выливается снизу. Откуда именно понять не могу, так как нет возможности нырнуть под машину. Стою думаю. Разбирать на месте? на тот случай, если треснул патрубок, слез шланг, где то что то отошло с подогревателя. Можно было бы вымостить машину, чтобы забраться под нее и снять защиту картера. Ребята готовы были оставить большой набор инструмента и "зайчика". Но с другой стороны думаю. А если это не патрубок или шланг, а более серьезное? Потеряю время и плюс не смогу ничего сделать в лесу.
Принимаю решение, машину ставлю на охрану, еду в поселок. В поселке разыскиваю знакомого, заправляем его УАЗик и едем за машиной. Цепляем моим канатом бегемотика к УАЗке, на морду
накидываю махровую простынь, ставлю на нейтралку и в путь. 90 километров проехали без приключений.
Бегемотика притащил к себе на работу. Ребята помогли его затолкать на эстакаду.
На следующий день под небольшим дождем, снята защита картера и причина найдена. Утечка идет из под помпы.
Утечка из под помпы
Вытянуло нижний болт крепления опоры двигателя. Полуторо-годичная проблема не "отпускает". Первая мысль была, что я болтом проломил стенку блока и соединился с рубашкой охлаждения. Но это предположение оказалось не верным. Я не совсем понимаю конечно как именно и почему именно болты, размером 10 мм, держат опору нормально, а самодельные три болта на 12 мм не
смогли удержать мотор. У меня грешным делом в мыслях уже поползли сомнения об исправности передней и задней подушек. Только так я мог бы объяснить, что распределение веса пошло не на
4 опоры, а на 2. И мотор на трассе начал просто "выламывать" переднюю опору, задирая ее вверх, так как сам мотор пытается провалиться вниз. Только этим можно было бы объяснить то, что
нижний болт раз за разом у меня вытягивает резьбы на протяжении нескольких лет.
Новые болты были выточены с точными замерами всех расстояний и припуском на гровер. Установлены и мотор собран. Машина была сдана владельцу, спокойно пройдено 270 километров по
трассе. Я успокоился. Прошла примерно неделя после сдачи машины с ремонта. Звонок владельца - Уходит антифриз. Под машиной небольшое пятно после стоянки. Я был обескуражен.
Но делать нечего, надо восстанавливаться. Следующая резьба уже М14. Но так как помпа не "резиновая" и край имеет ограничения по размерам, я решаю нижний болт вернуть в диаметр 10 мм.
Раскрываю ящик со своим шорт блоком, снимаю помпу и замеряю глубину резьбы. 30 мм. Точу ввертыш с резьбой М14х1,5 и высотой 30 мм. нахожу родной болт верхний, который длиннее.
Отрезаю его строго под ввертыш, чтобы резьба в него вошла до половины витка до упора практически. Готовлю сверло под трещетку, так как никакой дрелью не залезть из за лонжерона и
сверлить придется вручную.
После того как все было приготовлено, то собираю инструмент и еду с ночевкой в город. Там разбираю перед мотора и занимаюсь установкой ввертыша.
Снимаю помпу, начинаю сверлить блок. И тут меня ждет сюрприз. Глубина колодца оказалась 20 мм под резьбу!!!!
Я сначала не поверил. Несколько раз вставлял пруток и замерял. Выходит изначально глубина резьбы была меньше. Машина 2008 года. Шорт Блок по дате выпуска 2013 год. И как я понимаю они
скорее всего либо "втихушку" увеличили глубину под болты опоры, либо просто именно этот блок был не досверлен до глубины 30 мм. Я склоняюсь к мнению о том, что просто не досверлен. Если
бы это было на всех, то у многих бы вылезла такая проблема с передней опорой. особенно у тех машин, у кого дороги с ямами и колдобинами. Мотор в этом случае давит подушки нещадно.
Вероятно поэтому и проблемы с болтом, что он не держится. Верхние два болта опорой прижимаются к двигателю, нижний опорой вытягивается. Не понятна мне эта технология. Ведь можно было
же сделать и наоборот, в самый нагруженный участок поставить два болта, а вверх один.
Ладно. Поехали дальше. В общем через 40 минут глубина в 30 мм. достигнута. Нарезал резьбу м14х1,5 мм. Сжатым воздухом все продул, ацетоном обезжирил. Развел двухкомпонентный клей,
палочкой внутри обмазал резьбу по окружности. Обезжирил ввертыш. Накрутил его на болт с гайкой и затянул в блок так, чтобы торцовая часть ввертыша сравнялась с блоком. Выдавленный клей
размазал по плоскости, чтобы сравнять место стыка блока с ввертышем. Таким образом я вернул передней опоре нижний болт в размер М10.
Вот два отступления. Две проблемы и как я их преодолевал. В общей сложности ремонт по сути дела, из-за этого и затянулся примерно на месяц. Как говорится, знал бы где упадешь, то соломки
подстелил. Но надеюсь кто столкнется с такими же проблемами, то сразу пойдут в правильном направлении. :-)
В общем продолжаю заниматься дефектовкой и сборкой двигателя.
Так как при снятии головок все шпильки практически повыркучивались из головок с гайками крепления катализаторов, то я все шпильки размочил и прогнал резьбы. После чего накрутив две гайки на шпильку, затянул их в головки.
Следующий момент это замена сальников свечных колодцев. Выдернул я их без проблем мощной отверткой. А вот в виду того, что нет у меня специального набора оправок под этот двигатель, то
тут уже пришлось импровизировать и подбирать подручные средства. Сальники свечных колодцев прекрасно забились с применением двух головок от набора размерами 32 и 30 мм.
Дальше была замена резинок на болтах креплений клапанных крышек. В виду особенного конструктива самих болтов, затягивать болты бесполезно, если пытаться устранять запотевание. На теле
болтов отливки, которые не дадут закрутиться болтам глубже в резьбу. Поэтому купил 10 новых шайб. Кусачками раскусил старые и смазав немного болты маслом, натянул новые шайбы.
Дальше пошли более крупные детали. Профамом отмыл впускную кастрюлю, потом ополоснул проточной водой. То же самое сделал и с поддоном. Поддон вообще стал как новый, если учесть,
что я его еще и скотчбрайтом потер. :-)))
Ополоснул крышки и постели коромысел в дизельном топливе. Профамом не стал, опасаясь попадания в последствии в масло, остатков щелочи и воды.
Насколько смог залезть, помыл блок изнутри, насос.
на фото передний противовес коленвала, на котором набиты размеры и номера вкладышей. Номера шатунов 2323, но не совсем понял где остальные оставшиеся 2. :-) Выше под коренной крышкой как я понимаю маркировка самих вкладышей. Но увидеть их можно только сняв переднюю коренную крышку.
Обезжириваю ацетоном постель установки маслянного насоса и обмазываю тонким слоем белого герметика. Жду 10 минут и устанавливаю насос на двигатель. После чего притягиваю болтами,
контролируя плоскость поддона. Хоть и есть направляющие штифты, но все равно лучше проконтролировать.
На фото с лобовой крышкой и насосом по номерам:
1 - направляющие штифты
2. Сам маслянный насос.
3 пробка редукционного клапана, под ней пружина и сам клапан.
4. Резиновая прокладка внутренней маслянной магистрали блока цилиндров.
5. Аварийный датчик давления масла.
После того, как вся поршневая набрана, я хотел начинать собирать блок, но тут решил внимательно присмотреться к развалу блока. Вытащил трубку под ОЖ и обнаружил, что развал двигателя
засыпан толстым слоем песка.
Сложил поршня с шатунами на стол по порядку следования цилиндров, вытянул с блока патрубок и начал вычищать сам блок.
Земли выгреб оттуда очень много. Сливные отверстия вроде бы и есть в перегородках, но как понимаю основное забилось, которое самое правое и уходит в кожух маховика. И как следствие вся
грязь так и оставалась в развале не сливаясь.
После того как вычистил блок, начинаю установку поршней в блок. Достаю свою оправку от моторов ЗМЗ, сжимаю ее до размера Пилотовского поршня.
Обмазываю моторным маслом поршень с кольцами и прежде чем вставить в оправку ставлю кольца согласно их последовательности, развожу кольца согласно схеме их установки. Предварительно просто их поставив в канавки и прокручивая по канавкам, чтобы убедиться, что они не закусывают в канавках.
После того, как замки колец разведены по схеме установки, вставляю в отправку, проталкиваю поршень до нижнего края оправки, но так, чтобы кольца были внутри оправки.
Откручиваю крышку шатуна, выставляю оправку так, чтобы стрелка на головке поршня указывала на перед двигателя и вставляю в нужный мне цилиндр, куда он подобран.
После чего легкими ударам деревянной ручки молотка просаживаю поршень в гильзу. Установка поршня в гильзу дело не сложное, но важно почувствовать момент, когда поршень не полезет в гильзу из-за вылезшего кольца. Иногда такое случается, когда оправка своим острым концом не встала полностью на гильзу. Тогда кольцо может немного подвылезти из оправки и расшириться, не давая поршню опуститься в гильзу. В этом случае вытаскиваю поршень из оправки и гильзы, вставляю в оправку заново и опять опускаю поршень легкими постукиваниями.
Как только поршень проходит во внутрь гильзы, то торопиться нельзя. Опускаю его до того момента, когда он не опустится шатуном к коленвалу. Спрыгиваю в яму, поправляю шатун в направлении
шейки коленвала и руками тяну его вниз. Шатун становится на шейку, предварительно смазанную моторным маслом. Беру крышку шатуна, смазываю вкладыш моторным маслом и наживляю
крышку к шатуну. Слегка притягиваю и провернув коленвал так, чтобы шатунная шейка встала на уровне цилиндра. Вылажу с ямы, "заряжаю" в оправку следующий поршень и вставляю в
следующий цилиндр.
После того, как вставил все 6 поршней, беру динамометрический ключ и проворачивая коленвал, подвожу шатуны так, чтобы мне удобно было крутить болты. Затягиваю все 6 крышек шатунов.
Сверху обмазываю маслом резиновые кольца трубы подачи ОЖ и вставляю ее в канал для помпы.
Снизу устанавливаю разделительную пластину - успокоитель для масла.
Одеваю свежие колечки для маслоприемника и прикручиваю приемник. естественно он перед этим уже был отмыт.
Вот теперь настало время установки поддона. На поддоне имеются так же две направляющие втулки. Плоскость поддона обезжириваю ацетоном и смазываю белым герметиком.
Жду примерно 10-15 минут до небольшого подсыхания герметика и потом завожу поддон под двигатель. Поддон подпихиваю сначала под кожух маховика, толкая его назад и потом поднимаю.
Поддон не прижимаю к блоку, а просто держу его стараясь не размазывать герметик. Наживляю несколько болтов М6, так чтобы поддон не прижимался к блоку, а просто держался почти
соприкасаясь, но направляющие втулки уже начали входит в постели. То есть, чтобы поддон уже был направлен.
Затем наживляю задние болты поддона, которые притягивают его к кожуху маховика. Когда все болты наживлены, то слегка притягиваю поддон к блоку, затем затягиваю болты кожуха и после этого уже, в последнюю очередь я затягиваю окончательно поддон. При этом излишки герметика будут немного выдавливаться из под поддона.
После затяжки поддона, одел новую резинку на датчик положения коленвала и ставлю его обратно, закрыв защитным щитком.
