Я вчера когда регулировал клапана, то решил заодно заглянуть и посмотреть состояние своих катов на машине. Выдавал как то несколько раз ошибку Банка1, заднего. Если машину прогрел и пошел на трассу, то все нормально, если моторяку не прогрел и на трассу, то тут же выскакивала ошибка. В итоге своими глазами увидел, что задний начал уже подгорать кат. Пока вот думаю, стоит или нет их вышибать. Но мне непонятно одно. Алексей кидал фото своих катов, еще кидали кто то, у них под сеткой что то есть, а на моем такое ощущение, что там просто дыра под катами.
Это передний. Нормальный.
А это задний. Стрелками указал что стенки - перемычки ячеек уже как бы начали перегорать. Насколько их хватит фиг его знает. Если учесть что машине уже почти 7 лет.
Дождался я своего знакомого (сварщика) и в субботу встал на яму, чтобы посмотреть состояние своих катов и переварить трубку рециркуляции газов. Ранее публиковал фото своих катов сверху, со стороны верхних лямбда зондов.
Был относительно спокоен, но в последнее время начал беспокоить опять повышающийся расход топлива (с 13 литров на сотку до 15-15,5) на трассе и время от времени возникающая ошибка заднего катализатора банк 1. Признак - ошибка эффективности катализатора банк1. Номер уже не помню. Завожу на "холодную", прогрев до четверти подьема стрелки температуры и потом еду. Получаю ошибку. Когда двигатель прогрет до нормальной температуры, то ошибка практически не выкидывалась. Тут решил подстраховаться и переварить трубку рециркуляции в положение над катализатором, чтобы не угробить поршневую, если посыпется передний. На случай возникновения ошибок, купил механические обманки.
Особое внимание хочу обратить владельцев!!! Запомните одно правило, отсчет начинается от первого цилиндра и ГБЦ и катализаторы и блок VCM банк 1 (1, 2 и 3 цилиндры) - это все что находится справа двигателя по направлению, то есть со стороны салона автомобиля, Катализатор -Банк 2, блок VCM, это все что стоит у радиаторов, то есть 4, 5 и 6 цилиндры.
Договорился со знакомым, чтобы он был "на стреме" со своим сварочником и занялся машиной. Помыл, загнал на яму, снял броню и начал разбираться. Решил снять сначала третий катализатор (общий). Сначала все гайки катализаторов на двигателе и под машиной забрызгал ВэДэшкой. Взял головку 14 мм и сорвал гайки спереди и позади третьего катализатора за "штанами". Полностью открутил, руками раздавил трубы в стороны и вытащил банку с катализатором. То что я увидел внутри, сжало одно место до нуля, так как перед постановкой на ремонт не мерил компрессию. А увидел я там внутри вот что.
Обломки катализатора и куски металлических колец, оболойки катов. Ну что ж делать, снял штаны и решил снимать уже оба ката. Исходя из того, что если даже один из катализаторов если будет цел, то его в любом случае придется удалять из-за того, чтобы не создавать разного противодавления на выхлопе двигателя.
Передний, что у радиаторов, снял относительно быстро, а вот с задним пришлось помучится.
Теперь на словах опишу как все делал, очень торопился все закончить к полуночи, поэтому сделал несколько снимков самого основного и все. дальше буду просто на словах описывать. надеюсь потом дополню фотками с других фотоотчетов или залезу поснимаю потом позже.
Для удобства решил освободить себе побольше места и в первую очередь снял все катушки зажигания.
Далее освободил планки крепления разьемов лябда зондов. Передний крепится болтом Ш14, на задней головке болтом Ш12. Открутив пластины снял разьемы верхних лямбда зондов. Нижние трогать не стал. После чего специальным ключом открутил верхние зонды.
Чтобы снять передний катализатор надо освободить переднюю решетку.
