Некоторые вопросы зависимости тормозного пути от массы авто
- Автор темы Palex
- Дата начала
Re: Некоторые вопросы зависимости тормозного пути от массы а
Предлагаю перенести дискуссию на Медвежьи озера. Там Щелковское шоссе рядом :)
Разгоним одного до 60 и заставим тормозить :)
После посадим к нему еще 7 не трезвых водителей и сравним результаты :)
Если что - в запасе будет еще десяток машин
Предлагаю перенести дискуссию на Медвежьи озера. Там Щелковское шоссе рядом :)
Разгоним одного до 60 и заставим тормозить :)
После посадим к нему еще 7 не трезвых водителей и сравним результаты :)
Если что - в запасе будет еще десяток машин
Ух ты! Какая интересная тема! Спасибо, @Palex, что подсказал.
Хорошо все расписано ЗДЕСЬ.
Для понимания написанного ниже очень рекомендую прочесть указанную страничку, там не много.
Какая тонкая подмена понятий! Как легко за допущением и авторитетами спрятана суть!
С Ньютоном и Эйнштейном спорить не собираюсь. Хотя с Эйнштейном можно, но совсем по другому поводу.
Ученые мужи правы, и автор той странички прав, и @Palex прав, думаю он имел в виду именно приведенное там доказательство.
Правы, только речь не о тормозном пути. Если в автошколе теорию не прогуливали и нормальный преподаватель был, то это должно быть понятно.
Обратите внимание в начале говорится о силе инерции. Потом она из разъяснения пропала. Зато в конце появилось допущение "...тормоза должны быть способны заблокировать колеса...".
Теперь разберемся как торможение происходит в жизни. Напишу своими словами, но буду использовать описание педантичных немцев - сотрудников фирмы Бош, приведенное в их инженерном справочнике.
Итак:
1 - заметили препятствие
2 - начали давить на тормоз
3 - колодки начали зажимать тормоза
4 - тормоза развили усилие на грани блокировки колес
5 - конец торможения
1-2 - время реакции, у всех разное
2-3 - выбираем люфты и зазоры в тормозах
3-4 - время достижения необходимого тормозного усилия
4-5 - тормозим и останавливаемся
Сила инерции прямо пропорциональна массе. Сила которую должен развить тормозной механизм для блокировки прямо пропорциональна силе трения. Сила трения как и сила инерции прямо пропорциональна массе.
Силы участвующие в торможении прямо пропорциональны массе. Точка жирная!
Теперь поясню.
Все, что сказано про независимость от массы относится к участку торможения 4-5.
Определение Тормозной путь - расстояние проходимое автомобилем в течении полного торможения.
Определение Полное торможение - время от начала действия на педаль до прекращения действия тормозной силы (она между колесом и землей).
От массы не зависит только часть тормозного пути.
От массы не зависит максимальная динамика роста давления в тормозной системе.
При разной массе требуется разное давление в тормозной системе, чтобы развить тормозную силу на грани блокировки колеса.
Поэтому при разной массе разное время прохождения участка 3-4, т.к. усилие в точке 4 разное.
Соответственно тормозной путь зависит от массы автомобиля.
Если верить немцам, то участок 2-4 может занимать 1/3 времени торможения, которое приходится на движение с мало изменяющейся скоростью.
Гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Тему можно закрыть.
Хорошо все расписано ЗДЕСЬ.
Для понимания написанного ниже очень рекомендую прочесть указанную страничку, там не много.
Какая тонкая подмена понятий! Как легко за допущением и авторитетами спрятана суть!
С Ньютоном и Эйнштейном спорить не собираюсь. Хотя с Эйнштейном можно, но совсем по другому поводу.
Ученые мужи правы, и автор той странички прав, и @Palex прав, думаю он имел в виду именно приведенное там доказательство.
Правы, только речь не о тормозном пути. Если в автошколе теорию не прогуливали и нормальный преподаватель был, то это должно быть понятно.
Обратите внимание в начале говорится о силе инерции. Потом она из разъяснения пропала. Зато в конце появилось допущение "...тормоза должны быть способны заблокировать колеса...".