После чего закрываю щиток маховика. И пробку поддона.
Теперь можно начинать установку головок. Для начала я моторным маслом обильно смазываю стенки цилиндров, чтобы при вращении двигателя во время регулировки клапанов, кольца, поршня
гильзы, хорошо смазались маслом и не были сухими к моменту запуска.
Для начал измеряю диаметр болтов ГБЦ. Измеряю диаметр малого тела, внутренняя часть резьбы в верхней части болта.
Затем так же острием штангеля в середине болта.
Разница диаметров тела болта не должна превышать 0,1 мм. Превышение разницы говорит о том, что болт растянут и его необходимо заменить
Сборка головок в принципе обуславливается проверкой плотности клапана в направляющей втулке, состояние запорной фаски клапана и седла (нет ли подгораний), поведена или нет плоскость
головки. Бывает при перегреве. Так же контролируется общая длинна клапана. То есть степень износа пятки клапана, на которую воздействует коромысло, когда на него давит.
Номинальный зазор между клапаном и направляющей втулкой:
Впускной 0,04-0,09 мм
выпускной 0,11-0,16 мм
Максимально допустимый:
Впускной 0,16 мм
выпускной 0,22 мм
Номинальный диаметр тарелки клапана:
Впускной 34,90-35,10 мм
выпускной 29,90-30,10 мм
Номинальная длинна клапана
Впускной 115,70-116,30 мм
выпускной 113,90-114,50 мм
Номинальный диаметр стержня клапана
Впускной 5,485-5,495 мм
выпускной 5,450-5,460 мм
Минимально допустимый:
Впускной 5,455 мм
выпускной 5,420 мм
Для притирки клапанов важно соблюдать правила и размеры для фасок.
Ширина фаски должна быть 1,25-1,55 мм.
Допускается ремонтная 2 мм.
Если фаска гораздо больше, то седло правится специальными шарошками. Первая шарошка - внешняя или верхняя 30 градусов
Вторая шарошка делает рабочую поверхность седла - 45 градусов.
И третья шарошка, делает внутренний провал седла в глубь головки 67,5 градусов впускной клапан и 60 градусов выпускной.
После того, как седла поправлены шарошками, надо пастой притереть клапана. Для этого можно сделать пятачки, которые можно припаять на тарелку клапана и при помощи ручной дрели
притирать клапан, подставив под него пружинку, чтобы он поднимался, когда руками дрель приподнимается. Вращения дрели должны быть в обоих направлениях, то есть оборот-два по часовой,
оборот-два против часовой.
Есть специальные машинки для притирки воздушные с присосками. А есть специальные станки, где все притирается механизированным способом.
Проверка качества притирки делается дизельным топливом. То есть клапана и седла тщательно протираются, головка переворачивается и в камеру сгорания наливается дизельное топливо.
После чего в течении нескольких часов наблюдается падение уровня топлива.
Укладка распредвала осуществляется по следующим параметрам:
Зазор на маслянную пленку по опорным шейкам 0,05-0,089 мм.
Максимально допустимый 0,15 мм.
Осевой зазор
Номинальный размер 0,05-0,20 мм.
Максимально допустимый 0,20 мм
Осевой зазор изменяется путем замены задней крышки. Если задняя крышка не дает желаемого результата, то при наличии токарного станка можно сточить часть крышки, которая соприкасается
с головкой. Таким образом упорная часть крышки войдет глубже в головку и подопрет распредвал.
Вот в эту часть распредвала, упирается крышка и задает осевой люфт вала внутри головки.
И так, разобрались с головками. Клапана притерты, маслосъемные колпачки заменены. Болты проверили.
Ставлю впускные коллектора на головки. Естественно новые прокладки и предварительно почистив плоскости. Прикручиваю шкивы ремня ГРМ. и готовлюсь ставить головки на блок.
Ставлю головки, но в головках установлены только распредвалы. Постели коромысел я не ставлю. Это позволит избежать встречи клапанов с поршнями, так как распредвалы будут крутиться, но
клапана выжиматься не будут, так как коромысел нет. :-))) Тщательно вытираю прокладки и плоскости ГБЦ. Накладываю прокладки на блок.
Прокладки ГБЦ установил на блок, поставил головки, опустил болты. Начинаю затяжку болтов. Первым приемом я просто все болты слегка притягиваю. Только после того, как все болты на месте и
головки стоят на направляющих втулках, беру динамометрический ключ и начинаю затяжку головок.
Первый заход динамометрическим ключом 30 ньютонов на метр. Все болты проходим крестом так называемым. То есть от центра расходимся к краям головки ставя ключ на противоположенные
болты. Второй заход поворот болтов на 90 градусов. После того как все болты протянуты, то третий раз так же на 90 градусов поворачиваем.
То есть первый раз 30 ньютонов, а потом два раза по 90 градусов каждый болт. В инструкции по ремонту двигателя, предусмотрен вариант с новыми болтами ГБЦ. Для новых болтов 4 заход так же
90 градусов.
Чтобы далеко не "уходить" от развала, я смазываю графиткой прокладки патрубка ОЖ и надеваю его. Одевается он конечно не так хорошо как хотелось бы. Но покачивая и пошатывая из стороны
в сторону он все таки наползает на шпильки и на резинку патрубка., который идет к помпе. Стрелками показал точки, на что обратить внимание
1. пальчик патрубка должен войти в прорезь
2. Прокладки смазаны графиткой для лучшей посадки.
3. Новые кольца для уплотнения топливной рампы, которые необходимо будет так же смазать маслом, чтобы легче оделись.
Вот теперь я добрался до ремня ГРМ. В принципе в своем первом отчете я описывал как его менял. Но если в кратце, повторенъе мать учения.
Обмазываю фиксатором резьбы болты крепления роликов. Затяжка болтов натяжных роликов 25 нм.
Накидываю ремень на заднюю головку, пластиковым хомутом схвачиваю ремень со шкивом.
Ставлю вал передней головки на метку и натягивая ремень (при этом держу шкив заднего вала) накидываю его на переднюю головку.
То есть ремень между головками натянут от руки и обратной стороной проходит через ролик помпы.
Затем опускаюсь к правому колесу и буквально на зуб назад поворачиваю коленвал от метки. Свободно руками накидываю на коленвал ремень. Теперь подтянув ролик натяжителя и удерживая его в поддавленном состоянии, натягиваю коленвал по ходу вращения, доводя до его метки. Ремень при этом подтягивается по всей правой стороне, ослабевая слева. И проверяем состояние меток.
Если они в норме, то я выдергиваю чеку с натяжителя. Ремень натягивает уже натяжитель.
Пояснение к указателям на фото ниже:
1. гайки пластины ограничителя ремня ГРМ. Шпильки мажу фиксатором резьбы, чтобы исключить возможность самопроизвольного раскручивания.
2. Болт паразитного ролика ремня ГРМ. Так же мажу болт фиксатором резьбы.
3. Болт натяжного ролика ремня ГРМ. Болт вкручивается в отливку помпы и чтобы избежать отламывания отливки, болт необходимо затягивать в соответствии с нормами затяжки. А еще лучше так же его смазывать фиксатором резьбы.
4. Шток натяжителя, который упирается в коромысло натяжного ролика. Это и есть виновник стрекотания, когда из натяжителя уходит масло и он не в состоянии удерживать ремень ГРМ в натянутом состоянии. Так как вращение распредвалов не равномерное, то ремень ГРМ идет рывками. Эти рывки должны гаситься натяжителем. Но так как этого не происходит у полупустого натяжителя, то образуется кратковременное ослабевание и ремня, коромысло ролика отходит от натяжителя, образуя при этом небольшой зазор. Когда Распредвал увеличивает нагрузку на ремень, в момент нажатия клапана, то ремень резко увеличивает натяжение и зазор уменьшается. При этом происходит удар штока натяжителя об пятку коромысла. В этот момент происходит удар и звук, который потом сливается в стрекот. Стрекотание опасно проскакиванием ремня. Как следствие гнутые клапана и остановка двигателя.
После чего я прокручиваю двигатель несколько раз и вывожу опять на метку на коленвале. Перепроверяю на расредвалах и если все в норме, то капаю фиксатор резьбы на шпильки М6, ставлю
ограничитель ремня ГРМ и прикручиваю его двумя гайками М6. На фото под №1
После чего, пока нахожусь внизу, накидываю пластиковую крышку лобовины и обязательно направляющую шайбу ремня ГРМ. Причем наружние края шайбы, должны смотреть в сторону колеса, а
не во внутрь.
Затягиваю нижние болты крепления крышки и ставлю шкив.
Шкив затягиваю ключами.
Затем ставлю кронштейн маслянного фильтра. Устанавливаю новую прокладку и ставлю на блок, затягиваю.
Решил проверить на всякий случай аварийный датчик давления масла. Забыл это сделать, пока насос был снят. И правильно сделал. :-))) Более худшего из уплотнений я не видел. Там было и
резиновое кольцо, и фум лента и герметик. Я офигел конечно, как только не пробуют устранить утечку масла и причем сразу несколькими способами. :-)))
В общем все вычистил и поставил новое колечко.
На фото почти собранный угол. Не хватает только защитного теплового экрана.
1. Шпилька с гайкой для крепления экрана.
2. Аварийный датчик давления масла с надетой резиновой защитой
3. натяжитель ремня ГРМ
4. Уплотнительная резинка в пластиковой крышке
Затягиваю все гайки и болты по низу, ставлю натяжитель агрегатного ремня.
Перемещаюсь на время на верх двигателя, чтобы окончательно уже закончить работы снизу. А именно, наживляю катализаторы. гайки наживляются легко, так как нет сверху еще ничего поверх
головок и доступ к ним свободен. От руки накручиваю гайки, покачивая катализатор одной рукой, докручиваю практически до конца все 4 гайки и потом затягиваю их ключом.
Спускаюсь вниз, под машину и начинаю собирать выхлопные трубы. Причем снизу, при снятой приемной трубе, можно разглядеть состояние обоих катализаторов, подсветив переноской снизу.
наживляю трубку подачи выхлопных газов ЕГР и наживляю все опорные планки для катализаторов. А так же вкручиваю шпильки, которые вкрутились при разборке.
В связи с тем, что часть болтов практически окислена и резьба оставляет желать лучшего, я меняю частично и крепеж, подбирая болты по длине.
На снимках под указателями №2 при снятом приемнике выхлопной трубы можно проинспектировать состояние катализаторов, подсветив их снизу.
После того, как полностью все приготовил в трубами на катализаторах, проверяю шайбы газовых стыков. если они без прогаров, то оставляю их.
В виду того, что часть гаек испорчена, часть гаек уже ржавая, я ставлю полностью новый комплект выхлопных гаек от Тойоты. Вот каталожный номер.
накидываю приемную трубу и наживляю все 9 новых гаек. Причем обратите внимание, на гайках сделан вроде как "венец". Я так думаю, что при откручивании этот венец чистит резьбу, и таким
образом меньше грязи и нагара остается в резьбе и гайка откручивается свободнее. Может я и не прав, но сколько я на своем бегемоте не откручивал, то эти гайки гораздо лучше крутяться, чем
те, что стояли с завода.
Все гайки затянуты, беру графитку и слегка обмазываю штырь для подвеса трубы. На смазанный штырь резинка буквально "влетает". :-)))
Пока внизу, снимаю защитную скобу кардана. Вся перекручена и помята. Выравниваю ее.