Снимаем пластиковую накладку радиатора и замка капота. Отметку ставим по краю замка фломастером или маркером чтобы его потом поставить на место. Откручиваем замок - три болтика М6, далее два крепежных болта самой решетки - 2 болтика М6. Отгибаем верх решетки немного на себя и видим верхние крепления основного радиатора, 2 крепления радиатора кондиционера. Откручиваем оба радиатора - крепления. И слева металлическая стойка крепления маслянного радиатора. Откручиваем и его - 1 болтик М6. Далее освобождаем расширительный бачок и на шланге его отворачиваем и кладем к аккумулятору. Снимаем проводку вентиляторов и разьем справа у аккумулятора на правом диффузоре. То есть надо эту "косичку" проводки откинуть влево в сторону блока предохранителей. Когда проводку освободили, то снимаем левый диффузор. Сверху два болтика М6 и в самом низу еще 2 болтика М6. Нижние лучше откручивать снизу. Внизу надо снять броню поддона и первую пластиковую накладку что под бампером в центре. Она держится на клипсах. Одна клипса соединяющая колесную арку с краем накладки, затем одна клипса крепит накладку к поперечной трубе соединяющей продольные лонжероны и в центре кажется 5 клипс соединение бампера. Вытаскиваем центральную часть пластиковой накладки. Затем берем трещотку маленькую с низким удлинителем и смотрим на низ диффузора. Там есть штамповка в виде двух вертикальных полосок усиления на расстоянии 2-3 сантиметров. Их снизу хорошо видно, это и будет ориентиром где находятся два нижних болтика М6. Они ниже на 3 сантиметра от верха полосок. Откручиваем эти два болтика. Попутно берем головку с удлинителем и откручиваем трубку рециркуляции. Две гайки Ш12. Срывать головкой, не всякий накидной ключ сможет подлезть, так как грани близко к самой трубке. Гайки полностью можно откручивать. Затем поднимаемся на верх и вытаскиваем диффузор. Как вытаскивать? Оттягиваем радиаторы на себя и в образовавшуюся щель между поперечным верхним коробом-лонжероном и радиатором, тянем вверх диффузор. Бояться не надо, все впритирку, но вылазит. Немного мешать будет металлическая рамка самого мотора электровентилятора, но проходит нормально. При оттягивании радиатора на себя, обратите внимание на затяжку верхнего патрубка радиатора. Я его не откручивал, чтобы не сливать тосол. Поэтому главное, чтобы он не соскочил в патрубка. Вот пол дела сделано. Далее справа находится клапан ЕГР (рециркуляции), там к нему подходит трубка и прикручена двумя болтиками М8. Их откручиваем и вынимаем трубку. Сверху и снизу две металлические прокладки с усиками. Их откладываем, чтобы не потерять. Пока находимся снизу, берем ключ а 22 мм и откручиваем оба нижних лямбда зонда и оставляем их висеть на проводах. Теперь приступаем к снятию переднего катализатора. Встаем на помост, берем накидной ключ с поворотной головкой или трещеткой с шестигранной головкой и срываем 4 гайки Ш12, которые крепят банку к головке. Далее маленькой трещоткой можно выкручивать. На моем пилоте все 8 шпилек вышли вместе с гайками.
Открутив банку ката от головки, оттягиваем радиатор немного на себя и вытаскиваем кат вверх.
Основная проблема в принципе заключалась в том, что я не мог нормально добраться до 4 болтов, которые крепят банку катализатора к задней головке. Руки то большие, а расстояние там для лилипутов. Время точно не засекал, но часа два провозюкался со снятием заднего это точно.
Как снимал задний.
Открутил металлическую пластинку-щиток, которая крепится двумя болтиками М6. При регулировке клапанов в фотоотчете я на нее указывал, что крышку с ней очень плохо вытаскивать. Вот ее и снял. затем отпустил хомут, который фиксирует шланг ГУРа. Далее как смог, сверху влез и ключом с поворотной головкой сорвал 4 гайки Ш12, которые крепят катализатор к головке. Снизу делать это не стоит, так как там не добраться до них вообще, только сверху. Открутили 4 гайки, теперь переходим вниз. Банка катализатора просто так не вылезет. Мне пришлось снимать защитный щиток шруса, чтобы как то места побольше стало, чтобы появилась возможность развернуть катализатор внизу под двигателем. Щиток крепится тремя болтами М8. Их открутил и шиток развернул по оси вниз к земле и вытащил его. Так освободилось место между рулевой рейкой и шрусом. Далее откручиваем правое колесо, домкратим машину, скидываем колесо. Во время подъема машины, сразу срываем верхнее крепление стойки стабилизатора и убираем ее в сторону. Нижнее крепление не трогаем, прямо на пальчике разворачиваем и убираем стоечку, чтобы появилось свободное пространство между стойкой, шрусом, рычагом и продольным лонжероном. Запрыгиваем под машину, встаем лицом к переду автомобиля, поднимаем катализатор вверх и нижнюю часть направляем в отверстие между шрусом и лонжероном. Попутно опуская его по диагонали. Потом прокручивая его немного выравниваем до горизонтального положения и вытаскиваем его потом снаружи. Вот и все. Процедуру снятия осуществили.