Теперь разберемся как торможение происходит в жизни. Напишу своими словами, но буду использовать описание педантичных немцев - сотрудников фирмы Бош, приведенное в их инженерном справочнике.
Итак:
1 - заметили препятствие
2 - начали давить на тормоз
3 - колодки начали зажимать тормоза
4 - тормоза развили усилие на грани блокировки колес
5 - конец торможения
1-2 - время реакции, у всех разное
2-3 - выбираем люфты и зазоры в тормозах
3-4 - время достижения необходимого тормозного усилия
4-5 - тормозим и останавливаемся
Сила инерции прямо пропорциональна массе. Сила которую должен развить тормозной механизм для блокировки прямо пропорциональна силе трения. Сила трения как и сила инерции прямо пропорциональна массе.
Силы участвующие в торможении прямо пропорциональны массе. Точка жирная!
Теперь поясню.
Все, что сказано про независимость от массы относится к участку торможения 4-5.
Определение Тормозной путь - расстояние проходимое автомобилем в течении полного торможения.
Определение Полное торможение - время от начала действия на педаль до прекращения действия тормозной силы (она между колесом и землей).
От массы не зависит только часть тормозного пути.
От массы не зависит максимальная динамика роста давления в тормозной системе.
При разной массе требуется разное давление в тормозной системе, чтобы развить тормозную силу на грани блокировки колеса.
Поэтому при разной массе разное время прохождения участка 3-4, т.к. усилие в точке 4 разное.
Соответственно тормозной путь зависит от массы автомобиля.
Если верить немцам, то участок 2-4 может занимать 1/3 времени торможения, которое приходится на движение с мало изменяющейся скоростью.
Гладко было на бумаге, но забыли про овраги. Тему можно закрыть.
Последнее редактирование:
Александр, вы себя дискредитируете.
Все компетентные органы знают, что не зависит, а у вас зависит. Где-то ошибочка, и с очччччень большой вероятностью у вас.
Зачем верить? Вы же не из поколения ЕГЭ?
Включаем голову, и понимаем, что данный участок ну никак не может составлять 1/3 времени торможения, потому что:
1. На участок 2-4 отводится 0.1 -0.2 секунды (вы же не можете этого не знать, правильно?)
2.Остановка за 0.3-0.6 секунды возможна со скорости не более 20 км/ч.
3.Поэтому отбрасываем ваши рассуждения и возвращаемся к исходному - ну не зависит длина тормозного пути и от загрузки, и от массы авто (на практике будет различие около 3-5%, но зависеть это будет от конкретных условий и тормозной путь может быть больше как для загруженного, так и для незагруженного авто).
Это как вечный двигатель - много раз его изобретали, но, он гад, ни у кого не заработал.
Давайте не учитывать это уже отговорки.
Это время не 0.1...0.2 секунды, а зависит от скорости и массы автомобиля, т.е. от указанной в ссылке кинетической энергии. Оно может быть и меньше и больше указанного.
На 100 км/ч 0.2 секунды это уже 5,5 метров. При авариях не хватает обычно гораздо меньше. Если не хватило 20-ти сантиметров это уже приличный удар будет.
При торможении 0.2 секунды это очень много. Особенно когда они приходятся на начало торможения, когда скорость еще не успела сильно измениться.
Есть четкие определения, им надо следовать. Зачем называть тормозным путем одну из его частей? Если есть желание изменить общепринятое определение тормозного пути, то это не со мной надо обсуждать. Я привык доверять технической справочной литературе и опираться на общепринятую систему понятий. Понятие "тормозной путь" в нее входит и имеет четкое определение.
К чему опять спор? Если снова повнимательнее прочитать, то я написал, что вы все правы. Только в понятиях не разобрались и в реальной жизни именно сантиметры и доли секунды важны при торможении.
Это время не 0.1...0.2 секунды, а зависит от скорости и массы автомобиля, т.е. от указанной в ссылке кинетической энергии. Оно может быть и меньше и больше указанного.