Ну вот и все. Почти все снизу закончил. Можно переходить на верх. Первым делом готовлю площадки для установки блоков деактивации. То есть они предварительно почищены, но сейчас их
обезжириваю ацетоном.
На столе переворачиваю постели коромысел. Причем в каждой постели у меня остается по два болта крепежных. Это для того, чтобы не выползали оси коромысел. На осях сделаны лыски и
болты как бы "стопорят" валы и не дают им ни провернуться, не вылезти. Обезжириваю блоки деактивации, площадки.
После чего смазываю слоем герметика. Толщина примерно 0,5 мм.
Затем после 10-15 минут, переворачиваю, натягиваю блок плотнее на валы, ближе к постели, проверяю на месте ли все пружинки подпорки коромысел. если все на месте то аккуратно ставлю
постель на головку.
Ставлю все крепежные болты и начинаю постель притягивать к головке. Усилие для затяжки болтов 22 нм.
Но это еще не все. Заранее, выдавливаю немного (с горошину) герметика на палец и мажу уголок соприкосновения блока деактивации с головкой.
После чего ставлю верхние крышки ремня ГРМ. Причем предварительно перепроверяю состояние резиновых уплотнений №1 и место стыка крышки в нижней части №2, для более лучшей герметичности, слегка смазываю геметиком красным, который для прокладок.
Регулирую клапана. Процесс регулировки думаю не надо описывать, он мной подробно расписан.
Ставлю насос ГУР и ремень.
Ставлю клапанные крышки. Есть тонкость установки крышек с новыми сальниками свечных колодцев. Перед установкой пальцем смазать края сальником маслом. При установки крышки ни в
коем случае ее не прижимать и не прикручивать сру, не убедившись, что сальники наползли на колодцы. покачивая крышку из стороны в сторону можно расшевелить сальник и он сам наползет на колодец. Но если этого не происходит, то взять тонкую плоскую отвертку и помочь сальнику налезть на колодец. Только потом, убедившись, что сальники надеты на колодцы, приступить в
притягиванию клапанной крышки. Как я уже писал, затягивать сильнее чем это требуется, не стоит, так как на болтах ограничители. Можно вытянуть резьбу на головках. Поэтому свежие резиновые
шайбы могу спокойно решить проблему потения из под болтов. При помощи зеркала можно убедиться в состоянии сальников на задней клапанной крышке.
После чего продолжаю сборку двигателя сверху. Ставлю топливные рампы. Смазываю новые резинки на форсунках и вставляю их в рампу. Потом скобой фиксирую.
Рампы собраны, остается только помазать маслом уплотнительные резинки и рампа вставляется сразу с тремя форсунками во впускной тракт. Естественно отверстия надо тщательно почистить
перед установкой форсунок.
Болтами М6 притягиваю рампы к коллектору. После чего смазываю резинки маслом на тройнике подачи топлива и вставляю их в рампу. После чего гайками фиксирую. Остается только побрызгать разъемы форсунок силиконовой смазкой, чтобы влага не проникала во внутрь и не окисляла контакты, ставлю все обратно.
Вставляю питание рамп топливом №1 и гайками фиксирую крепления №2.
Остается "мелочевка". Поставить пластины и кабельные каналы на крышки. А так же соединить разьемы датчиков кислорода катализаторов передней и задней головок.
Закручиваю шпильки для подключения трубки ЕГР. Ставлю проставку от Александра (Моторист) и притягиваю трубку.
После чего ставлю сам клапан ЕГР.
Решил проверить на всякий случай оба блока деактивации цилиндров. Я был в шоке. Не весь комплект был установлен. В результате чего имеем пересохшие кольца. Фото сами за себя скажут.
Все старые колечки сняты и установлены новые. Подключаю блок деактивации.
Начинаю соединение проводов, отдельных клемм. Массовые.
Заправляю трубки кондиционера
А так же на всякий случай массовые крепления на кузове, на самом лонжероне, так же решил перепроверить.
Кроме того перепроверяю еще раз переднюю опору, затяжку болта подушки и клемму массы на самой подушке.
После чего одеваю на пластины держатели проводку.
После затяжки массы на подушке передней опоры пришлось корректировать положение трубки кондея и массы. Чтобы они не касались друг друга.
Ставлю диффузоры обратно. Приоткручиваю нижние болты побольше, на фото №1. Под номером 2 - краник сливной для ОЖ, под №3 пресловутый штуцер, который выпадает и ОЖ шпарит в
коробку.
Отклоняю радиатор на себя и сверху вставляю диффузор.
Направляю его на нижние болты. После чего прикручиваю верхние болты крепления диффузоров.
Ну и как обычно, пластиковый крепеж весь рассохся от времени. Выкусываю потрескавшиеся крепления и ставлю новые пластиковые хомуты, купленные на али. И креплю проводку.
А так же крепления гидравлических магистралей.
Генератор стоит, стартер стоят, теперь спокойно фиксируем радиаторы и надеваем патрубки в том числе и расширительный бачок.
Расширительный бачок так же как и у меня, болтается в креплении, поэтому закрепили его хомутом через резиновое кольцо-пояс.
Доходит дело до установки свечей и катушек. Проверяю зазоры на свечах, делаю их 1 мм. Надеваю новые сальники на катушки и ставлю на двигатель. Причем я ставлю не сразу катушки. А для
удобства на уровне 3-х сантиметров до полной посадки соединяю сначала разъем до полного щелчка фиксатора и только потом опускаю целиком катушку в свечной колодец.
Такой способ очень удобен при установке на задней головке. катушка под №1, разъем под № 2
Снимаю заглушку со впускного патрубка. Обмазываю прокладку графитной смазкой №2, проверяю крепления проводки форсунок №1, а так же перепроверяю разъем датчика детонации №3
Ставлю впускную кастрюлю и затягиваю ее.
После чего начинаю подключать все компоненты к разьемам и штуцерам.
Один владелец как то мне звонил и консультировался, не мог найти куда ставиться шланг. Я понял про какой именно шланг он спрашивал. Это дренажный шланг с коробки кажется. И он никуда не
подключается. Он сообщается с атмосферой. Решил заострить внимание, вдруг кто нибудь так же окажется в затруднении с этим шлангом.
Укладываю проводку на подвесы.
Все соединил, осталось крышку накрыть, поставить гофру и воздушный фильтр.
проверяю окончательные подключения
И вот, долгожданный момент - установка АКБ. Но и тут я не смог пройти мимо этого момента. Как то не обращал внимания, но после очередной мойки автомобиля, а именно моторного отсека
увидел как то, что в лотке АКБ по самый край стоит вода. Мне стало очень интересно. Она стояла и не сливалась. Я снял на своей машине АКБ, слил воду с поддона и увидел, что в нем вообще
нет отверстий. Не долго думая, взял дрель со сверлом и просверлил несколько отверстий в направляющих выступах. Я понимаю конечно, что с одной стороны я сделал вроде бы правильно,
сделал слив. С другой стороны я понимаю, что лоток глухим сделан не просто так. Если АКБ лопнет, то электролит вытечет в лоток. Если он глухой, то останется в лотке и не попадет на кузов.
Но я лучше лишний раз промою хорошо лоток от грязи, чтобы не допустить того, что АКБ в грязи будет стоять.
Ставлю АКБ и первый запуск после переборки мотора. На видео видно, что АКБ еле справляется с вращением мотора, так как и подсевший, и мотор еще пустой, без масла в каналах. На
вкладышах и цилиндрах только то масло, которое я ему налил при сборке. Кстати после регулировки клапанов, перед тем как закрыть крышки, я обильно полил все коромысла и вал маслом.
Примерно литр вылил в сами головки.
И вот он первый запуск с кучей ошибок от недостатка напряжения, которые пришлось потом сбрасывать диагностикой. :-)))
Установка механического датчика давления был сделан до первого запуска двигателя, чтобы убедиться в наличии давления в магистрали.
Запуск, прогрев и проверка давления масла на всех оборотах двигателя, кроме 5 тысяч, после небольшой прикатки колец и вкладышей.
На приборной панели ошибка из-за не подключенного аварийного датчика давления масла. И что странно, блок управления двигателем, видя эту ошибку об отсутствии масла, все равно дает ему работать. То есть не не глушит мотор!!! Так что будьте внимательны и не оставляйте машину надолго с работающим двигателем!!!
И возврат на ХХ после проверки давлений на разных оборотах.
Для более полной картины ремонта выкладываю параметры моментов затяжек и таблицу подбора вкладышей.
Обкатка мотора начата.
Проверка результата ремонта после небольшой обкатки. Детонации нет.
Проверка детонации после ремонта днем
P.S. Прошу не обращать внимания на возможные неувязки с фото. Дело в том, что съемка делалась попутно не в одном ремонте мотора, а тремя заходами. То есть основной ремонт, потом ремонт головок и третий ремонт, это разборка и сборка из-за передней опоры двигателя. Поэтому возможно описывается скажем установка насоса ГУР, а на моторе уже стоят крышки и закреплены кабельные каналы проводки. Могут быть нестыковки и в других фотографиях, но последовательность сборки не нарушается. Так что прошу не обращать внимания.
Фуухххх. Все. Сейчас объединю сообщения и все, дописал.
Знакомый позвонил с города и как то разговорились с ним на счет детонации в двигателе. Сначала она особо не докучала знакомому, но тем не менее начала потом прогрессировать вместе с
ростом расхода моторного масла.
Договорились о приблизительном времени, когда он отдаст мне машину для поиска причин, так как я сразу почувствовал, что это может затянуться и не все так просто как кажется на первый взгляд.
И вот, машина у меня, март, конец месяца, хотя планировали на февраль. Но в связи с поломкой, пришлось ложиться на ремонт ходовой части в областную больницу :-)
Заказанные компоненты у меня на руках, то есть сальники, прокладки, разнообразные уплотнения, шайбы, колпачки и многое другое, что мы запланировали с владельцем для замены. Кроме того в бюджет была заложена сумма на приобретение компрессионных и маслосъемных колец, плюс вкладыши по "кругу". Но закупка не делалась, решено было сначала сделать дефектовку и потом уже действовать по результатам дефектовки.
Видео с примером как именно детонирует двигатель уже приводил в разделе по детонации. Но могу и повторить.
Детонация двигателя
Слышен характерный звон, как будто клапана тарахтят. Но детонация к тому времени стала прогрессировать. Кроме того, со слов владельца расход масла начал увеличиваться вместе с увеличением дымности с выхлопной. Изначально была проверена компрессия. Компрессия была 13 килограмм и по цилиндрам относительно ровная, что меня немного озадачило.
Последовательность действий для выяснения причин:
1. Датчик детонации начал неправильно отрабатывать значения. Была дана рекомендация владельцу о замене датчика. Датчик был поменян, но положительного результата не дало.
2. Проверка всех систем на предмет подсоса воздуха. Был так же временно отключен переходник ЕГР.
3. В связи с тем, что значительно начал увеличиваться расход масла, то было принято решение перепроверить состояние поршневой группы. То есть снятие головок и выемка поршней.
Соответственно были заказаны сальники, прокладки, маслосъемные колпачки и прочие компоненты, которые можно сразу же заменить при разборке двигателя.