При откручивании выкрутились все 8 шпилек с головок. Возможно это облегчило мне в некотором плане и обратную установку. Все гайки скрутил со шпилек, почистил металлической щеткой и слегка смазал графиткой, добиваясь того, чтобы все гайки накручивались свободно от руки, а не гаечным ключом.
После чего накручивая на каждую шпильку по две гайки, предварительно законтрагаив их, все шпильки вкрутил в головки на свои места. Металлические прокладки, посадочное место ГБЦ и флянец катализатора почистил мелкой шкурочкой, для того, чтобы убрать ржавчину.
Еще один немаловажный момент.
Старайтесь срывать гайки только шестигранными головками, следя за тем, чтобы она была надета до самого конца гайки и стойка ключа была ровно по оси шпильки. Только в этом случае вы не сорвете грани на гайках и сможете сорвать их. Если все таки не получилось сорвать и гайка обходится на гранях, то есть способ как их открутить не повреждая шпильку. Берем болгарку и тонким диском срезаем одну грань по вершине гайки. Но сторону подбираем так, чтобы можно было поставить зубильце и ударить по краю гайки в сторону откручивания. Гайка ослабнет и должна провернуться немного. После чего берем шестигранную головку и спокойно откручиваем гайку. После ее выбрасываем, но шпилька при этом целая и можно будет накручивать новую гайку. таким способом я снимаю практически любые гайки, даже если они лет 10-ть не откручивались вообще. :-)
Снял катализаторы, приступаем к вскрытию переднего и заднего. Вскрывал по периметру сварного шва в нижней части. Естественно предварительно пометив. Маркером сделал 3 риски поперек сварного шва, чтобы потом совместить все части именно в том положении, как они были сварены. Одну из трех меток поставил с галочкой. Резал болгаркой с толщиной диска 2 мм.
Что показало вскрытии переднего - он только-только начал разрушаться, но в принципе еще цел. При просмотре на просвет видно было, что 40 процентов сот были забиты.
При вскрытии заднего все стало понятно и видно невооруженным глазом, почему время от времени возникали ошибки.
Какое то время внимательно рассматривал третий катализатор и думал, вышибать его или нет. Но когда посмотрел соты, то увидел, что часть сот забиты обломками передних катов. Поэтому без сожаления вышиб и третий кат. И передний, и задний и общий. Вышибал простым зубилом и молотком. Бил сначала в центре, потом ближе к краям временами переворачивая и высыпая остатки.
Далее как все вышиб, то металлической щеткой зачистил бока.
Все вычистил, прогнал резьбы для обманок, зачистил края напильником, чтобы не оставлять остатков металла внутри банок.
Теперь сам момент сварки. Тоже есть небольшая хитрость.
Разломил диск от болгарки на три части, которым резал сварочный шов. Совместил риски и в промежуток между разрезанными частями вставил три обломка диска через 120 градусов. Это я делал для того, чтобы сохранить полностью все углы и размеры при сварке частей банок катализаторов. Все дело в том, что гибкая гофра стоит между третьим катализатором и приемными штанами. А приемные штаны неподвижные и жесткие, поэтому любое отклонение на 1-2 мм, и потом просто напросто не сможете надеть на шпильки. А если и получится "набить", "натянуть", то при затяжке гайками, металл станет в напряжение и потом неизвестно чем обернется. Либо трубы лопнут, либо шпильки оторвет или будет постоянно ослабевать флянец.
Потом все это поставил обратно. Переваривать трубку рециркуляции уже не стали, так как нечему уже лететь в двигатель. :-)
Сборка делается в обратной последовательности. Но один момент в отношении нижних лямбда зондов. Так как я провода не раскреплял из хомутов, то я просто взял из накрутил против часовой стрелки и вставил в обманку и закручивал. При этом следил в каком положении окажутся провода зондов. если в скрученном положении, то откручивал обратно и пару-тройку оборотов докручивал их в обратную сторону. Потом опять закручивал в обманки. Добился в итоге того, что обманка и зонды затянулись, а провода остались в свободном положении, как будто и не скручивались.