На 100 км/ч 0.2 секунды это уже 5,5 метров. При авариях не хватает обычно гораздо меньше. Если не хватило 20-ти сантиметров это уже приличный удар будет.
При торможении 0.2 секунды это очень много. Особенно когда они приходятся на начало торможения, когда скорость еще не успела сильно измениться.
Есть четкие определения, им надо следовать. Зачем называть тормозным путем одну из его частей? Если есть желание изменить общепринятое определение тормозного пути, то это не со мной надо обсуждать. Я привык доверять технической справочной литературе и опираться на общепринятую систему понятий. Понятие "тормозной путь" в нее входит и имеет четкое определение.
К чему опять спор? Если снова повнимательнее прочитать, то я написал, что вы все правы. Только в понятиях не разобрались и в реальной жизни именно сантиметры и доли секунды важны при торможении.
Последнее редактирование:
Это время не превышает 0.15 сек по современным стандартам автотех экспертизы. И не превышает 0.25 сек по стандартам 1976 года.
И кинетическая энергия здесь ни при чем,
как и зависимость от скорости и массы. 
И не надо тут считать расстояние, проходимое за это время. Поскольку в загруженном и незагруженном авто РАЗНИЦА во времени срабатывания будет менее 0.01сек. И проходимое расстояние составит не 5.5 м, а 28 см.
Последнее редактирование:
Для какой массы и на какой скорости испытания проводятся? Скорость одна, вот и цифра одна.
На какой скорости 28 см за какое время?
Жду ответов на эти вопросы.
@Palex, Это опять рассуждения о чем-то своем?
Grab
Местный
Не нагруженная машина остановится быстрее.
Про скорость и массу сам отвечу:
Вот данные из ГОСТ Р 51709-2001 (Компетентность достаточная?)
3.3 время срабатывания тормозной системы: Интервал времени от начала торможения до момента времени, в который замедление АТС принимает установившееся значение
4.1.1 Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1 либо в дорожных условиях таблице 2 или 3. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной.
Пассажирские и грузопассажирские автомобили, время срабатывания тормозной системы τср, с, не более 0,6.
Могу и на экспертную литературу сослаться.
Про 28 см - очень интересно, что это за цифра. Гусары молчать!
Для водителя важно какое усилие требуется для снижения скорости. Постоянная езда на пустой машине приучает к определенному усилию на педали для достижения необходимого замедления. На загруженной машине усилие обеспечивающее привычное замедление возрастает пропорционально росту массы, т.к. выросла сила инерции. Поэтому любой водитель скажет, что груженая машина тормозит хуже. Экстренным торможением, к счастью, пользуемся редко. Но даже и при экстренном торможении будет разница, особенно на больших скоростях.
Вот данные из ГОСТ Р 51709-2001 (Компетентность достаточная?)
3.3 время срабатывания тормозной системы: Интервал времени от начала торможения до момента времени, в который замедление АТС принимает установившееся значение
4.1.1 Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 1 либо в дорожных условиях таблице 2 или 3. Начальная скорость торможения при проверках в дорожных условиях - 40 км/ч. Масса АТС при проверках не должна превышать разрешенной максимальной.
Пассажирские и грузопассажирские автомобили, время срабатывания тормозной системы τср, с, не более 0,6.
Могу и на экспертную литературу сослаться.
Про 28 см - очень интересно, что это за цифра. Гусары молчать!
Для водителя важно какое усилие требуется для снижения скорости. Постоянная езда на пустой машине приучает к определенному усилию на педали для достижения необходимого замедления. На загруженной машине усилие обеспечивающее привычное замедление возрастает пропорционально росту массы, т.к. выросла сила инерции. Поэтому любой водитель скажет, что груженая машина тормозит хуже. Экстренным торможением, к счастью, пользуемся редко. Но даже и при экстренном торможении будет разница, особенно на больших скоростях.
Последнее редактирование:
Для любой скорости и любой массы легкового автомобиля. Это справочная величина и зависит она только от типа тормозной ситемы (воздушная, гидравлическая и т.д.)
при 100 км/ч. Вы мне привели данные про 5.5 м. Я ответил, что 5.5м не при делах. А считать надо в пределах 0.01с. И тогда будет не 5.5м, а 28см.