Для тех кому не интересны подробности всей проделанной работы при этом, то скажу сразу. Причиной детонации был очень большой нагар на поршнях (калильное воспламенение смеси), плюс
частичный стук юбки поршней об цилиндры, так как компрессионные кольца и маслосъемные были просто пригоревшими в канавках и поршня не центрировались на кольцах. Тем не менее при
измерении компрессии компрессометр показал 13 килограмм.
Для тех, кому все таки интересен весь процесс устранения и с чем именно пришлось столкнуться при этом, какие "подводные камни" могут всплыть при этом, то можно читать отчет дальше.
Кто не хочет вдаваться в подробности поиска причин, то может листать форум дальше.
При ремонте мотора применял часть инструмента, изготовленного собственноручно как из подручных материалов, так и покупной. Естественно очиститель, а для установки поршневой при сборке
использовал разрезную гильзу, которой собирал ЗМЗ 402. Почему разрезную? Весь секрет в ее универсальности. При помощи болтов и гаек я меняю ее диаметр, используя при этом под разные
ремонтные группы. А теперь еще и как оказалось под разные моторы. :-) Так же неплохо показал себя очиститель двигателя на водной основе. Только при пользовании им надо обязательно
одевать резиновые перчатки, так как очень сильное средство. Пригодились головки на 30 и 32 мм. И естественно измерительный инструмент в виде нутромеров, микрометров, динамометрический ключ, колумбик. То есть основной инструмент для измерения диаметров как внутренних, так и внешних. Небольшой курс как я из оригинального ключа сделал более удобное приспособление для работы со шкивом.
Мотор решил не снимать, так как нет условий для этого. Принял решение делать все на месте.
Как обычно разложен инструмент рядом с машиной, обрезанные канистры для сбора крепежа, причем канистры разного размера. Поменьше для мелкого крепежа, для разбора и снятия головок побольше.
И вот в конце концов все готово к разборке. Начинаю.
На машину набросил махровую простынь, чтобы не царапать фары и решетку.
Для начала надо слить ОЖ. Для этого откинул нижний фартук, чтобы свободно добраться до патрубков радиатора и сливного краника, а так же трубки ЕГР. На фото кроме основного патрубка радиатора, левый штуцер теплообменника для масла АКПП.
Разборка мотора заняла не так много времени.
Для удобства и снятия стартера с генератором на ревизию, открутил радиаторы, чтобы свободно вынуть генератор и свободнее работать с двигателем. Несколько болтов М6 и после слива ОЖ,
можно отсоединить верхний патрубок радиатора. После чего, наклонив их вперед, открутил и снял диффузоры. Причем нижние болты не обязательно откручивать полностью. В диффузоре
продольные прорези и болты свободно проходят в ушах креплений.
Сняты все навесные компоненты сверху мотора, включая форсунки инжекторной системы впрыска и отданы на ультразвуковую промывку.
Откручены постели коромысел, проверены распредвалы на предмет убитых кулачков. Причем попробовал откручивать угловым редуктором, купленным на али. Мой совет НЕ БЕРИТЕ, фуфло
отменнейшее. Хватило его на одну постель.
Все кулачки в идеальном состоянии.
Гораздо больше времени было потеряно как всегда с гайками выхлопных труб. Чтобы сохранить шпильки было использовано несколько методов.
Но сначала конечно используется простой способ забрызгивания и отмачивания при помощи WD-эшкой.
Следующий самый простой, это нагрев гайки газовой горелкой. Гайки нагреваются и тут же, пока она горячая делается попытка ее открутить. В большинстве случаев этот способ работает, но к сожалению на машине как на моей, так и на других, оказывается, что часть гаек имеет размер метрический, а часть выхлопных гаек вроде как дюймовый, так как головка на 13 мм. не налазит, а на 14 мм проскальзывает. Оказавшись в такой ситуации, без дюймовых головок, мне пришлось вручную рубить гайку маленьким самодельным зубильцем, так как к гайке практически невозможно было подлезть с нормальным инструментом, той же самой болгаркой, чтобы гайку "раскрыть" и стянуть ее со шпильки. Гайкоколом не получится отработать, так как гайка имеет шайбу у основания.
Снял приемные трубы, слита ОЖ.
Выхлопные трубы сняты, начал разборку передней части двигателя.
Открыв передние крышки столкнулся с непонятным явлением, которое не наблюдал ни у себя, ни у другого пилота. А именно, натаскивания резиновой пыли на роликах. При установке ремня ролики были чистыми и с ровной поверхностью. Почему так произошло, пока для меня загадка. Возможно сам по себе такой ремень, другого объяснения пока нет.
Снята помпа и проверена на предмет износа подшипника. Помпа подходит к пробегу в 200 тысяч и в отличном состоянии. В позапрошлом году менял ремень ГРМ на этом моторе. Помпа не изменилась.
А вот сняв масляный насос лишний раз убеждаюсь, что сальник коленвала надо менять вместе с ремнем ГРМ. Он не "ходит" как как "ходит" по моторесурсу помпа. Сразу видно было, что внизу скопление масла с пылью.
После того, как передняя часть мотора разобрана, перешел к навесному. Генератор, стартер, были сняты для ревизии.
И пока моторный отсек почти свободен, были одеты трубки кондиционера на пластиковые крепежи. Не знаю каким образом, но они повыползали с защелок и болтались в воздухе. Это понятное
дело, срока службы им не продлит при тряске. Пришлось трубки немного изгибать в разных местах, чтобы они легли в пластиковые зажимы.
Начинаю раздвижным ключом - трещеткой откручивать головки и все складываю на столе для последующей дефектовки.
Снимаю головы и обнаруживаю, что передний ряд поршней имеет налет совсем небольшой, но он черный, а не рыжий или песочный.
А вот задний ряд, 1, 2 и 3 цилиндры, просто кошмар какой то.
Снимаю поддон, предварительно слив масло с двигателя. Поддон закреплен по периметру болтами М6, два из которых спрятаны под лючком И плюс 4 болта, притягивающие поддон к кожуху маховика. Поддон стоит на герметике. Поэтому откручиваю все болты и в передней части слева есть уступ, за который его можно отверткой, как монтажкой, оторвать от блока.
Откручиваю шатунные крышки и вынимаю все поршня. Вот в таком состоянии были вынутые поршня. Причина детонации в принципе ясна, калильное воспламенение, с которым не в состоянии был справиться датчик детонации.
И практически сразу обнаружилась и вторая проблема. Это расход масла. Маслосъемные кольца пришлось в буквальном смысле слова выковыривать отверткой из канавок. Кроме этого бока
поршней были в сильном нагаре. Вынутые кольца пришлось от нагара счищать "сапожным" ножом, а пружинку металлической щеткой.
Канавки под кольца так же с нагаром, который пришлось счищать ножом и кольцами. Бока поршней чистил скотбрайтом, выдержав поршня предварительно в дизельном топливе.
После часа ковыряний и мойки, вроде бы отмыл всю поршневую.
После чистки ставлю кольца в поршня и проверяю посадку по канавкам.
После того, как все промыл, ставлю кольца и перепроверяю зазор между стенкой поршня и кольцом щупом.
Зазор в канавке должен быть:
1 компрессионное кольцо 0,055-0,080 мм
2 компрессионное кольцо 0,030-0,055 мм
Максимально допустимый
1 компрессионное кольцо 0,15 мм
2 компрессионное кольцо 0,13 мм
Двигаемся дальше. Вычисляем разницу между поршнем и гильзой.
Измеряем микрометром юбку поршня и записываем по каждому в таблицу.
Номинальные размеры поршня 88,975-88,985 мм
Минимально допустимый размер 88,965 мм
1 ремонтный (0,2) 89,225-89,235
Перед началом замеров цилиндров, необходимо вычистить уступ, который остается на всех двигателях. Это та часть цилиндра, которая остается не тронутой кольцами. Самый верхний поясок.
Почистив его мелкой шкуркой от нагара, можно даже на ощупь ногтем определить насколько сильно изношена гильза.
Проверяю выработку в гильзах. Очень удивлен при этом, так как ступеньки от колец не ощущаю совсем, хотя пробег у машины за 160 с лишним тысяч.
Теперь измеряю гильзу в блоке индикаторной головкой в двух положениях. Вертикально и потом повернув на 90 градусов горизонтально. Предварительно выставляю головку в размер стандартного
поршня. Измеряю размер двигая индикатор от верха до низа гильзы. Таким образом проверяем износ гильзы на протяжении рабочего хода поршня. Бил ли поршень юбкой по гильзе или нет.
Повернув на 90 градусов, так же проверяю гильзу. В этом случае делается дефектовка на предмет эллипсности гильзы.
Максимально допустимое значение эллипсности 0,02-0,03 мм.
Получив таким образом диаметр гильзы, отнимаем от этого значения диаметр юбки поршня и получаем тепловой зазор между гильзой и поршнем, который должен составлять
номинальный - 0,03-0,06 мм, Максимальный 0,08 мм
Если зазор больше 0,08 мм, то исходя из количества таких зазоров отправляем блок на расточку.
Если поршня в норме, то закладываем кольца в цилиндры по одному в каждый
Выравниваем их поршнем.
И замеряем тепловые зазоры в замках.
1 компрессионное кольцо 0,20-0,35 мм
2 компрессионное кольцо 0,04-0,055 мм
Маслосъемное кольцо 0,20-0,70 мм
Максимально допустимый
1 компрессионное кольцо 0,6 мм
2 компрессионное кольцо 0,7 мм
Маслосъемное кольцо 0,08 мм
Необходимо обратить внимание на 1 и 2 компрессионные кольца. У первого (верхнего) кольца фаска сверху кольца гораздо меньше фаски сверху чем у второго (нижнего) кольца.
При сборке поршневых колец, замки должны располагаться под углом 45 градусов от оси поршневого пальца. То есть, кольца (включая маслосъемные) не должны быть на оси пальца.
Если мотор при работе издавал небольшой стук в режиме набора количества оборотов, то необходимо конечно проверить зазоры между поршневым пальцем и поршнем.
Замеры так же делаются в двух плоскостях 90 градусов относительно друг друга.
Номинальный диаметр пальца 21,962-21,965 мм
Минимально допустимый 21,954 мм
Измерив диаметр посадочного отверстия в поршне и вычитая из его диаметр пальца, получаем зазор:
Номинальный - 0,005-0,014 мм
Максимально допустимый 0,019 мм.
В случае отклонения меняем поршневой палец или поршень, в зависимости от того, где больше износ. Либо меняем в сборе шатун с поршнем.
Теперь переходим и проверяем состояние коленвала. проверяем осевой ход коленвала. То есть толкаем коленвал вперед и назад. Этот свободный ход замеряем щупом, вставляя его между валом
и опорными кольцами. зазор должен быть 0,10-0,35 мм. Максимально допустимый 0,45 мм.
Шатуны сняты, измеряем каждую шатунную шейку коленвала. Замеры производим микрометром по той схеме как как и гильзы, с разворотом 90 градусов, но в придачу еще и проверяем край, ближе к галтели шейки. Таким образом проверяем не только эллипс шейки, но и ее конусность.
Номинальнао допустимая разница 0,005 мм
Максимально допустимая 0,01 мм
Номинальный диаметр шейки коленвала
коренная 71,976-72,000 мм
шатунная 54,976-55,000 мм
зазор на масляную пленку дается 0,02 мм. по самому минимальному размеру.