В общем в 10 часов утра я занялся машиной, мойка, переезд на яму и так далее до 12 часов утра. Примерно в 13 часов уже переоделся и занялся разборкой. В час ночи я его уже завел с собранными трубами. Трубу вваривать пока не стал, делать резонатор не стал, так как не терпелось проверить звук и самое главное реакцию зондов на отсутствие катов. Но теперь спокоен как "слон". Компрессию померил, в принципе как была 13-13,5, так и осталась. Звук изменился, бегемотик стал чуток грозно бурчать-урчать, но самое главное, что зонды "молчат". Ошибок пока нет. Сегодня третий день катаюсь. Думаю в скором времени в общий кат вварить трубу и сделать с него резонатор. Надо только открутить 6 гаек и подобрать кусок трубы. Засверлить ее по периметру и во внутрь вставить шайбу. Чертеж выложу позже. Расход топлива пока не знаю, вернется или нет на свои 12 литров по трассе, скоро узнаю. :-).
Звук выхлопа особо не поменялся, можно сказать, что изменилась тональность работы двигателя а не уровень звука. Он стал урчать как кот в выхлопных трубах. :-) Вот и вся история.
Из всего могу только дать рекомендацию, что
если начали возникать ошибки катализаторов, то значит пора смотреть, что с ними, и смотреть не сверху, а снизу. Если ошибка банк1, то можно не спеша собираться к ремонту, но если ошибка банк2 , то тянуть нельзя ни в коем случае, дабы не угробить двигатель!!!
Как обещал, дополнение с размерами. Делаем из третьего катализатора резонатор. Трубу лучше взять огнеупорную. И так кусок трубы с размерами длина - 255 мм, диаметр внешний 61 мм. Диаметр как раз входит во флянцы катализатора. Длинна трубы от торца до торца флянцев. Отрезаем кусок трубы. Наждаком делаем с каждого края 4 запила под сварку, чтобы прихватить трубу к внутренней части флянцев. Во внутрь трубы загоняем шайбу, которая немного "подопрет" прямой поток выхлопных газов. Но для того, чтобы "срезать" вибрации выхлопа каждого цилиндра, надо поток смешать по частоте выхлопа. Это достигается "обводным" путем газов. То есть часть газов будет уходить в стороны через боковые отверстия и двигаясь по более длинному пути, будет возвращаться в трубу, смешиваясь с основным потоком газов, но по времени с небольшим смещением, что приведет к "сглаживанию" рокота в трубе. Ниже фото и рисованная принципиальная схема резонатора. Завтра останется только сваркой прихватить шайб внутри трубыу, снять третий катализатор, прихватить трубу по краям к флянцам и поставить все на место. Вот.
[DOUBLEPOST=1443603073,1443532355][/DOUBLEPOST]Ну вот и все. Только что вернулся с гаража. Снятие, прихватка, установка резонатора заняла 40 минут с учетом того, что пришлось сварщика смотаться забрать и отвезти обратно. :-) Моя эпопея с катами закончена.
Стоят ввертыши обманки, тьфу три раза, за все время ни разу не выскочило ни одной ошибки по катам, вместо третьего ката теперь резонатор, звук у пилота практически не изменился, сменилась чуток тональность. Расход топлива проконтролирую по поездке в Магадан. Я пока доволен результатом.
Даю размеры обманки. Если непонятно, то придется садиться и рисовать чертеж.
Дополнение к отчету. У кого гайки закисли и боитесь отломать шпильки, то вот номер каталожный гаек для крепления выхлопных труб. Тойотовские гайки, немного даже получше наших. Тут грани ровные в отличии от наших, где размеры непонятные на некоторых гайках, вроде и не 13 мм, но и не 14 мм. Покупайте и пусть лежат в "заначке". В любой момент могут понадобиться. Если гайку не можете открутить с размачиванием и шестигранной головкой, то не рискуйте шпильками. Ее труднее высверливать из трубы. Поэтому сразу берите зубильце и раскалывайте гайку. Потом резьбу поправляете леркой и ставите новую гайку.
Ну это ты чересчур уже. Дым как был, так и остался, только запах изменился. Явно СО повысилось. Теперь в гараже долго не поколмотишь с работающим двигателем. А прошивку я не менял. Нечем, ди и не у кого тут перепрошиваться. обошелся обманками. :-)
выбил каты, сменил прошивку - движок ЗАДЫШАЛ! 