Целые НИИ исследовали этот вопрос, выяснили что при проведении расчетов время срабатывания следует принимать равным 0.20-0.25 сек (причем сюда входит и время на нажатие педали и время набора давления в системе) и даже выпустили рекомендации об отсутствии необходимости проведения экспериментов на этот счет.
Александр, давайте вернемся к вашей 1/3 времени торможения, требуемым для срабатывания тормозной системы.
Сейчас можно до хрипоты ловить 2-3-10-15 см разницы в теории. Но ситуация такова, что тормозной путь от массы авто (при допустимой загрузке) не зависит. На этом факте основаны все автотехнические экспертизы. И спорить с методикой, которой поболее лет, чем нам с вами вместе взятым, да еще признанной во всем мире.... ну.. бессмысленно.
P.S. Отсылку на признанные методики привожу для тех, кто не знает математику и физику достаточно глубоко, чтобы самому всё это проверить. Лично мне достаточно понимания законов, лежащих в основе этих расчетов.
ГОСТ говорит, что не при любой скорости, а при 40 км/ч и для разных типов ТС разные допустимые величины от 0,6 до 0,8 с. Несоблюдение ГОСТа в СССР было 8 лет лишения, как сейчас не знаю.
Есть конкретные расчеты, которыми пользуются эксперты, часть расчета я привел - масса учитывается. Причем, эксперты в зависимости от типа ТС запаздывание рассчитывают исходя из значений от 0.1 до 1.3 с.
Что еще нужно?
Приводите ссылки. Иначе голословно. Где ссылка на признанные методики?
Американцы "тупые", поэтому в конце восьмидесятых пошли простым путем - провели испытания грузовиков.
И снова, от массы тормозной путь зависит, но теперь в обратную сторону. Тормозили со 100 км/ч.
Немцы в ADAC не "умнее" американцев и тоже в 2015-м эксперимент провели для разных загруженных ТС со скорости 80 км/ч:
Стендовое испытание торможения передней оси Форд Фокус:
По графику видно, что с начала нарастания давления - 2,25 до его стабилизации проходит почти секунда. Все торможение занимает 3,75 секунды. Это сертифицированные стендовые испытания. Не 0,2 секунды, а 1 секунда.
ГОСТ не подходит? Экспертная литература не подходит? Испытания не подходят? Я свои слова подкрепил.
По этим ссылкам и времена другие и загрузка учитывается и тип ТС.
Дальше смысла не вижу спорить. Мне добавить нечего. Тему можно закрыть давно - от массы тормозной путь зависит.
Модели расчета не учитывающие массу не могут точно описать тормозной путь и ответственные эксперты это знают.
Можно продолжать утверждать, что масса не причем. Утверждения точно на тормозной путь не влияют.
Есть конкретные расчеты, которыми пользуются эксперты, часть расчета я привел - масса учитывается. Причем, эксперты в зависимости от типа ТС запаздывание рассчитывают исходя из значений от 0.1 до 1.3 с.
Что еще нужно?
Приводите ссылки. Иначе голословно. Где ссылка на признанные методики?
Американцы "тупые", поэтому в конце восьмидесятых пошли простым путем - провели испытания грузовиков.
И снова, от массы тормозной путь зависит, но теперь в обратную сторону. Тормозили со 100 км/ч.
Немцы в ADAC не "умнее" американцев и тоже в 2015-м эксперимент провели для разных загруженных ТС со скорости 80 км/ч:
Стендовое испытание торможения передней оси Форд Фокус:
По графику видно, что с начала нарастания давления - 2,25 до его стабилизации проходит почти секунда. Все торможение занимает 3,75 секунды. Это сертифицированные стендовые испытания. Не 0,2 секунды, а 1 секунда.
ГОСТ не подходит? Экспертная литература не подходит? Испытания не подходят? Я свои слова подкрепил.
По этим ссылкам и времена другие и загрузка учитывается и тип ТС.
Дальше смысла не вижу спорить. Мне добавить нечего. Тему можно закрыть давно - от массы тормозной путь зависит.
Модели расчета не учитывающие массу не могут точно описать тормозной путь и ответственные эксперты это знают.
Можно продолжать утверждать, что масса не причем. Утверждения точно на тормозной путь не влияют.
Последнее редактирование:
BlackPilot
☆☆☆☆☆
- Регистрация
- 19 Дек 2012
- Сообщения
- 11,774
- Имя
- Игорь
Больше всего на тормозной путь влияет водитель.
На тормозной путь влияЮт состояниЯ; дорожного полотна, резины, тормозной системы, водителя...
Про полотно всё ясно, про тормозную систему: ехали по воде - просушите колодки кратковременными нажатиями на тормоз. Ехали по пыльной грунтовке - тоже самое, очистите диски и колодки от пыли.
Учитесь правильно тормозить!!! 95% тормозного усилия приходится на переднюю ось. (Педантов к % прошу не придераться 93 или 97 - без разницы). Основное участие в экстренном торможении принимает передняя ось. Что бы торможение было максимально эффективным переднюю ось надо правильно загрузить. Во тут и действуют все коэфициенты трения, притяжения, и т.д. и спорить на тему как работает идеальная модель - бесполезно. В жизни она не работает.
Вы движетесь со скорость 60 км/ч с набором скорости (кинетическая энергия одна), или на спидометре у вас те же 60 км/ч, но вы катитесь накатом К.Э. другая. Разница в длинне тормозного пути будет уже около 1 метра.
Резко ударил по тормозам или плавно с увеличением усилия.
Летом при +35 обут Мишлен М+S или Камаевро шипованая.
Следил за дорогой или писал СМСки...
А всё остальное: уже давным давно посчитали. Усилие на педаль тормоза, сопротивление качения, скольжения, частота колебаний, изменение тормозного пути от температуры тормозной жидкости, температура дисков, тормозных колодок.... агромная масса всяких постоянных и переменных. Или вот...
Всем удачи. И проверьте тормоза перед выездом.
ЗЫ. На Акура форуме тоже посыпались тормозные шланги на авто 2008г. За неделю несколько машин попали на характерный разрыв. Лопается вдоль, возле штуцера.
Наверное срок пришел их менять.
На тормозной путь влияЮт состояниЯ; дорожного полотна, резины, тормозной системы, водителя...
Про полотно всё ясно, про тормозную систему: ехали по воде - просушите колодки кратковременными нажатиями на тормоз. Ехали по пыльной грунтовке - тоже самое, очистите диски и колодки от пыли.
Учитесь правильно тормозить!!! 95% тормозного усилия приходится на переднюю ось. (Педантов к % прошу не придераться 93 или 97 - без разницы). Основное участие в экстренном торможении принимает передняя ось. Что бы торможение было максимально эффективным переднюю ось надо правильно загрузить. Во тут и действуют все коэфициенты трения, притяжения, и т.д. и спорить на тему как работает идеальная модель - бесполезно. В жизни она не работает.
Вы движетесь со скорость 60 км/ч с набором скорости (кинетическая энергия одна), или на спидометре у вас те же 60 км/ч, но вы катитесь накатом К.Э. другая. Разница в длинне тормозного пути будет уже около 1 метра.
Резко ударил по тормозам или плавно с увеличением усилия.
Летом при +35 обут Мишлен М+S или Камаевро шипованая.
Следил за дорогой или писал СМСки...
А всё остальное: уже давным давно посчитали. Усилие на педаль тормоза, сопротивление качения, скольжения, частота колебаний, изменение тормозного пути от температуры тормозной жидкости, температура дисков, тормозных колодок.... агромная масса всяких постоянных и переменных. Или вот...
Всем удачи. И проверьте тормоза перед выездом.
ЗЫ. На Акура форуме тоже посыпались тормозные шланги на авто 2008г. За неделю несколько машин попали на характерный разрыв. Лопается вдоль, возле штуцера.
Наверное срок пришел их менять.
polkovnik13
Старожил
да удалите модера местного (BlackPilot) нафиг отсюда. По голове за ссыли такие.
Мата и по жизни гора
Мата и по жизни гора
Александр, вы сыплете ГОСТами, методиками, но сами их не читаете.
В этих условиях спорить бессмысленно.
Вглядываемся в таблицу выше графика и читаем:
усилие на рабочем органе управления 10Н (примерно 1 кг силы)
. Вы с таким усилием экстренно тормозите? Чтобы не сомневаться в таблице еще и справочо приведено максимальное номативное усилие - 490Н (около 50 кг силы). 
А давайте на рабочем органе усилие сделаем 1H. Тогда нарастание будет не 1 секунда, а 5 секунд. И после этого, Александр, вы всерьез ссылаетесь на эти "сертифицированные стендовые испытания"?
У любых испытаний есть цель и неплохо бы ее знать.
В данном случае американцы не "тупые" они сравнивают тормозной путь реальный с теоретическим, рассчитанным по модели Радлинского-Вильсона. И для их цели это искомый результат. К вашему мнению о зависимости тормозного пути от массы он, к сожалению, не имеет отношения.
С немцами такая же ситуация.
Ссылку на литературу дам чуть позже - сейчас инет глючит, а точного названия сходу не помню.
Тема переходит в раздел про конденсат), у каждого своя правда. В этом вопросе слишком много переменных и промах в одной сводит на нет всю полемику. А идеальные условия могут быть только на бумаге. Есть более важные моменты в вопросах торможения, тут одна водятелница рассказала, что многие её подруги используют две ноги. Правая для газа и левая для тормоза. Вот теперь представьте, что за ней вы едите на машине, и какая у вас масса вам будет неважно.
Это голословно, неуважительно, непрофессионально по отношению к оппоненту. Получается, что мне надо доказывать долго и нудно, что это не так. В ответ можно будет написать коротко - неубедительно, все равно не читал. Очень смахивает на троллинг.
Опять растекание мысли, цитирование моих ссылок с передергиванием указанной в них информации, без подкрепления своих слов.
Чтобы привести спор в цивилизованное русло снова резюмировать придется мне.
Я утверждаю, что тормозной путь при экстренном торможении зависит от времени нарастания давления необходимого для развития усилия близкого к блокировке колес. Это усилие прямо пропорционально весу автомобиля. Хотя испытания американцев показывают наличие более сложной зависимости тормозного пути от загрузки автомобиля. Тормозные диаграммы и методики оценки описывают эту фазу торможения как имеющую значение (ссылки приводил).
@Palex, утверждает, что это влияние исчезающе мало.
Предлагаю двигаться к общему знаменателю.
@Palex, тогда от чего зависит путь экстренного торможения если покрытие и скорость начала торможения не меняются? Шины? Что еще?
Вернусь к тому с чего начал. Теория независимости тормозного пути от массы строится на допущении "...тормоза должны быть способны заблокировать колеса...". Такая теория не имеет отношения к реальности, т.к. не учитывает реальных процессов. Автомобиль не брусок на плоскости. Блокировку колес обеспечивает усилие тормозной системы зависящее на каждом колесе от веса приходящегося на это колесо и соответственно силы трения. В реальности загрузка колес меняется от общего тормозного усилия, количества груза и его расположения. Поэтому в американском эксперименте порожние грузовики тормозят дольше. В реальности время нарастания требуемого тормозного усилия имеет значение. Поэтому автомобиль с модернизированной тормозной системой, оставшийся на прежних колесах и резине значительно (на метры) сокращает свой тормозной путь. Это не размышления, а результаты неоднократно воспроизведенных экспериментов.
Тормозной путь реального автомобиля тормозящего на дороге зависит от многих факторов в т.ч. от загрузки автомобиля.
Тормозной путь автомобиля тормозящего на бумаге в экспертных расчетах зависит от прописанных в таблицах коэффициентов.
Тормозной путь реального автомобиля тормозящего на дороге зависит от многих факторов в т.ч. от загрузки автомобиля.
Тормозной путь автомобиля тормозящего на бумаге в экспертных расчетах зависит от прописанных в таблицах коэффициентов.