Чтобы правильно поставить вкладыши, необходимо промерить шейку коленвала в разных плоскостях, записать все размеры. За исходную точку берется самый максимальный размер.
Далее я зафиксировал микрометр и настраиваю нутромер на "исходную" точку.
Беру шатун и стягиваю крышку с тем моментом как положено по инструкции. Нутромером измеряю диаметр вкладышей. От диаметра вкладыша отнимаю максимальный диаметр шейки коленвала и получаю зазор на масляную пленку.
Если зазор нормальный, то оставляем шатун и вкладыши как есть. В моем случае несколько вкладышей, при исключительно хорошем состоянии, вышли из размера 0,03 мм. То есть необходимо было заказывать вкладыш (половинку) другого цвета. Что в принципе производитель допускает установку вкладышей разных цветов на одну шейку для адаптивного подбора зазора. Но я поступил немного по другому, так как времени ждать вкладыши не было. Да и смысла я не видел, из-за 2 сотых миллиметра останавливать ремонт мотора, когда есть способ уплотнения, проверенный временем. Я взял за основу подложки папиросную бумагу от папирос Беломорканал. Разрезав вдоль, получил полоску тонкой бумаги. Смазав маслом крышку шатуна, наложил бумагу на крышку и придавил вкладышем. Излишки бумаги подрезаю канцелярским ножом и удаляю. После чего собрал шатун и удостоверился, что размер уменьшился и вошел в допустимую норму.
Но повторяюсь, такую операцию по уменьшению диаметра вкладышей, можно делать только при условии хорошего состояния напыленной поверхности вкладыша.
После того, как все размеры подобраны по шатунам, я каждый шатун проверил непосредственно на шейке коленвала, чтобы удостовериться в правильности подгонки. То есть помазал вкладыши
моторным маслом и установил шатун на коленвал. Но не вставляя в гильзу, а подвесив его снизу.
Затянув крышки, проверяю чтобы шатун с поршнем сам опускался вниз под своей тяжестью.
Вращая коленвал за болт крепления переднего шкива проверяю установку шатуна. Поршень с шатуном должен прокручиваться свободно без прихватываний. При полностью разобранном моторе, коленвал ставится вертикально и каждый шатун ставится на шейку и проверяется путем вращения шатуна вокруг коленвала.
Закончив с поршнями, делаю контрольное взвешивание в собранном состоянии поршень, шатун, вкладыши, кольца. Разница в весе не должна превышать 2 грамм. Выравнивается вес за счет
стачивания либо шатунной крышки, либо стачиванием специальных отливок внутри поршней. Если есть электронные весы, то можно практически идеально вывести вес поршневой группы по каждому цилиндру. Чем меньше разница в весе, тем меньше вибрационных эффектов будет возникать при вращении двигателя.
Закончил с поршневой, проверил состояние коренных вкладышей. Коренные вкладыши для дефектовки следует проверять в самом нагруженном месте двигателя, а именно последние опоры, что
ближе к маховику. Открутил боковые болты, и потом уже основные. Слегка стуча медным молотком по постели крышки, раскачиваю крышку вперед/назад с одновременным тяговым усилием вниз.
В моем случае вкладыши оказались идеальными. Ставлю крышку обратно и затягиваю крышку.
Моменты затяжки:
Крышка шатуна - 20 нм и потом подворачиваем на 90 градусов.
Крышка коренных вкладышей 79 нм, боковые болты - 49 нм. Закручиваем болты простым ключом и потом дотягиваем динамометрическим ключом до нормы.
После того, как я закончил с ЦПГ, я приступил к навесному оборудованию и головкам.
Полностью разобрал стартер и генератор. На генераторе оказалось, что токосъемные кольца в отличном состоянии, но на щеточном узле, странным образом закосило щетки. Пришлось ставить
новый корпус щеток. Генератор отмыт, проверены подшипники и собран обратно.
Со стартером обычная проблема как и у всех, пыль в щеточном узле, грязь и недостаток смазки в редукторе, из-за чего на холодную, стартер начинает верещать в момент запуска. Подробно
останавливаться на этих моментах тоже думаю не стоит, так как оба ремонта мной подробно описаны еще в 2012 году кажется.
Подключил стартер к АКБ напрямую и проверил как срабатывает втягивающее после чистки контактов втягивающего реле.
Проверка стартера после регламента
А теперь отдельный блок, на котором я решил остановиться как можно подробнее. Из-за того, что не совсем внимательно отнесся к этим двум вопросам, результатом стало заклинивание заднего
распредвала внутри головки и потом, в следствии второй проблемы, мотор остался без ОЖ и пришлось в обоих случаях автомобиль буксировать обратно домой. Первый раз совсем не далеко,
пару километров, а вот с ОЖ вышло практически 90 километров на "шнурке" и машина прекрасно себя чувствовала и никаких негативных последствий буксировки не было, как этого многие
опасаются. В первом случае просто невнимательность, во втором скрытый брак или недоработка производителя.
И так. Головки блока. Как уже писал, валы визуально были в отличном состоянии. При помощи металлического ершика я очистил нагар на головках и клапанах. Затем вытащил распредвалы и снял
переднюю крышку головки, чтобы заменить сальники распредвалов. Болт откручиваю застопорив вращение вала подставив ключ между корпусом головки и кулачком. Давлю на ключ с натягом, не стуча по нему, чтобы не оставлять отметин на кулачке.
Особое внимание обращаю на след от прокладок на впускных коллекторах. Неплотное прилегание коллекторов будет чревато подсосом воздуха. Поэтому плоскости должны быть ровными и чистыми перед установкой новых прокладок. Плоскости можно проверить стальной линейкой, приложив ее ребром к плоскости. Если есть небольшое искревление, то на мелком круге делается шлифовка. В моем же случае просто очистил следы от старых прокладок. Так же проверяется и плоскость ГБЦ.
После наружней очистки и удаления распредвалов, рассухарил клапана и приступил к очистке каналов внутри головок и самих клапанов.
Маслосъемные колпачки надевал пальцами до первой остановки на канавке. Этого усилия достаточно, чтобы колпачок выровнялся по направляющей втулке.
Затем их забивал уже окончательно на направляющие втулки. В принципе для напрессовки необходима оправка, но подумав, я не стал ее изготавливать, а применил для этого торцовую головку с набора. Небольшим молоточком набил головкой, используя головку как оправку. При этом ни пружинки, ни сами колпачки не были повреждены.
В таком состоянии были впускные клапана и естественно и каналы внутри головки. Пришлось применять электродрель с щеткой. Мойки у меня к сожалению нет, чтобы целиком в каустике мыть.
Вычистив клапана снаружи, я рассухарил все и заменил маслосъемные колпачки.
Клапана были так же с очень сильным масляным нагаром. Впускные счищал сапожным ножом, выпускные при помощи наждачной шкурки.
Притерев клапана мелкой пастой, убедившись в плотном прилегании клапанов к седлам, я тщательно вытер седла, смочив клапана маслом с направляющими, установил их на свои места.
А теперь самое главное. На чем можно "проколоться"! При снятии распредвалов я обнаружил, что опорные шейки валов с очень большой выработкой. Полоса от сальника очень глубокая. И практически все шейки имеют следы задиров. Я принял решение, что необходима установка новых валов. Звонок владельцу, получаю добро на новые валы.
Ставлю новые валы в головки.
И меняю уплотнительные резинки.
Изначально, я заполировал мелкой шкуркой посадочные постели. И даже вроде как внешне и не такая сильно большая была выработка внутри головок. Еслиб я знал чем это все может
обернуться. Я спокойно достаю оба новых распредвала. На одном из них на шейке обнаруживаю небольшую царапину. Ее заполировываю мелкой шкуркой, обливаю валы моторным маслом и
ставлю в головки.
После запуска мотора, двигатель обкатывается практически 8 часов. Вечером, я решаюсь выехать с гаража и проехать уже в разных режимах двигателя. Я проехался потихоньку не газуя по
поселку, выехал на почту, в магазин, решил выехать на трассу и прокатить машину по дороге в режимах переключения передач. Еще стоя у магазина я обратил внимание на то, что "хлопающий" звук ремня ГРМ вроде бы как немного стал громче. Но как то не придал этому значение. Как только я выехал за поселок, то приборная панель осветилась кучей ошибок и мотор заглох. Я тут же понял, что это скорее всего обрыв ремня. От поселка далеко не уехал и сотовый телефон еще добивал до вышки. Звоню знакомому, прошу завести моего бегемотика и приехать на нем для буксировки собрата. :-)
Приехал знакомый, зацепили машину и в гараж. Затолкали его обратно на яму. Через час примерно я уже вскрыл лобовину и увидел странную вещь, ремень ГРМ цел, но двигатель при попытке
прокрутить ключом, клинит в определенном месте. В наглую давить не стал. Оставил дальнейшую разборку на следующий день.
На следующий день снял обе головки, все впускные клапана загнуты, задний распредвал еле прокручивается.
Итог установки новых распредвалов оказался плачевным. Никогда бы не смог подумать, что такое возможно. Обычно, если выработка на шейках и постели еще относительно нормальные,
ставится распредвал и вопрос с выработкой закрывается. Тут же не так все просто. Причина в реализации системы смазки.
На передней шейке задиры, новые распредвалы угроблены, шейки тоже в задирах. На шкиву распредвала срезана шпонка. Начинаю анализировать ситуацию.
Оказывается, масло подается не на каждую шейку из каналов в головке как обычно у многих машин, а только в заднюю и первую шейки. Затем масло по канавке на опорной шейке попадает во
внутреннюю полость распредвала и уже через отверстия в других шейках подается на другие опорные шейки головки, смазывая при этом опоры.
Но это еще не все. Самое поразительное то, что канавка на крайних шейках, сделана НЕ ПО ЦЕНТРУ ШЕЙКИ, а СО СМЕЩЕНИЕМ. Зачем????????????
Теперь я начинаю понимать ЧТО именно произошло в моем случае при установке новых валов.
распредвалы новые с большим диаметром шеек. Старые то были потерты и зазоры были увеличены между валом и головкой. А тут все шейки плотнее. Но из-за того, что зазоры в опорных шейках
в головке не одного размера, то масло начало двигаться в сторону наименьшего сопротивления, то есть в канавку во внутрь распредвала, но основная утечка пошла именно через ту часть шейки,
где она уже всего. А та часть шейки, которая более широкая, остается с минимальным количеством масла. Первичный нагрев вала вызвал задир постели с распредвалом в задней части шейки,
пошел лавинообразный процесс. недостаток масла начал вызывать нагрев трущихся поверхностей, задиры, еще большую утечку масла с шеек и как следствие недостаток смазки. Так как эта
шейка максимально нагруженная (натяжкой ремня ГРМ), то она как правило и заклинила.
В общем обе головы были сняты, разобраны, заказаны новые впускные клапана, а головки отправлены на установку втулок. Восстановление головок совпало в майскими праздничными днями,
плюс транспортировка. Машина простояла практически 20-ть с лишним дней из-за головок. Хорошо, что еще так обошлось. Антон (Тоастер) еще как то помог оперативно организовать перевозку, сдачу в ремонт и обратную отправку из Москвы. А то мог бы "зависнуть" на гораздо бОльший срок с ремонтом головок.
Головки пришли, обе были собраны, клапана притерты, валы установлены и проверены зазоры. Мотор во второй раз был собран.
Пока головки ремонтировались, я занимался другой проблемой этого мотора, которая вылезла еще в позапрошлом году. Это вылезающая резьба в передней опоре двигателя.
Пока головки в ремонте, я выточил 3 болта с резьбой М12х1,25 мм. Болты сделаны были из КАМАЗовского крепежа, крепление кожуха коробки. Головки болтов (19 мм) были равномерно сточены
до 17 мм. Для того, чтобы поместиться в передней опоре головке, отверстия в опоре были расширены фрезой. В общем я перевел крепление опоры с 10 мм на следующий размер резьбы М12.
Но самое интересное, что болты передней опоры не выдержали веса двигателя. Машина несколько дней обкатывалась. Ездил потом тут на месте по поселку. Все было прекрасно. Договорились с
владельцем, что я приезжаю в определенный день и пригоняю ему машину в город. Сам звоню диспетчеру и заказываю себе место в маршрутке, чтобы уехать с города обратно домой. загрузил
свои домкраты, ключи и так далее, чтобы на трассе было чем делать колеса. Машина прошла 90 километров. Примерно на 60-м километре первый скачок температуры. Остановился, открываю
капот. Вроде все в норме, газов нет, но и уровень ОЖ маловат. Достаю остатки антифриза, открываю пробку радиатора, доливаю до полного. Температура тут же падает до нормы. Постоял,
погазовал, температура стоит как "вкопанная". Газов нет, снаружи утечки нет нигде. Первое предположение, что возможно продавило пробку в системе, так как стоит котел подогрева. Ну думаю,
может воздух просто вышел и ОЖ провалилась в котел.
Закрываю капот и еду дальше. Через 30-ть километров стрелка резко подпрыгивает вверх, из под капота пар. Это случилось перед самым перевалом. Тут же прижимаюсь на стоянку и бегом
открываю капот. Двигатель какое то время держу на холостых оборотах, потом глушу. Порядка 20 минут жду, пока остынет. Затем пробую его провернуть стартером. завелся. Тут же глушу и начинаю разбираться с ОЖ. Радиатор пустой. Рядом течет ручей с талой водой. Набираю канистру воды и заливаю в радиатор. Что заливаю в радиатор, тут же выливается снизу. Откуда именно понять не могу, так как нет возможности нырнуть под машину. Стою думаю. Разбирать на месте? на тот случай, если треснул патрубок, слез шланг, где то что то отошло с подогревателя. Можно было бы вымостить машину, чтобы забраться под нее и снять защиту картера. Ребята готовы были оставить большой набор инструмента и "зайчика". Но с другой стороны думаю. А если это не патрубок или шланг, а более серьезное? Потеряю время и плюс не смогу ничего сделать в лесу.
Принимаю решение, машину ставлю на охрану, еду в поселок. В поселке разыскиваю знакомого, заправляем его УАЗик и едем за машиной. Цепляем моим канатом бегемотика к УАЗке, на морду
накидываю махровую простынь, ставлю на нейтралку и в путь. 90 километров проехали без приключений.
Бегемотика притащил к себе на работу. Ребята помогли его затолкать на эстакаду.
На следующий день под небольшим дождем, снята защита картера и причина найдена. Утечка идет из под помпы.
Утечка из под помпы
Вытянуло нижний болт крепления опоры двигателя. Полуторо-годичная проблема не "отпускает". Первая мысль была, что я болтом проломил стенку блока и соединился с рубашкой охлаждения. Но это предположение оказалось не верным. Я не совсем понимаю конечно как именно и почему именно болты, размером 10 мм, держат опору нормально, а самодельные три болта на 12 мм не
смогли удержать мотор. У меня грешным делом в мыслях уже поползли сомнения об исправности передней и задней подушек. Только так я мог бы объяснить, что распределение веса пошло не на
4 опоры, а на 2. И мотор на трассе начал просто "выламывать" переднюю опору, задирая ее вверх, так как сам мотор пытается провалиться вниз. Только этим можно было бы объяснить то, что
нижний болт раз за разом у меня вытягивает резьбы на протяжении нескольких лет.
Новые болты были выточены с точными замерами всех расстояний и припуском на гровер. Установлены и мотор собран. Машина была сдана владельцу, спокойно пройдено 270 километров по
трассе. Я успокоился. Прошла примерно неделя после сдачи машины с ремонта. Звонок владельца - Уходит антифриз. Под машиной небольшое пятно после стоянки. Я был обескуражен.
Но делать нечего, надо восстанавливаться. Следующая резьба уже М14. Но так как помпа не "резиновая" и край имеет ограничения по размерам, я решаю нижний болт вернуть в диаметр 10 мм.
Раскрываю ящик со своим шорт блоком, снимаю помпу и замеряю глубину резьбы. 30 мм. Точу ввертыш с резьбой М14х1,5 и высотой 30 мм. нахожу родной болт верхний, который длиннее.
Отрезаю его строго под ввертыш, чтобы резьба в него вошла до половины витка до упора практически. Готовлю сверло под трещетку, так как никакой дрелью не залезть из за лонжерона и
сверлить придется вручную.
После того как все было приготовлено, то собираю инструмент и еду с ночевкой в город. Там разбираю перед мотора и занимаюсь установкой ввертыша.
Снимаю помпу, начинаю сверлить блок. И тут меня ждет сюрприз. Глубина колодца оказалась 20 мм под резьбу!!!!
Я сначала не поверил. Несколько раз вставлял пруток и замерял. Выходит изначально глубина резьбы была меньше. Машина 2008 года. Шорт Блок по дате выпуска 2013 год. И как я понимаю они
скорее всего либо "втихушку" увеличили глубину под болты опоры, либо просто именно этот блок был не досверлен до глубины 30 мм. Я склоняюсь к мнению о том, что просто не досверлен. Если
бы это было на всех, то у многих бы вылезла такая проблема с передней опорой. особенно у тех машин, у кого дороги с ямами и колдобинами. Мотор в этом случае давит подушки нещадно.
Вероятно поэтому и проблемы с болтом, что он не держится. Верхние два болта опорой прижимаются к двигателю, нижний опорой вытягивается. Не понятна мне эта технология. Ведь можно было
же сделать и наоборот, в самый нагруженный участок поставить два болта, а вверх один.
Ладно. Поехали дальше. В общем через 40 минут глубина в 30 мм. достигнута. Нарезал резьбу м14х1,5 мм. Сжатым воздухом все продул, ацетоном обезжирил. Развел двухкомпонентный клей,
палочкой внутри обмазал резьбу по окружности. Обезжирил ввертыш. Накрутил его на болт с гайкой и затянул в блок так, чтобы торцовая часть ввертыша сравнялась с блоком. Выдавленный клей
размазал по плоскости, чтобы сравнять место стыка блока с ввертышем. Таким образом я вернул передней опоре нижний болт в размер М10.
Вот два отступления. Две проблемы и как я их преодолевал. В общей сложности ремонт по сути дела, из-за этого и затянулся примерно на месяц. Как говорится, знал бы где упадешь, то соломки
подстелил. Но надеюсь кто столкнется с такими же проблемами, то сразу пойдут в правильном направлении. :-)
В общем продолжаю заниматься дефектовкой и сборкой двигателя.
Так как при снятии головок все шпильки практически повыркучивались из головок с гайками крепления катализаторов, то я все шпильки размочил и прогнал резьбы. После чего накрутив две гайки на шпильку, затянул их в головки.
Следующий момент это замена сальников свечных колодцев. Выдернул я их без проблем мощной отверткой. А вот в виду того, что нет у меня специального набора оправок под этот двигатель, то
тут уже пришлось импровизировать и подбирать подручные средства. Сальники свечных колодцев прекрасно забились с применением двух головок от набора размерами 32 и 30 мм.
Дальше была замена резинок на болтах креплений клапанных крышек. В виду особенного конструктива самих болтов, затягивать болты бесполезно, если пытаться устранять запотевание. На теле
болтов отливки, которые не дадут закрутиться болтам глубже в резьбу. Поэтому купил 10 новых шайб. Кусачками раскусил старые и смазав немного болты маслом, натянул новые шайбы.
Дальше пошли более крупные детали. Профамом отмыл впускную кастрюлю, потом ополоснул проточной водой. То же самое сделал и с поддоном. Поддон вообще стал как новый, если учесть,
что я его еще и скотчбрайтом потер. :-)))
Ополоснул крышки и постели коромысел в дизельном топливе. Профамом не стал, опасаясь попадания в последствии в масло, остатков щелочи и воды.
Насколько смог залезть, помыл блок изнутри, насос.
на фото передний противовес коленвала, на котором набиты размеры и номера вкладышей. Номера шатунов 2323, но не совсем понял где остальные оставшиеся 2. :-) Выше под коренной крышкой как я понимаю маркировка самих вкладышей. Но увидеть их можно только сняв переднюю коренную крышку.
Обезжириваю ацетоном постель установки маслянного насоса и обмазываю тонким слоем белого герметика. Жду 10 минут и устанавливаю насос на двигатель. После чего притягиваю болтами,
контролируя плоскость поддона. Хоть и есть направляющие штифты, но все равно лучше проконтролировать.
На фото с лобовой крышкой и насосом по номерам:
1 - направляющие штифты
2. Сам маслянный насос.
3 пробка редукционного клапана, под ней пружина и сам клапан.
4. Резиновая прокладка внутренней маслянной магистрали блока цилиндров.
5. Аварийный датчик давления масла.
После того, как вся поршневая набрана, я хотел начинать собирать блок, но тут решил внимательно присмотреться к развалу блока. Вытащил трубку под ОЖ и обнаружил, что развал двигателя
засыпан толстым слоем песка.
Сложил поршня с шатунами на стол по порядку следования цилиндров, вытянул с блока патрубок и начал вычищать сам блок.
Земли выгреб оттуда очень много. Сливные отверстия вроде бы и есть в перегородках, но как понимаю основное забилось, которое самое правое и уходит в кожух маховика. И как следствие вся
грязь так и оставалась в развале не сливаясь.
После того как вычистил блок, начинаю установку поршней в блок. Достаю свою оправку от моторов ЗМЗ, сжимаю ее до размера Пилотовского поршня.
Обмазываю моторным маслом поршень с кольцами и прежде чем вставить в оправку ставлю кольца согласно их последовательности, развожу кольца согласно схеме их установки. Предварительно просто их поставив в канавки и прокручивая по канавкам, чтобы убедиться, что они не закусывают в канавках.
После того, как замки колец разведены по схеме установки, вставляю в отправку, проталкиваю поршень до нижнего края оправки, но так, чтобы кольца были внутри оправки.
Откручиваю крышку шатуна, выставляю оправку так, чтобы стрелка на головке поршня указывала на перед двигателя и вставляю в нужный мне цилиндр, куда он подобран.
После чего легкими ударам деревянной ручки молотка просаживаю поршень в гильзу. Установка поршня в гильзу дело не сложное, но важно почувствовать момент, когда поршень не полезет в гильзу из-за вылезшего кольца. Иногда такое случается, когда оправка своим острым концом не встала полностью на гильзу. Тогда кольцо может немного подвылезти из оправки и расшириться, не давая поршню опуститься в гильзу. В этом случае вытаскиваю поршень из оправки и гильзы, вставляю в оправку заново и опять опускаю поршень легкими постукиваниями.
Как только поршень проходит во внутрь гильзы, то торопиться нельзя. Опускаю его до того момента, когда он не опустится шатуном к коленвалу. Спрыгиваю в яму, поправляю шатун в направлении
шейки коленвала и руками тяну его вниз. Шатун становится на шейку, предварительно смазанную моторным маслом. Беру крышку шатуна, смазываю вкладыш моторным маслом и наживляю
крышку к шатуну. Слегка притягиваю и провернув коленвал так, чтобы шатунная шейка встала на уровне цилиндра. Вылажу с ямы, "заряжаю" в оправку следующий поршень и вставляю в
следующий цилиндр.
После того, как вставил все 6 поршней, беру динамометрический ключ и проворачивая коленвал, подвожу шатуны так, чтобы мне удобно было крутить болты. Затягиваю все 6 крышек шатунов.
Сверху обмазываю маслом резиновые кольца трубы подачи ОЖ и вставляю ее в канал для помпы.
Снизу устанавливаю разделительную пластину - успокоитель для масла.
Одеваю свежие колечки для маслоприемника и прикручиваю приемник. естественно он перед этим уже был отмыт.
Вот теперь настало время установки поддона. На поддоне имеются так же две направляющие втулки. Плоскость поддона обезжириваю ацетоном и смазываю белым герметиком.
Жду примерно 10-15 минут до небольшого подсыхания герметика и потом завожу поддон под двигатель. Поддон подпихиваю сначала под кожух маховика, толкая его назад и потом поднимаю.
Поддон не прижимаю к блоку, а просто держу его стараясь не размазывать герметик. Наживляю несколько болтов М6, так чтобы поддон не прижимался к блоку, а просто держался почти
соприкасаясь, но направляющие втулки уже начали входит в постели. То есть, чтобы поддон уже был направлен.
Затем наживляю задние болты поддона, которые притягивают его к кожуху маховика. Когда все болты наживлены, то слегка притягиваю поддон к блоку, затем затягиваю болты кожуха и после этого уже, в последнюю очередь я затягиваю окончательно поддон. При этом излишки герметика будут немного выдавливаться из под поддона.
После затяжки поддона, одел новую резинку на датчик положения коленвала и ставлю его обратно, закрыв защитным щитком.
После чего закрываю щиток маховика. И пробку поддона.
Теперь можно начинать установку головок. Для начала я моторным маслом обильно смазываю стенки цилиндров, чтобы при вращении двигателя во время регулировки клапанов, кольца, поршня
гильзы, хорошо смазались маслом и не были сухими к моменту запуска.
Для начал измеряю диаметр болтов ГБЦ. Измеряю диаметр малого тела, внутренняя часть резьбы в верхней части болта.
Затем так же острием штангеля в середине болта.
Разница диаметров тела болта не должна превышать 0,1 мм. Превышение разницы говорит о том, что болт растянут и его необходимо заменить
Сборка головок в принципе обуславливается проверкой плотности клапана в направляющей втулке, состояние запорной фаски клапана и седла (нет ли подгораний), поведена или нет плоскость
головки. Бывает при перегреве. Так же контролируется общая длинна клапана. То есть степень износа пятки клапана, на которую воздействует коромысло, когда на него давит.
Номинальный зазор между клапаном и направляющей втулкой:
Впускной 0,04-0,09 мм
выпускной 0,11-0,16 мм
Максимально допустимый:
Впускной 0,16 мм
выпускной 0,22 мм
Номинальный диаметр тарелки клапана:
Впускной 34,90-35,10 мм
выпускной 29,90-30,10 мм
Номинальная длинна клапана
Впускной 115,70-116,30 мм
выпускной 113,90-114,50 мм
Номинальный диаметр стержня клапана
Впускной 5,485-5,495 мм
выпускной 5,450-5,460 мм
Минимально допустимый:
Впускной 5,455 мм
выпускной 5,420 мм
Для притирки клапанов важно соблюдать правила и размеры для фасок.
Ширина фаски должна быть 1,25-1,55 мм.
Допускается ремонтная 2 мм.
Если фаска гораздо больше, то седло правится специальными шарошками. Первая шарошка - внешняя или верхняя 30 градусов
Вторая шарошка делает рабочую поверхность седла - 45 градусов.
И третья шарошка, делает внутренний провал седла в глубь головки 67,5 градусов впускной клапан и 60 градусов выпускной.
После того, как седла поправлены шарошками, надо пастой притереть клапана. Для этого можно сделать пятачки, которые можно припаять на тарелку клапана и при помощи ручной дрели
притирать клапан, подставив под него пружинку, чтобы он поднимался, когда руками дрель приподнимается. Вращения дрели должны быть в обоих направлениях, то есть оборот-два по часовой,
оборот-два против часовой.
Есть специальные машинки для притирки воздушные с присосками. А есть специальные станки, где все притирается механизированным способом.
Проверка качества притирки делается дизельным топливом. То есть клапана и седла тщательно протираются, головка переворачивается и в камеру сгорания наливается дизельное топливо.
После чего в течении нескольких часов наблюдается падение уровня топлива.
Укладка распредвала осуществляется по следующим параметрам:
Зазор на маслянную пленку по опорным шейкам 0,05-0,089 мм.
Максимально допустимый 0,15 мм.
Осевой зазор
Номинальный размер 0,05-0,20 мм.
Максимально допустимый 0,20 мм
Осевой зазор изменяется путем замены задней крышки. Если задняя крышка не дает желаемого результата, то при наличии токарного станка можно сточить часть крышки, которая соприкасается
с головкой. Таким образом упорная часть крышки войдет глубже в головку и подопрет распредвал.
Вот в эту часть распредвала, упирается крышка и задает осевой люфт вала внутри головки.
И так, разобрались с головками. Клапана притерты, маслосъемные колпачки заменены. Болты проверили.
Ставлю впускные коллектора на головки. Естественно новые прокладки и предварительно почистив плоскости. Прикручиваю шкивы ремня ГРМ. и готовлюсь ставить головки на блок.
Ставлю головки, но в головках установлены только распредвалы. Постели коромысел я не ставлю. Это позволит избежать встречи клапанов с поршнями, так как распредвалы будут крутиться, но
клапана выжиматься не будут, так как коромысел нет. :-))) Тщательно вытираю прокладки и плоскости ГБЦ. Накладываю прокладки на блок.
Прокладки ГБЦ установил на блок, поставил головки, опустил болты. Начинаю затяжку болтов. Первым приемом я просто все болты слегка притягиваю. Только после того, как все болты на месте и
головки стоят на направляющих втулках, беру динамометрический ключ и начинаю затяжку головок.
Первый заход динамометрическим ключом 30 ньютонов на метр. Все болты проходим крестом так называемым. То есть от центра расходимся к краям головки ставя ключ на противоположенные
болты. Второй заход поворот болтов на 90 градусов. После того как все болты протянуты, то третий раз так же на 90 градусов поворачиваем.
То есть первый раз 30 ньютонов, а потом два раза по 90 градусов каждый болт. В инструкции по ремонту двигателя, предусмотрен вариант с новыми болтами ГБЦ. Для новых болтов 4 заход так же
90 градусов.
Чтобы далеко не "уходить" от развала, я смазываю графиткой прокладки патрубка ОЖ и надеваю его. Одевается он конечно не так хорошо как хотелось бы. Но покачивая и пошатывая из стороны
в сторону он все таки наползает на шпильки и на резинку патрубка., который идет к помпе. Стрелками показал точки, на что обратить внимание
1. пальчик патрубка должен войти в прорезь
2. Прокладки смазаны графиткой для лучшей посадки.
3. Новые кольца для уплотнения топливной рампы, которые необходимо будет так же смазать маслом, чтобы легче оделись.
Вот теперь я добрался до ремня ГРМ. В принципе в своем первом отчете я описывал как его менял. Но если в кратце, повторенъе мать учения.
Обмазываю фиксатором резьбы болты крепления роликов. Затяжка болтов натяжных роликов 25 нм.
Накидываю ремень на заднюю головку, пластиковым хомутом схвачиваю ремень со шкивом.
Ставлю вал передней головки на метку и натягивая ремень (при этом держу шкив заднего вала) накидываю его на переднюю головку.
То есть ремень между головками натянут от руки и обратной стороной проходит через ролик помпы.
Затем опускаюсь к правому колесу и буквально на зуб назад поворачиваю коленвал от метки. Свободно руками накидываю на коленвал ремень. Теперь подтянув ролик натяжителя и удерживая его в поддавленном состоянии, натягиваю коленвал по ходу вращения, доводя до его метки. Ремень при этом подтягивается по всей правой стороне, ослабевая слева. И проверяем состояние меток.
Если они в норме, то я выдергиваю чеку с натяжителя. Ремень натягивает уже натяжитель.
Пояснение к указателям на фото ниже:
1. гайки пластины ограничителя ремня ГРМ. Шпильки мажу фиксатором резьбы, чтобы исключить возможность самопроизвольного раскручивания.
2. Болт паразитного ролика ремня ГРМ. Так же мажу болт фиксатором резьбы.
3. Болт натяжного ролика ремня ГРМ. Болт вкручивается в отливку помпы и чтобы избежать отламывания отливки, болт необходимо затягивать в соответствии с нормами затяжки. А еще лучше так же его смазывать фиксатором резьбы.
4. Шток натяжителя, который упирается в коромысло натяжного ролика. Это и есть виновник стрекотания, когда из натяжителя уходит масло и он не в состоянии удерживать ремень ГРМ в натянутом состоянии. Так как вращение распредвалов не равномерное, то ремень ГРМ идет рывками. Эти рывки должны гаситься натяжителем. Но так как этого не происходит у полупустого натяжителя, то образуется кратковременное ослабевание и ремня, коромысло ролика отходит от натяжителя, образуя при этом небольшой зазор. Когда Распредвал увеличивает нагрузку на ремень, в момент нажатия клапана, то ремень резко увеличивает натяжение и зазор уменьшается. При этом происходит удар штока натяжителя об пятку коромысла. В этот момент происходит удар и звук, который потом сливается в стрекот. Стрекотание опасно проскакиванием ремня. Как следствие гнутые клапана и остановка двигателя.
После чего я прокручиваю двигатель несколько раз и вывожу опять на метку на коленвале. Перепроверяю на расредвалах и если все в норме, то капаю фиксатор резьбы на шпильки М6, ставлю
ограничитель ремня ГРМ и прикручиваю его двумя гайками М6. На фото под №1
После чего, пока нахожусь внизу, накидываю пластиковую крышку лобовины и обязательно направляющую шайбу ремня ГРМ. Причем наружние края шайбы, должны смотреть в сторону колеса, а
не во внутрь.
Затягиваю нижние болты крепления крышки и ставлю шкив.
Шкив затягиваю ключами.
Затем ставлю кронштейн маслянного фильтра. Устанавливаю новую прокладку и ставлю на блок, затягиваю.
Решил проверить на всякий случай аварийный датчик давления масла. Забыл это сделать, пока насос был снят. И правильно сделал. :-))) Более худшего из уплотнений я не видел. Там было и
резиновое кольцо, и фум лента и герметик. Я офигел конечно, как только не пробуют устранить утечку масла и причем сразу несколькими способами. :-)))
В общем все вычистил и поставил новое колечко.
На фото почти собранный угол. Не хватает только защитного теплового экрана.
1. Шпилька с гайкой для крепления экрана.
2. Аварийный датчик давления масла с надетой резиновой защитой
3. натяжитель ремня ГРМ
4. Уплотнительная резинка в пластиковой крышке
Затягиваю все гайки и болты по низу, ставлю натяжитель агрегатного ремня.
Перемещаюсь на время на верх двигателя, чтобы окончательно уже закончить работы снизу. А именно, наживляю катализаторы. гайки наживляются легко, так как нет сверху еще ничего поверх
головок и доступ к ним свободен. От руки накручиваю гайки, покачивая катализатор одной рукой, докручиваю практически до конца все 4 гайки и потом затягиваю их ключом.
Спускаюсь вниз, под машину и начинаю собирать выхлопные трубы. Причем снизу, при снятой приемной трубе, можно разглядеть состояние обоих катализаторов, подсветив переноской снизу.
наживляю трубку подачи выхлопных газов ЕГР и наживляю все опорные планки для катализаторов. А так же вкручиваю шпильки, которые вкрутились при разборке.
В связи с тем, что часть болтов практически окислена и резьба оставляет желать лучшего, я меняю частично и крепеж, подбирая болты по длине.
На снимках под указателями №2 при снятом приемнике выхлопной трубы можно проинспектировать состояние катализаторов, подсветив их снизу.
После того, как полностью все приготовил в трубами на катализаторах, проверяю шайбы газовых стыков. если они без прогаров, то оставляю их.
В виду того, что часть гаек испорчена, часть гаек уже ржавая, я ставлю полностью новый комплект выхлопных гаек от Тойоты. Вот каталожный номер.
накидываю приемную трубу и наживляю все 9 новых гаек. Причем обратите внимание, на гайках сделан вроде как "венец". Я так думаю, что при откручивании этот венец чистит резьбу, и таким
образом меньше грязи и нагара остается в резьбе и гайка откручивается свободнее. Может я и не прав, но сколько я на своем бегемоте не откручивал, то эти гайки гораздо лучше крутяться, чем
те, что стояли с завода.
Все гайки затянуты, беру графитку и слегка обмазываю штырь для подвеса трубы. На смазанный штырь резинка буквально "влетает". :-)))
Пока внизу, снимаю защитную скобу кардана. Вся перекручена и помята. Выравниваю ее.
Ну вот и все. Почти все снизу закончил. Можно переходить на верх. Первым делом готовлю площадки для установки блоков деактивации. То есть они предварительно почищены, но сейчас их
обезжириваю ацетоном.
На столе переворачиваю постели коромысел. Причем в каждой постели у меня остается по два болта крепежных. Это для того, чтобы не выползали оси коромысел. На осях сделаны лыски и
болты как бы "стопорят" валы и не дают им ни провернуться, не вылезти. Обезжириваю блоки деактивации, площадки.
После чего смазываю слоем герметика. Толщина примерно 0,5 мм.
Затем после 10-15 минут, переворачиваю, натягиваю блок плотнее на валы, ближе к постели, проверяю на месте ли все пружинки подпорки коромысел. если все на месте то аккуратно ставлю
постель на головку.
Ставлю все крепежные болты и начинаю постель притягивать к головке. Усилие для затяжки болтов 22 нм.
Но это еще не все. Заранее, выдавливаю немного (с горошину) герметика на палец и мажу уголок соприкосновения блока деактивации с головкой.
После чего ставлю верхние крышки ремня ГРМ. Причем предварительно перепроверяю состояние резиновых уплотнений №1 и место стыка крышки в нижней части №2, для более лучшей герметичности, слегка смазываю геметиком красным, который для прокладок.
Регулирую клапана. Процесс регулировки думаю не надо описывать, он мной подробно расписан.
Ставлю насос ГУР и ремень.
Ставлю клапанные крышки. Есть тонкость установки крышек с новыми сальниками свечных колодцев. Перед установкой пальцем смазать края сальником маслом. При установки крышки ни в
коем случае ее не прижимать и не прикручивать сру, не убедившись, что сальники наползли на колодцы. покачивая крышку из стороны в сторону можно расшевелить сальник и он сам наползет на колодец. Но если этого не происходит, то взять тонкую плоскую отвертку и помочь сальнику налезть на колодец. Только потом, убедившись, что сальники надеты на колодцы, приступить в
притягиванию клапанной крышки. Как я уже писал, затягивать сильнее чем это требуется, не стоит, так как на болтах ограничители. Можно вытянуть резьбу на головках. Поэтому свежие резиновые
шайбы могу спокойно решить проблему потения из под болтов. При помощи зеркала можно убедиться в состоянии сальников на задней клапанной крышке.
После чего продолжаю сборку двигателя сверху. Ставлю топливные рампы. Смазываю новые резинки на форсунках и вставляю их в рампу. Потом скобой фиксирую.
Рампы собраны, остается только помазать маслом уплотнительные резинки и рампа вставляется сразу с тремя форсунками во впускной тракт. Естественно отверстия надо тщательно почистить
перед установкой форсунок.
Болтами М6 притягиваю рампы к коллектору. После чего смазываю резинки маслом на тройнике подачи топлива и вставляю их в рампу. После чего гайками фиксирую. Остается только побрызгать разъемы форсунок силиконовой смазкой, чтобы влага не проникала во внутрь и не окисляла контакты, ставлю все обратно.
Вставляю питание рамп топливом №1 и гайками фиксирую крепления №2.
Остается "мелочевка". Поставить пластины и кабельные каналы на крышки. А так же соединить разьемы датчиков кислорода катализаторов передней и задней головок.
Закручиваю шпильки для подключения трубки ЕГР. Ставлю проставку от Александра (Моторист) и притягиваю трубку.
После чего ставлю сам клапан ЕГР.
Решил проверить на всякий случай оба блока деактивации цилиндров. Я был в шоке. Не весь комплект был установлен. В результате чего имеем пересохшие кольца. Фото сами за себя скажут.
Все старые колечки сняты и установлены новые. Подключаю блок деактивации.
Начинаю соединение проводов, отдельных клемм. Массовые.
Заправляю трубки кондиционера
А так же на всякий случай массовые крепления на кузове, на самом лонжероне, так же решил перепроверить.
Кроме того перепроверяю еще раз переднюю опору, затяжку болта подушки и клемму массы на самой подушке.
После чего одеваю на пластины держатели проводку.
После затяжки массы на подушке передней опоры пришлось корректировать положение трубки кондея и массы. Чтобы они не касались друг друга.
Ставлю диффузоры обратно. Приоткручиваю нижние болты побольше, на фото №1. Под номером 2 - краник сливной для ОЖ, под №3 пресловутый штуцер, который выпадает и ОЖ шпарит в
коробку.
Отклоняю радиатор на себя и сверху вставляю диффузор.
Направляю его на нижние болты. После чего прикручиваю верхние болты крепления диффузоров.
Ну и как обычно, пластиковый крепеж весь рассохся от времени. Выкусываю потрескавшиеся крепления и ставлю новые пластиковые хомуты, купленные на али. И креплю проводку.
А так же крепления гидравлических магистралей.
Генератор стоит, стартер стоят, теперь спокойно фиксируем радиаторы и надеваем патрубки в том числе и расширительный бачок.
Расширительный бачок так же как и у меня, болтается в креплении, поэтому закрепили его хомутом через резиновое кольцо-пояс.
Доходит дело до установки свечей и катушек. Проверяю зазоры на свечах, делаю их 1 мм. Надеваю новые сальники на катушки и ставлю на двигатель. Причем я ставлю не сразу катушки. А для
удобства на уровне 3-х сантиметров до полной посадки соединяю сначала разъем до полного щелчка фиксатора и только потом опускаю целиком катушку в свечной колодец.
Такой способ очень удобен при установке на задней головке. катушка под №1, разъем под № 2
Снимаю заглушку со впускного патрубка. Обмазываю прокладку графитной смазкой №2, проверяю крепления проводки форсунок №1, а так же перепроверяю разъем датчика детонации №3
Ставлю впускную кастрюлю и затягиваю ее.
После чего начинаю подключать все компоненты к разьемам и штуцерам.
Один владелец как то мне звонил и консультировался, не мог найти куда ставиться шланг. Я понял про какой именно шланг он спрашивал. Это дренажный шланг с коробки кажется. И он никуда не
подключается. Он сообщается с атмосферой. Решил заострить внимание, вдруг кто нибудь так же окажется в затруднении с этим шлангом.
Укладываю проводку на подвесы.
Все соединил, осталось крышку накрыть, поставить гофру и воздушный фильтр.
проверяю окончательные подключения
И вот, долгожданный момент - установка АКБ. Но и тут я не смог пройти мимо этого момента. Как то не обращал внимания, но после очередной мойки автомобиля, а именно моторного отсека
увидел как то, что в лотке АКБ по самый край стоит вода. Мне стало очень интересно. Она стояла и не сливалась. Я снял на своей машине АКБ, слил воду с поддона и увидел, что в нем вообще
нет отверстий. Не долго думая, взял дрель со сверлом и просверлил несколько отверстий в направляющих выступах. Я понимаю конечно, что с одной стороны я сделал вроде бы правильно,
сделал слив. С другой стороны я понимаю, что лоток глухим сделан не просто так. Если АКБ лопнет, то электролит вытечет в лоток. Если он глухой, то останется в лотке и не попадет на кузов.
Но я лучше лишний раз промою хорошо лоток от грязи, чтобы не допустить того, что АКБ в грязи будет стоять.
Ставлю АКБ и первый запуск после переборки мотора. На видео видно, что АКБ еле справляется с вращением мотора, так как и подсевший, и мотор еще пустой, без масла в каналах. На
вкладышах и цилиндрах только то масло, которое я ему налил при сборке. Кстати после регулировки клапанов, перед тем как закрыть крышки, я обильно полил все коромысла и вал маслом.
Примерно литр вылил в сами головки.
И вот он первый запуск с кучей ошибок от недостатка напряжения, которые пришлось потом сбрасывать диагностикой. :-)))
Установка механического датчика давления был сделан до первого запуска двигателя, чтобы убедиться в наличии давления в магистрали.
Запуск, прогрев и проверка давления масла на всех оборотах двигателя, кроме 5 тысяч, после небольшой прикатки колец и вкладышей.
На приборной панели ошибка из-за не подключенного аварийного датчика давления масла. И что странно, блок управления двигателем, видя эту ошибку об отсутствии масла, все равно дает ему работать. То есть не не глушит мотор!!! Так что будьте внимательны и не оставляйте машину надолго с работающим двигателем!!!
И возврат на ХХ после проверки давлений на разных оборотах.
Для более полной картины ремонта выкладываю параметры моментов затяжек и таблицу подбора вкладышей.
Обкатка мотора начата.
Проверка результата ремонта после небольшой обкатки. Детонации нет.
Проверка детонации после ремонта днем
P.S. Прошу не обращать внимания на возможные неувязки с фото. Дело в том, что съемка делалась попутно не в одном ремонте мотора, а тремя заходами. То есть основной ремонт, потом ремонт головок и третий ремонт, это разборка и сборка из-за передней опоры двигателя. Поэтому возможно описывается скажем установка насоса ГУР, а на моторе уже стоят крышки и закреплены кабельные каналы проводки. Могут быть нестыковки и в других фотографиях, но последовательность сборки не нарушается. Так что прошу не обращать внимания.
Фуухххх. Все. Сейчас объединю сообщения и все, дописал.
Последнее редактирование:
