Pilot II Почти все "хитрости" владения пилотом или как пройти больше 300 тысяч

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
20,118
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Почти все хитрости владения пилотом.

Надеюсь все, что будет написано ниже, окажется полезным не только бывшим, но и будущим владельцам пилотов. Для бывших владельцев, как разъяснение прошлых "ошибок", для будущих как предостережение и предупреждение.

Чтобы не было потом "кошмарным открытием", что пилот оказывается не идеальный механизм, а как и все автомобили, имеет свои недостатки и преимущества владения им, так же просит денег на его содержание. Прошу вспомнить одно единственное правило - Идеального автомобиля нет и не будет никогда!!! И любой автомобиль в той или иной мере требует денежных средств для своего содержания. Причем чем дольше затягивать ремонт какого либо агрегата, тем дороже в последствии может обойтись его ремонт.

"Разложим по полочкам" все тонкости владения автомобилем. С точки зрения не только как владельца этого автомобиля, на протяжении почти 4-х лет, но и как человека, который его ремонтирует от начала покупки по сегодняшний день не в сервисах, а своими руками, своим умом, имея за плечами более чем 35-летний опыт в ремонтах автомобилей.

И так начнем.

1. Двигатель - сердце автомобиля.

Двигатель превосходный по своим характеристикам с точки зрения его металлоемкости и отдачи в лошадиных силах на 1 килограмм его веса. Все таки 300 лошадей выдавить с такого объёма, при таком расходе топлива - это не так то просто. Оговорюсь, что этот двигатель устанавливается на разные автомобили и ограничение крутящего момента осуществляется на разных машинах блоком управления двигателем. То есть ограничение числом оборотов и обьемом подачи топлива. На вторых пилотах 257 лошадок модели до рестайлинговые, а рестайлинг - 249 л.с., Кросстур - 281 л.с. Но как все понимают, что любой двигатель проектируется с запасом мощности. Следовательно он может реально развить больше чем 250, 280. Гарантирую, что даже больше 300 с него можно выжать, но это уже в ущерб его моточасам.

Что в нем хорошего и плохого?

Сначала замеченные тонкости в его работе. Двигатель работает очень тихо по уровню шумности, даже при некоторых огрехах механических частей. Практически не замечаешь разницы при движении на хорошем и плохом бензине. Качество бензина БУ старается компенсировать более высокой дозой впрыскивания топлива.

Разбег качества бензина в разумных пределах он «прожевывает» нормально. На чистой солярке он конечно же поедет. :-)

Очень прост в плане разборки. Действительно, если знаешь последовательность снятия и разборки того или иного узла, то все разбирается без каких либо "заморочек" с использованием спец. инструмента в очень редких случаях. Все снимается и ставится, ремонтируется достаточно просто. Требуется лишь только аккуратность и меньше лезть в него "нахрапом". Если при снятии чего либо возникла проблема, то лучше остановиться, присмотреться внимательнее и как правило будет всегда найден вариант, что снять агрегат или какую либо часть можно гораздо проще. Что касается его эксплуатации, то в принципе проблем нет, главное слышать свой двигатель и понимать его работу. В случае каких либо изменений не паниковать, а внимательно "разложить" все по полочкам и определиться насколько это важно для работы двигателя. Стоит ли это исправлять немедленно или можно "отложить" на некоторое время. Компрессия двигателя, при общем пробеге в 150 тысяч снизилась с 15 до 13,5-14 килограмм на см.кв. Это за общие 6 лет работы машины. Это достаточно неплохой показатель качества поршневой группы, при условии использования автомобиля в городских условиях и почти 4 года в условиях пыли на гравийной дороге.

Что было неприятным?

Первая проблема конечно с чем пришлось столкнуться, это "хрипение" стартера при низких температурах. Как потом оказалось, при разборке стартера для ревизии, причиной тому являлся недостаток смазки в редукторе. Достаточно было разобрать рабочий стартер и добавить смазки, как "хрипение" исчезло и не проявляет себя уже в течении 3-х лет.

Вторая, немаловажная и весомая по денежным затратам проблема была - утечка масла из под блока деактивации цилиндров. Вместо замены прокладок, мазали герметиком, либо заставляли менять блок деактивации в сборе, что очень существенно опустошало карман владельца автомобиля. Причина такой ситуации - отсутствие прокладок для этих блоков. Их просто не было в продаже. Но в настоящий момент, это уже не является проблемой как раньше. Утечка масла "тянула" за собой другую проблему с выходом из строя генератора. Так как он находится физически как раз под этим блоком. Поэтому стоит всегда обращать внимание на общее состояние двигателя в целом не только на его работу, но общий вид в плане потеков масла или каких либо подтеканий жидкостей.

Следующим неприятным открытием для меня было это вынужденная замена обоих распредвалов. Причем постепенное ухудшение состояние кулачков на одном или обоих валах вызвало четкое и планомерное повышение расхода топлива. Не заметить этого я не мог и пытался самыми разными способами добиться снижения путем регулировок клапанов, изменением зазоров в свечах, добавлением в топливо присадок и так далее. Но "сбитый" кулачок делал свое дело, который как оказалось, вполне можно услышать сразу же после регулировки клапанов.

Замена распредвалов, в принципе дело не такое уж и сложное дело, как показалось на первый взгляд для меня. Но есть несколько моментов, на которые стоит обратить внимание. Неприятное то, что приходится вскрывать передние пластиковые крышки, закрывающие ремень ГРМ. То есть по сути дела совершаешь ту же самую замену ГРМ по объёму работы. При этом, сам натяжитель можно сжать аккуратно в тисках и вставить "чеку" заранее - проволочку, чтобы его оставить в сжатом состоянии. При замене валов желательно заменить на новые и передние сальники распредвалов. Была утечка из под них или нет, можно сразу увидеть сняв переднюю крышку распредвала. Крепятся они всего двумя болтиками. При снятии распредвалов, чтобы они вышли из головок, надо разобрать почти всю правую часть моторного отсека. То есть аккумуляторный кронштейн, шланги радиатора и так далее. Распредвал, который в первой головке вынимается немного труднее, чем передний у радиаторов. Но проблема устраняется очень просто. Достаточно обмотать молоток тряпкой и на 5-8 мм. несколькими легкими ударами по водяному патрубку придавить его ниже чем он на самом деле стоит. Это позволит вытащить распредвал, не разбирая систему патрубков на двигателе. Ну а при сборке желательно сразу проверить постели распредвалов и обильно облить сам вал и постели моторным маслом.

И еще одна тонкость, которая поможет собрать моторный отсек без "заморочек". Этот момент касается обратной установки кронштейна для аккумулятора. Два болта очень сложно наживить из-за их расположения. Я поступил следующим образом: Места с отверстиями на кронштейне, где прикручиваются эти болты, просто разрезал болгаркой тонким диском, чтобы не было отверстия, а просто была прорезь. Таким образом я перед установкой кронштейна, наживляю болты в лонжероны. Небольшим кусочком пластилина или резинового герметика фиксирую гровер с шайбой в верхнем положении у шляпки болта. После чего кронштейн просто опускаю рядом с болтом и завожу его сбоку в эту прорезь. Потом уже затягиваю сам кронштейн.

Как поступить при обнаружении проблем с распредвалами? Что делать если вы были вдруг застигнуты этим врасплох? А они могут возникнуть в самом широком диапазоне пробегов от 60 тысяч до 180. Все зависит от степени износа вала. Полноценно увидеть состояние кулачков можно только при снятой постели кулачков. Если выбоины на кулачке только наметились, то проверить состояние ролика на коромысле. Если ролик цел и цементация не нарушена, а на распредвалу только наметилась выбоина, то можно собрать и еще некоторое время поездить если без "колес" ну никак нельзя. Естественно заказав тут же распредвал/ы и сальник/и. Все зависит от материального состояния владельца. Если ролик начало выкрашивать, то лучше не рисковать и поставить машину на ремонт. дальнейшая эксплуатация в таком состоянии чревата более худшими последствиями. Как в техническом плане, так и в материальном.

Еще не очень то приятным для меня открытием стало то, что двигатель очень чувствительный к качеству воздуха. Да, да, может быть это покажется для кого то непостижимым, но летом при высокой влажности и теплом воздухе двигатель буквально "шепчет", а зимой при сухом воздухе и приличном морозе, двигатель работает очень "жестко" и кажется, что все коромысла и кулачки валов разбиты вдрыск. Мне даже пришлось как то вскрыть клапанные крышки и перепроверить регулировку клапанов. Все зазоры оказались в норме. После чего пришлось переделывать систему воздухозабора так, чтобы я мог эксплуатировать машину как при нормальной температуре летом, так и при низких - ниже 40. Все получилось прекрасно. Несколько пластиковых элементов от канализационных труб диаметром 105 мм. И получаем воздухозаборник настолько эффективный, что даже при движении со скоростью в 100 км/час при температуре воздуха -45 градусов, я получал температуру воздуха, поступающего в двигатель, от -10 до -25. Это уже вполне нормальная температура для эксплуатации двигателя. Откуда я знаю эти значения? Все очень просто. На машине дополнительно установлены два датчика температуры, работающие в диапазоне от -55 до +125 градусов. Один стоит рядом со штатным под передним бампером, а второй рядом с датчиком расхода воздуха внутри воздушного фильтра. Кстати это мне позволило избавиться от проблем с гофрой, соединяющей двигатель и воздушный фильтр. Она при низких температурах лопается прямо на первом колене от двигателя. Резина, из которой сделана гофра, не рассчитана на эксплуатацию в таком диапазоне температур.

Раз уж затронул тему регулировки клапанов то приятным моментом стал регламентный период регулировки - 40-45 тысяч пробега. Будь он меньшим, то это конечно было бы тяжелым трудом. Так как регулировать клапана на этом двигателе не из приятных занятий. В последствии, при более долгой эксплуатации, пришел к выводу, что периодичность надо бы сократить все таки. Делать не каждые 45 тысяч, а немного раньше, хотя бы 35 тысяч пробега. Слишком уж чувствительный двигатель в этом плане. При сборке и установке клапанных крышек надо обращать внимание на сальники свечных колодцев. Я обычно не сразу затягиваю крышки, а как бы ее слегка шевелю по сторонам, чтобы сальники налезли на колодцы. Если сальники сами не наползают, то "помогаю" маленькой отверточкой налезть сальнику. Только когда сальники наползут на колодцы, только тогда произвожу затяжку болтов крышек.

Так же делал проверку состояния шатунных вкладышей, когда менял маслянный насос. Я слышал, что двигатель снизу работает с небольшим простукиванием. Что и вызвало проверку состояния вкладышей. Зазор оказался практически предельным. Я не знаю сколько бы он еще прошел, но два шатунных вкладыша были уже практически на "пределе", скользящее покрытие было съедено. Это произошло при пробеге примерно 125-130 тысяч. Это как я понял произошло из-за качества масла, на котором эксплуатировался двигатель у прежних владельцев.

Немного затрону тему по замене ремня ГРМ. В поршневой группе нет проточек - углублений под шляпки клапанов и встреча клапана с поршнем неизбежна при проскакивании или обрыве ремня. Тем не менее может быть это и будет для кого то "новостью", завод гарантирует работу ремня до пробега 168 тысяч, но рекомендует менять его при пробеге 150 тысяч или через 7 лет с момента установки. Наши же дилеры рекомендуют замену при пробеге 105 тысяч. Чему и кому верить?

Мое личное мнение - самому себе. Если ремень в хорошем состоянии и не имеет ни одной трещинки, и нет еще 7 лет с момента выпуска, то зачем нарушать работу двигателя? А чтобы не чувствовать себя в неведении, то лучше убедиться в состоянии ремня.

Это можно сделать и диагностикой, которая при работающем двигателе считывает состояние ремня на предмет наличия трещин и делает заключение, а можно и самому своими глазами увидеть состояние ремня. Достаточно снять верхнюю пластиковую крышку передней головки и медленно проворачивая двигатель просмотреть как внешнюю так и внутреннюю (зубчатую) части ремня. Если ремень не имеет ни одной трещины, то не стоит раньше времени его трогать.

Затрону попутно и "смежную" тему ГРМ и маслянный насос. Может для кого то и покажется, что тут вообще нет никакой связи, но на самом деле она есть. :-) Все дело в передней шестерне привода ремня и переднем шкиве.

Я долго не мог понять, что же именно едва слышно "тарахтит" в передней части двигателя. Замер давления масла показал норму, но звук тарахтения шел именно с передней части двигателя. Подозрение было на маслянный насос, так как он просто одевается на коленвал и приводится во вращение имея две лыски. Подозрение было именно на увеличение зазора в месте сопряжения коленчатого вала и маслянного насоса.

Замена маслянного насоса помогла на небольшое время. Шелест-тарахтение появился спустя несколько сот километров. Проанализировав сборку узла я пришел к выводу, что возможно этот шелест дает вовсе не насос, а шестерня привода ремня ГРМ или шайбы бокового смещения ремня. Все дело в посадках этих частей. Все это просто насаживается от руки, даже не набивается, а просто одевается рукой. Что я сделал чтобы избавиться от этого? Поступил как я поступал при сборке некоторых советских двигателей. Вытащил шпонку из паза при одетых шестернях и шайбах, вырезал из резины прямоугольник по форме шпонки. Длинну подбирал так, чтобы шпонка коснулась резины выступая над плоскостью коленвала примерно 7 мм. Затолкал резинку в паз, а потом только вставил шпонку. Зажимая передний шкив болтом, шайба вжимала шпонку в паз, а там в свою очередь заталкивала и распирала резинку в пазу, тем самым заползая в микропазы шайб и фиксировала своим усилием шестерню привода ремня ГРМ. Таким образом избавился от тарахтения. Хотя увеличенный зазор в лысках маслянного насоса может дать точно такой же звук беспорядочного тарахтения, не в такт работе поршневой группы.

По ошибкам Р3400 и Р3497

Небольшое отступление от темы перед описанием причин и способов выявления. Это не реклама оборудования, сразу предупреждаю. Я постоянно вожу с собой небольшой диагностический сканер Creader, который позволяет мне в дороге считать ошибку, если таковая выскочила, и произвести очистку ошибок. По ходовой части он ничего не увидит, но по двигателю все ошибки он распознает и выдает описание возникшей ошибки. Так я себя чувствую гораздо увереннее в дороге зимой. Мало ли что может случится с двигателем, я буду хоть знать куда мне лезть и что делать, если вдруг что случится.

Мне кажется больше половины Пилотов рано или поздно столкнуться с указанными ошибками. Это ошибки блоков деактивации цилиндров. Банк1 и Банк2. (P3400 и P3497) Что это означает? Банк1 это головка, расположенная ближе к салону автомобиля (P3400), Банк2 это головка, расположенная ближе к радиаторам (P3497). Так как отсчет цилиндров начинается слева направо, а в V-образных двигателях первой головкой считается головка, с номерами первых цилиндров. В результате отсчет цилиндров идет от переднего шкива двигателя, со стороны салона. 1, 2, 3 цилиндры и головка 1 (Банк 1) это со стороны салона. Головка №2 – Банк2 это головка с 4, 5, 6 цилиндром со стороны радиатора. Так же производится и нумерация катализаторов.

Есть несколько вариантов возникновения данных ошибок. В первую очередь это попадание посторонних частиц в каналы блоков деактивации.

Обычно происходит при устранении утечки масла путем замазывания блока герметиком. Либо попадание отложений нагоревшего масла в каналы блока и его компонентов, приводящие к «зависанию» клапана или золотника, или засорению канала маслянного датчика.

Вторая причина физическое повреждение - выход из строя какого либо компонента этих блоков. Маслянный датчик, электромагнитный клапан, электромагнитный золотник переключения.

Как проверить какой именно компонент является виновником? Все очень просто.

Если постоянно возникает одна и та же ошибка, то надо сначала определить какой именно компонент является виновником. Масляный датчик, электромагнитный клапан, электромагнитный золотник (устанавливается в блоке на первой головке посередине). Начинаем «вычислять». Предположим ошибка P3400. Откручиваем для начала масляные датчики и меняем их местами с одного блока на другой. Очищаем ошибки, заводим двигатель, начинаем движение по дороге и чтобы спровоцировать ошибку активнее, либо включаем круиз контроль, либо разгоняем машину и плавно отпускаем газ, ожидая, когда произойдет отключение цилиндров и выскочит ошибка. Если ошибка изменила свое значение на P3497 и указала уже на неисправность другого блока, то это означает неисправность масляного датчика. Значит заказываем масляный датчик и меняем его на блоке Банк2, так как ошибка переместилась на блок что у радиаторов. Если ошибка не изменилась, то значит идем методом исключения дальше. Остаются электромагнитные клапана и золотник. Теперь надо произвести замену местами электромагнитные клапана. С блока что у лобового стекла снимаем клапан и ставим его на блок у радиаторов, а снятый клапан ставим на второй блок. Далее все точно так же. Завести двигатель, выехать на участок дороги и спровоцировать ошибку. Если значение ошибки поменялось, то значит неисправен электромагнитный клапан. Его необходимо заменить на том блоке где указана ошибка. Если P3400 то у лобового стекла, если P3497, то у радиаторов. При неисправности золотника, ошибка будет указывать именно Банк1 P3400, и не будет меняться в любых случаях перестановки датчиков и клапанов. Если ошибка останется с указанием на Банк2, то, так как там нет электромагнитного золотника, потребуется снятие верхней части блока деактивации и вычистить все каналы в корпусе блока, проверить плавность перемещения клапана-золотника внутри блока и тщательно вычистить сеточку.

При выявлении источника проблемы, сразу хочу и обрадовать, и огорчить. Отдельно в продаже можно купить масляные датчики. Это хорошо. А вот электромагнитных золотников и клапанов в продаже нет. Поэтому в случае обнаружения неисправного клапана, придется искать блоки Б/У и просить продать необходимый компонент, либо покупать новый блок в сборе.

Масло, масло, масло. Какое масло лучше? Точного ответа нет и не будет. Везде можно «влететь» на подделку. Брать лучше то масло, которое ты используешь и видишь, что двигатель чистенький, а не наоборот. Если масло темнеет, а двигатель чистенький внутри, то это признак хорошего масла. Если наоборот, то это очень плохо, это не масло, а фуфло какое то. Я пользуюсь своим брендом, вижу как оно темнеет по пробегу. Причем может быть к моему стыду, я не обращаю внимания на его Айпи и прочие уровни присадок и составов. Мне главное вязкость, синтетика или нет и самое главное его моющее свойство со свойством угара. Покупаю в одном месте, у тех, кто дорожит своей репутацией. Ну конечно не до такой степени пофигу, что могу дизельное масло залить в бензиновый двигатель, нет конечно. Не до такой степени. А вот заливать его конечно не «айс» как удобно. Но я уже приспособился. Вожу с собой гофрированный носик от воронки и через него доливаю/заливаю. Кстати слив делаю на прогретом двигателе. Так масло очень жидкое и сливается гораздо быстрее. И на по следок про масло небольшой совет. Засверлите пробку и вставьте в нее магнит посильнее. Все таки как никакая помощь будет масляному фильтру. Магнит будет собирать взвесь из стальной стружки. Небольшой помощник для фильтра.

Тему по агрегатному ремню так же не стоит упускать из виду. Первое это то, что на натяжителе ремня верхний подшипник слабый. Второе - сам по себе натяжитель со временем может ослабить натяжку ремня. Что делать? Не стоит покупать весь натяжитель в сборе из-за подшипника или самого цилиндрика натяжителя. Подшипник не проблема. Подшипник подходит с генератора со стороны шкива. Но не пилотовский, а с японца. Достаточно его подобрать по размеру с генератора (они идут усиленные) и можно забыть про шушрание ремня. Что касается цилиндрика натяжителя. Его просто снять, почистить и заправить моторным маслом. Вот и весь ремонт натяжителя. :-)

И коснемся вопроса агрегатного ремня и чистоты в моторном отсеке. Если на капоте имеется продольная полоса грязи вдоль капота со стороны ремня, то обратите внимание на колесную нишу со стороны пассажира. Там вы увидите передний шкив двигателя с маслянным фильтром. :-) Что это значит? А это значит, что вся грязь в непогоду из под колеса летит на передний шкив и ремень подхватывает и раскидывает эту грязь по всему моторному отсеку. Это не только чистота отсека, но и еще моторесурс самого ремня. Так что ножницы в руки и делаем из резины щиток, чтобы прикрыть моторный отсек.

Зажигание.

Сделано все надежно. Даже при прокусанных сальниках свечных колодцев, залитые маслом свечи работают и катушки остаются "живыми". Но приходит конечно момент, когда двигатель начинает "подтраивать".

Но меня это конечно поразило. Свечи честно отхаживают свой заявленный пробег в 100 тысяч и даже больше, при хорошем бензине. Единственное что хотелось бы отметить - это замена свечей после пробега, когда начинаются пробои. Новые свечи надо проверить какие именно в комплекте компрессионные кольца на них. Если алюминиевые, то сразу их снимать и на помойку. Снимать свои "родные" стальные и ставить с новым комплектом.

Алюминиевые кольца расплющит буквально за две-три закрутки и обрежет их по диаметру. Если кому интересно, то для адаптации искрообразования к качеству бензина, можно попробовать "поиграть" изменением зазора между электродами. Двигатель "чувствует" изменения как ни странно и на трассовом пробеге может дать некоторую экономию топлива. Сделано все прекрасно.

Пропуски зажигания и пропуски воспламенения


Когда в двигателе появляются признаки «троения» (исключаем отсюда случай с заклиниванием золотника блока деактивации цилиндров), то диагностика может выдать два вида кодов неисправности. Пропуски воспламенения и пропуски зажигания смеси. Не путайте, это не одно и то же. Пропуски воспламенения указывает на то, что пропуск воспламенения произошел не по вине свечи зажигания, а по причине отсутствия условия для воспламенения. Это может быть и потеря компрессии в ЦПГ. Причина в большинстве случаев малый зазор между клапаном и коромыслом. Но может быть и причиной серьезного износа или задира в цилиндре, проще говоря потеря компрессии.

Пропуск зажигания в цилиндре явно указывает на свечу, или катушку. В этом случае может быть причиной сама свеча, которую пора уже менять, плохой контакт в разъёме на катушке. Но и может быть первым признаком того, что порван сальник свечного колодца и попавшее масло в колодец со свечой, вызывает пробои. Снятая катушка и выкрученная свеча, сразу покажут в чем причина.

И наконец то добрались до топливной системы. Порадовал топливный фильтр. Он прошел гораздо больше своего ресурса и нареканий не было. По тех.регламенту он перебежал больше на 20-30 тысяч от своего пробега и мог бы еще дольше пробежать, но инициатива замены была уже с моей стороны, а не требование по качеству работы двигателя.

Что касается инжекторов, то промывка или замена может дать ошеломляющий результат в расходе топлива. В этом убедился на своем собственном опыте. Я знаю, что бензин не ахти какой у нас. Но при замене инжекторов скачок в меньшую сторону был аж на 2 литра на сотню, постепенно он конечно подрос, но сейчас держится стабильно на моем прежнем уровне. Я был в шоке конечно. Все время мотор работает на 92-ом бензине. Сам насос работает без нареканий до сих пор, можно считать уже 6 лет с момента выпуска автомобиля. Тьфу-Тьфу-Тьфу. Система питания я считаю на "высоте".

Катализаторы.

Болячка многих. Ценник сумасшедший, проблем от них куча. Если забились, то начинают "доставать" ошибки, если "посыпались", то проблемы с двигателем. В общем пусть это не патриотично окажется, но дешевле от них избавиться совсем, чем покупать новые. Самостоятельно это в принципе можно сделать. Только это сможет сделать тот, кто умеет работать болгаркой, сваркой и есть голова на плечах. Если в руках болгарки не держал никогда, то лучше это все доверить знающим людям. Но мое мнение, что с катализаторами производитель явно совершил ошибку. Ошибку не в том смысле что поставил на машину, а в том, что если мы беспокоимся об окружающей среде, то следовательно надо создавать такие условия, чтобы выгодно было не вышибить катализаторы с системы выхлопа, а выгоднее было из заменить. на своем опыте убедился, что катализаторы являются не только виновником "убитого" двигателя в плане компрессии в ЦПГ, но и повышенного расхода топлива, что напрямую затрагивает карман автовладельца. Беспокоиться надо сразу же после возникновения первой ошибки производительности катализатора. Малое беспокойство если это Банк1 и срочно предпринимать что то, если Банк2. Сейчас обьясню почему такое разное отношение к разным банкам. Банк 1, это катализатор, который стоит со стороны салона автомобиля. Банк 2 это катализатор, который стоит со стороны радиаторов. Третий катализатор общий, стоит сразу за "штанами", которые соединяют обе стороны двигателя. Так вот вернемся к первым катализаторам. В случае разрушения катализатора Банк 1, мы получаем просто выброшенные элементы керамики и оправок на вход катализатора 3, общего. Получаем не только разрушение керамики, но и изменения в третьем. То есть всеми обломками, кусочками первого катализатора сеточка третьего начинает повреждаться обломками, забиваются соты, что начинает создавать сопротивление выхлопным газам. Отсюда как следствие более худшая продувка цилиндров, более плохое смесеобразование, потеря мощности двигателя и как все это в итоге сказывается на расход топлива. Но это затронет только кошелек владельца в плане заправки бензином. Что происходит при разрушении катализатора банк2? В самом низу, после катализатора, к выхлопной трубе приварен флянец, к которой прикручена трубка, выхлопные газы по которой уходят через клапан в картер двигателя. Не все конечно, а только малая часть. Но как показала практика, вполне достаточно для того, чтобы рассыпающиеся соты керамики, попали во внутрь двигателя и вместе с маслом двигателя создали образив, который может стереть все что угодно как наждачкой. Вы сами понимаете прекрасно что будет, если вместо масла в механизм засыпать песок. Это и убитые вкладыши, и стертые кольца поршней и много чего еще другого может произойти. Поэтому при возникновении ошибки производительности Банк 2, надо не продолжать ездить, а "бить тревогу" и заниматься катализаторами. В противном случае расходы на устранение последствий будут ну очень большими. Практикой уже проверено и я лично подтверждаю, что кроме варианта покупки новых катализаторов для замены, есть второй выход. Это удаление рассыпающихся катализаторов и установка механических обманок. Не электронных, а именно механических. То есть простые переходники с калиброванным отверстием, через которое малая часть выхлопных газов попадает на лямбда зонд. Времени данная процедура много не отнимает. Но могу вас заверить, что расход бензина возвращается в свое прежнее значение, даже с немного изношенном ЦПГ и компрессии в двигателе ниже от того состояния, когда двигатель был новым.
Кроме того, для тех, кто еще не подошел по пробегу в тому моменту, когда катализаторы посыпятся. Внимательно прочтите тему про ЕГР. Это очень интересный выход из положения с целью не просто сохранить двигатель, но и получить дополнительную мощность двигателя не прибегая к каким либо прошивкам и чип - тюнингам.
Смысл состоит в том, что необходимо заглушить подачу выхлопных газов под клапан ЕГР. Но если полностью перекрыть подачу, то такая схема будет вызывать ошибку БК. Следовательно через переходник, который устанавливается непосредственно у клапана ЕГР между корпусом и трубкой подачи газов, в этот тройник подключается шланг, который забирает чистый воздух с воздушного фильтра. Таким образом достигается подача дополнительного объема воздуха, но не выхлопных газов, а чистого, прошедшего через штатный воздушный фильтр.
В этом случае, если посыпется катализатор, то из-за того, что снизу канал заглушен, пыль от сот керамики не будет попадать в цилиндры.
Другой момент, подача чистого воздуха в цилиндры приведет к более качественному смесеобразованию и сгоранию смеси. Тем самым повышая приемистость двигателя и повышение мощности.

2. Трансмиссия

Автоматическая Коробка Переменной Передачи.

Коробка работает без нареканий. Несколько раз "барахтался" в снегу и получал индикацию перегрева. В "наглую" не "жег", ждал когда погаснет индикатор и делал попытку выбраться дальше. Выбирался и шел накатом, чтобы остудить двигатель с коробкой. Манера езды спокойная, но отнюдь не "пенсионерская". Переключения в коробке едва ощутимые и заметить можно в основном по тахометру. Не знаю, может "повезло" с коробкой, но работает все прекрасно в плане механики. Единственное, что для моих условий эксплуатации не совсем подходит, это переход с третьей на четвертую передачу. Передаточное число и соответствие с ней скорость.

На некоторых участках трассы приходится или выжимать больше скорость, чтобы переключилась передача и жечь для этого больше топлива, либо идти на гораздо низкой скорости при громадном мощностном запасе. Это диапазон скоростей от 80 до 110 километров. Сдвинули бы на 100 или 110 километров в час, а не 120 и было бы все прекрасно. А так замена масла делается элементарно и просто. Проблем с коробкой не заметил.Самое главное своевременно менять масло и не доводить температуру до "кипения" масла, иначе хана будет дискам и уплотнительным кольцам.

Кардан. Очень и Очень длинная такая круглая железячка в виде трубы. Вроде труба трубой, но сколько она таит в себе неприятностей. J Эти неприятности конечно не у всех поголовно машинах. Но тем не менее, пока что разговоры пошли о подвесных подшипниках на машинах 2008 и 2009 годов. Вибрация, дрожь по кузову. Помню кто то даже писал, что у него отскочила от трубы балансировочная пластинка. Ценник конечно внушительный, так что думаю в любом случае лучше отремонтировать, чем покупать новый кардан. Надеюсь когда меня это коснется, то я смогу подобрать подшипник и вставить его, чтобы не покупать кардан целиком.

3. Ходовая часть

Самое интересное теперь ходовая часть. :-)

Когда впервые залез для ремонта, то был просто немного в шоке, что так все просто разбирается и собирается. несколько точек открутил и все развалилось по частям. Скрутил обратно и все собрано. Просто "мечта" слесаря.

Пройдемся по "болячкам".

Тормоза

Тормозная система конструктивно сделана вполне понятно и стандартно. Но торможение по себе, можно сказать можно было бы сделать и получше. Штатный комплект "ватный". Тормозные диски как и у всех, при перегреве деформирует. Что влечет за собой вибрацию при торможении на скорости в среднем 90-120 километров в час. Не могу с уверенностью сказать, что другие автомобили не подвержены такому эффекту, так же как и все автомобили страдают таким дефектом. Слышал много мнений как в сторону деформаций, так и отзывы об отсутствии данной проблемы. Я склоняюсь к мнению, что при гиперактивной езде и резких торможениях у всех будет коробить диски. При размеренной и спокойной езде, без резких торможений до упора педали в пол, таких проблем не будет.

Оригинальные тормозные диски "слабые". При перегреве их "ведет" и при торможении начинаются вибрации. Но тем не менее после первой проточки передних дисков советую задуматься о вложении денежных средств на замену всех четырех тормозных дисков на перфорированные и слотированные. Они лучше охлаждаются и будут более долговечны. А при установке еще к ним накладок с добавкой керамики, мы получим эффект, который ощущаешь пересев с грузовика на Жигули.

Тормоза на пилоте могут быть гораздо лучше. Но естественно не мешало бы усилить еще и тормозные шланги. То есть заменить их с простых на бронированные. Их не так "раздувает" и не "теряется" объём тормозной жидкости на увеличение объёма тормозных шлангов. Всех этих затрат вполне достаточно для получения прекрасного торможения автомобиля. И совсем не нужны супер-пупер навороченные тормозные трехпоршневые суппорта. Требуется только время от времени делать ревизию направляющих в суппортах и не допускать их подклинивание вместе с поршнями. Тогда ресурс колодок будет гораздо выше и вообще износ всех остальных элементов тормозных суппортов.

Вибрация как при торможении, так и просто на скорости. Очень чувствительая подвеска к балансировке колес. Если рассмотреть в целом переднюю часть и заднюю, то оказывается, что задние ступицы гораздо слабее передних. Хотя передние несут на себе нагрузки гораздо бОльшие чем задние. Это не только прямолинейное вращение, но и еще угловые нагрузки. Но тем не менее задние после 100 тысяч уже начинают просить замены. Естественный износ передних шрусов естественно происходит раньше задних. Но с момента, когда почувствовал легкое "хрипение" наружних карданчиков, уже почти как год. Стоило мне немного лифтануть машину, приподнять подвеску, изменить углы наклона шрусов, и звук уменьшился. Небольшие щелчки были замечены прошлым летом. Лифтанулся зимой. Опять лето, но еще езжу. Это достаточно большой срок для карданов. :-)

По передней подвеске вроде особых замечаний нет. Единственное, что может именно на моем пилоте такое оказалось, что на нижних рычагах бортика под пыльник шаровой опоры вообще не было. Пришлось приклеивать к рычагу. Думаю рычаги до сих пор бы "ходили", если бы не удар об камень. А до этого сам менял сайлентблоки. Все это можно сделать в "домашних" условиях в простых тисках. И выдавить старые и запрессовать новые сайлентблоки. Замечена еще одна особенность в работе нижних рычагов. Но это касается запрессованных сайлентблоков. В отличии от оригинала, резина в них может оказаться гораздо мягче. С одной стороны это очень хорошо, так как влияет не только на долговечность самого сайлентблока, но и на мягкость самой подвески. Но тут же получаем и "обратную сторону медали". Оказывается, при движении по ямкам, сайлентблок не всегда в состоянии удержать продольный вектор движения автомобиля и сопротивление колеса, и происходит продольное смещение рычага относительно центральных втулок сайлентблоков. В результате мы получаем порой отчетливое шлепание боковых шайб переднего сайлентблока об корпус рычага. Неприятно конечно, но с одной стороны смириться можно. Как никак сайлентблок то не рваный, все цело. Но есть решение и достаточно простое - ограничить продольный ход рычага. А ограничить можно элементарно - вставкой тефлоновых шайб между стальными шайбами и рычагом.

Тефлоновые шайбы возьмут на себя нагрузку при продольном перемещении рычага и в тоже самое время не будут препятствовать качению на оси.

Замена втулок стабилизатора на задней подвеске превосходно рассчитана конструктивно, а спереди не совсем удобно. Но при наличии нескольких ключей с поворотной головкой и прямой трещоткой, то все-таки можно "победить" без особых матов. Поменять их самому буквально час работы. :-) Стойки стабилизаторов меняются очень просто и удобно как и тормозные шланги с датчиками АБС.

Что касается задней подвески, то тут конечно не все так просто. Есть несколько неприятных моментов. Если машина новая, то эти моменты можно заранее предотвратить. Это нижнее крепление амортизатора. Болт закисает во втулке так, что порой его невозможно открутить без забрызгивания всякими жижами и удлинителем на воротке. Я первые раз когда пытался открутить, то честно говоря думал что разорву резиновую втулку в нижнем кронштейне амортизатора. Поэтому лучше сразу открутить и набить туда графитной смазки во внутрь втулки и обмазать болт "от души".

Второй момент это регулировочные болты поперечного рычага. Те, которые регулируют схождение задних колес.

Проблема та же самая с закисанием, что делает порой невозможной просто регулировку схождения. Ну а если "молодец-удалец" берет в руки вороток с удлинителем, то есть все шансы того, что он сорвет сайлентблок внутри рычага. И регулировка будет уже делаться не просто поворотом болта во втулке, а проворачиванием болта вместе с сайлентблоком внутри рычага, куда он запрессован. И как следствие такой регулировки, сползание рычага с сайлентблока. "Лечится" таким же образом - графитной смазкой. Причем внутри внутренней втулки сайлентблока имеется полость, в которую можно забить смазку и в случае если грязь с влагой попадет все таки между болтом и втулкой, то подогрев сам болт, тепло начнет плавить смазку, которая изнутри немного "расквасит" все это и облегчит срыв болта во втулке.

И "пресловутая" проблема колес "домиком". Неприятно конечно если это не регулируется изначально. Не предусмотрено изготовителем. Проблема в усадке трапеции задней подвески в сайлентблоках и пружины. Но не все так печально как говориться. Есть два выхода. Это покупка верхнего рычага с регулировочной гайкой, что позволит регулировать развал. Либо вставки под заднюю пружину. Своего рода небольшой лифт. Лифт ставит развал на место без покупки дополнительных деталей подвески.

Отдельный момент по продольным рычагам. Мое мнение, что сайлентблоки продольных рычагов конструктивно сделаны не правильно. Существующие зазоры по краям резины, дают продольный дополнительных ход рычагу. Тем самым вызывая разрывы в поперечине сайлентблока, а то и полный отрыв. В результате машина начинает рыскать задними колесами. Плюс вполне возможно как раз из-за этого и создается ощущение рывков машины, как будто едешь на тягаче с прицепом через ямки. Машину как бы "дергает" вперед и назад. "Вылечить" эту проблемку тоже можно, причем не разбирая узла. По определенному шаблону вырезать полоску из твердой резины, толщиной 3-5 мм. Поставить домкрат с дощечкой в упор колеса сначала спереди или сзади. надавить рычаг так, чтобы сместить рычаг в одну сторону и вставить край полоски сквозь просвет в сайлентблоке, затем надавить колесо в другую сторону, чтобы вдавить рычаг в сайлентблоке, вставить вторую сторону ленты.
Отпустить и концы резины зафиксировать между собой, создав таким образом своего рода кольцо, перпендикулярное сайлентблоку, которое будет не давать продольному рычагу создавать рывки заднего колеса. Кроме этого будет предотвращать разрывы перемычек в сайлентблоке продольного рычага. Когда буду готов к этой процедуре и выполню, то на форуме обязательно появится отчет о переделке.

Задний дифференциал вполне надежен при правильном уходе за ним. Самое главное лить именно то масло, которое для него и разработано. Даже если увеличить интервал замены масла в нем, то никаких изменений в его работе и моторесурсе не будет. А именно, привожу пример. По регламенту не для России замена масла в двигателе и заднем дифференциале делаются одновременно, а именно с пробегом 15 тысяч. Для России рекомендуется замена масла в двигателе в два раза чаще - 7500-8000 км. Смысл сливать свежее масло с дифференциала каждые 7-8 тысяч пробега? Я не навязываю конечно своего мнения, но я пошел другим путем. Я меняю масло в двигателе по его состоянию, в среднем получается 8-10 тысяч. А в заднем дифференциале через одну замену в двигателе. И в итоге получаю пробег масла в заднем дифе либо регламентный 15-16 тысяч, либо перепробег на нем всего 4-5 тысяч. Причем при сливе масла практически не ощущаю изменений по запаху, чтобы оно было каким то "горелым" или какое либо сильное изменение в цвете - потемнение. Но это чисто практические мои собственные наблюдения.

Отдельный и очень серьезный вопрос расположения проводов датчиков АБС. Провода находятся как раз в зоне выброса камней из под передних колес. То есть перед задними поперечными рычагами. Все камни, которые вылетают из под передних колес, попадая на линию провода, просто тупо их перебивают как молот на наковальне. Я пытался первое время одеть защиту на них в виде тормозного шланга, разрезанного вдоль. Но очередной камень, который попал не в то место и не в тот момент, просто уже вырвал внутренние провода из самого датчика и разорвал их по середине отрезка от датчика до разъёма. После чего я принял решение переуложить провода, то есть убрать их вообще из этой зоны. Все прекрасно получилось, не прибегая к изменению длинны провода. Просто по тормозной трубке провод был поднят вверх и перебросив его через верхнюю часть подрамника подвески уже соединил с разъёмом. Проблема была решена таким вот образом раз и навсегда.

Немного стоит остановиться на запаске. Вроде бы ничего серьезного, но есть один момент. запаска может вызвать стук в задней части автомобиля. Почему? Все очень просто если кто присмотрится к постановке запаски на яме или подъёмнике. Это особенно касается тех, кто меняет штатные диски на другие. Внизу кузова имеется подъёмник с тросиком. И в центре подъёмника "пупырышек" - выступ для оси редуктора. Так вот в некоторых случаях этот пупырышек может попасть на спицу запаски. И при какой либо ямке или лежачем полицейском, создается качка и спица бьет об кузов автомобиля, отдаваясь очень ощутимым ударом по днищу кузова. Создается впечатление, что в задней подвеске что то оторвалось или сломалось.

Рулевое

Рулевое управление само по себе, для меня лично, очень легкое и ощутимое. То есть в любой экстренной ситуации легким движением руля можно точно рассчитать расстояние для уклона или отворота от препятствия на дороге. Главное "почувствовать" сами габариты машины. Я в первое время даже пытался потренировать свой глазомер. Выставлял брусочки деревянные и проезжал мимо них так, чтобы его колесом уронить, толкнув боковой поверхностью баллона. Очень часто вообще не задевал, иной раз наезжал. Но более менее ощутил колею колес, так как сами по себе габариты машины видно визуально. А вот колес машины не видно и надо просто приучится в каком месте они нашего автомобиля. :-) Очень полезно в плане увода подвески автомобиля от неожиданного препятствия на дороге. В принципе конструкция рулевой рейки и вообще всего поворотного механизма передних колес стандартный, но есть кое какие тонкости. За насос не буду ничего писать, так как насос он и есть насос, каким бы он не был по внешнему виду. А вот сама рейка, тут есть о чем написать.

Случай со знакомым владельцем пилота. При проверке автомобиля на станции машину чуть не забраковали при осмотре. Мотивация была - у тебя рулевое все разболтано и требуется ремонт. Удалось убедить, что пробег авто всего ничего, что в этой машине все практически новое, и диагностическая карта все-таки была подписана. Поэтому мужики всем, кто попадет в такую ситуацию, обратите внимание. Рулевая рейка крепится к кузову не жестко, а через резиновые втулки со стороны водителя, а со стороны пассажира просто хомутом опять же через резиновую полоску-проставку. Поэтому если будут такие предьявы, то "ткните их носом" в место крепления и пусть дадут разъяснение, как резиновые втулки могут не играть, при повороте рулем.

Что касается люфтов в рулевой рейки. Рулевые наконечники отрабатывают свое "по-честному" если только стоят оригинальные и главное следить за пыльниками как и в остальных подобных узлах. Если пыльник порвался, треснул, то лучше не "затягивать" ремонт, менять тут же. Чем меньше грязи и пыли попадет туда, тем дольше этот узел прослужит, точно такая же ситуация с пыльником в нижнем рычаге.

Вторая точка появления стуков и люфта это шаровые наконечники самой рейки, к которым прикручены рулевые тяги и находятся под цилиндрическими пыльниками, одетые на концах трубы рулевой рейки. Они так же "отхаживают" свой ресурс достаточно хорошо. Но есть момент как продлить моторесурс наконечника. :-) Это дополнительный обжим наружной части сухаря. Втулка по диаметру сферы, ставим под пресс и слегка придавливаем внешнюю часть во втулке. Хватает очень надолго и экономит средства. Обжать можно не снимая всей рулевой рейки. Достаточно отсоединить рулевой палец со стороны колеса, освободить пыльник от большого хомута и открутить шаровый наконечник от вала рейки.

Третья точка небольших стуков, появление зазора между валом червячной передачи и самого вала рейки. Но это можно устранить прямо на месте, не снимая с машины. В задней части рейки имеется пробка с контргайкой. В самой пробке квадратное отверстие под ключ. Вкручивая пробку в корпус рейки, увеличиваем усилие прижима червячного вала к валу рейки. Но не стоит это делать по принципу чем больше прижим - тем лучше. При излишнем прижиме, зазор будет "выбран", но при этом получим неприятный эффект. Рулевое колесо станет намного "туже", что вызовет дискомфорт в управлении автомобилем. Пружина стоит очень мощная по упругости и желательно конечно под сухарик, что прижимается непосредственно к валу, набить свежей смазки

Четвертая точка появления стуков это увеличение зазора между валом рейки и концевыми втулками в корпусе рейки. Здесь уже без снятия рулевой рейки не обойтись. Требуется почти полная разборка рейки, чтобы вытащить червячный вал, который даст потом вынуть основной вал рейки. Ну дальше уже замена втулок и обратная сборка. Потение масла, которое может появиться из под пыльников потребует замену сальников и уплотнений в трубе корпуса рейки, так же с полной разборкой и снятием. Пятая точка где может появиться стук и небольшой люфт, это червячный вал, к которому через крестовину крепится рулевая колонка. Его так же не удастся устранить без снятия рейки. Для его устранения достаточно

вытащить вал. Причина люфта - роликовый подшипник в верхней части золотникового механизма, который крепится двумя болтами М8. Цена ремонта копеечная, если есть в наличии подшипник. Резиновые уплотнения и сальники можно не трогать, если они в хорошем состоянии и масло не сочилось из под вала.

Шестая точка стуков в рулевом колесе это шлицевая часть рулевой колонки и крестовинка, которая соединяет рулевую рейку и с рулевой колонкой.

Очень много тонкостей, но все работает исключительно и никаких проблем не вызывает. Конструкция вполне надежная и не требует каких либо особых затрат на обслуживание, кроме своевременной замены пыльников.

4. Салон и электрика

Шумка для меня была самым "больным местом". Да, шумка на пилоте слабовата. Особенно когда мотаешься на гравийной дороге. Гул при этом стоит такой, как буд то летишь в самолете АН-2. В городском режиме и на асфальтовой дороге ощущается только шум колес, но на гравийке, это надо слышать. На полную шумку ушло 100 килограммов материалов. Вибропласт как гаситель шумов и сплен как утеплитель. Двери тройной слой, крыша тонкий вибропласт и сплен, пол и бока двух-миллиметровый вибропласт и 8-ми миллиметровый сплен. Вложение было внушительным, но оно этого стоит. Музыка зазвучала совсем по другому и голова уже меньше подвержена шумам. Но это наверное общая проблема для всех автомобилей. Даже в городском режиме вполне достаточно постороннего шума от которого надо и себя и своих детей оберегать. Если шумку делать самостоятельно, то надо набраться достаточно терпения и несколько раз перечитать инструкции по разборке салона. Так как много тонкостей со снятием накладок, панелей и прочих элементов салона. Большое количество пластиковых элементов, которые в холодное время жесткие и можно переломать защелки. Лучше салон хорошенько прогреть, чтобы пластик был мягким. Если понять принцип крепления нескольких элементов кузова, то интуитивно потом ощущаешь всю концепцию крепления панелей.

Если хочется, чтобы салон автомобиля выглядел всегда "идеально", то надо пользоваться автохимией. Полироль для пластика, которая отталкивает пыль и защищает пластик от высыхания, средства для кожи, которые не дают ей высыхать. Ну и конечно следить за тем, чтобы ковры в салоне были сухими, а не влажными. Застой воды в коврах может привести к неприятному заплесневелому запаху в салоне. Такой запах появляется время от времени и из кондиционера, когда там застаивается конденсат-вода.

Электрика.

Уууууу, это просто класс. Не знаю как у кого на машине, но на моем Пилоте просто класс. Единственное, что я так же «ухаживаю» за ней, как и за салоном автомобиля. Много времени не занимает, но избавиться можно от громадной кучи проблем.

Как всегда неприятности доставляет по электрике охранная сигнализация, установленная криворукими электриками. С чем я и столкнулся в первый год, чуть не оставшись на морозе перед закрытой машиной. Я думаю что мало поставить просто охранную систему на машину, надо еще и как то «выкруживать» у установщиком время на проверку ее работоспособности. Своего рода гарантию . Чтобы можно было потом потребовать исправления «косяков». Причем последствия могут оказаться далеко не безобидные для самой машины и кармана владельца. Я все вспоминаю случай со сгоревшими катализаторами по причине неправильного подключения сигнализации. А катализаторы стоят ….., не лучше даже и не думать об этом. Ему повезло, поменяли по гарантии.

Что включает в себя обслуживание электрики? Все очень просто. Первое правило исключить какие либо тряски пучков. То есть если крепежных хомутик треснул от старости, то заменить его. Если нет такого же, то любым способом зафиксировать простой стяжкой, но только бы провода не болтались и не терлись об кузов. Другой момент и больное место всех машин – разъемы. Я спокойно мою на своем пилоте подкапотное пространство, двигатель, лонжероны и так далее. Многие боятся, ведь там же куча проводов и разъемов. А я не боюсь, потому что время от времени все наружные разъемы, куда может попасть влага, я разъединяю и забрызгиваю силиконовой водоотталкивающей смазкой. Вот и весь секрет. Влаги нет, значит контакты не окисляются.

Следующий момент предохранители. Это конечно не реклама, а просто делюсь с владельцами. Мало что когда может случиться, но наверное нет ни одного водителя, у которого бы не перегорел предохранитель в автомобиле. Правильно? Что делаем в этом случае? Открываем таблицу размещения и начинаем судорожно искать где он может стоять или начинаем все подряд тыкать пробником и проверять цел или нет. Есть способ куда проще. Все предохранители я заменил на предохранители с подсветкой. В случае перегорания, в нем загорается маленький светодиод. Открываю крышку и сразу вижу какой именно предохранитель сгорел. Отсюда можно сделать выводы, что замена предохранителя не превращается в кошмарный судорожный поиск сгоревшего. Тем более, если крышки предохранительных отсеков открываются крайне редко, что иногда и забываешь как именно они открываются и где находятся.

Про сиденья

Мне кажется, что сидения в машине вполне удобные. Мое тело не избаловано всякими там подушечками, подлокотничками, боковыми вставками, так что главное настроить правильное положение своего тела. При этом самое главное условие - спина должна быть прямой и углы между осью позвоночника и ногами не менее 90 градусов. Так же и угол в коленях, не менее 90, а лучше тупой угол. В таком положении тела, гораздо меньше устаешь. Но при долгой поездке, все равно надо выходить и разминать тело, чтобы восстановить кровообращение, иначе ноги "затекают". Проблема с "дерганием" сидений при передвижении обусловлена "слабыми" винтами. Металл на гайках более прочный. В итоге в местах, где устанавливается сидение, на винту образуется выработка и увеличивается зазор между гайкой и винтом. В итоге получаем увеличенный зазор и "прыгание" сиденья при движении. Здесь есть два выхода из положения. Замена винта с гайкой, либо искать положение винта такое, когда он входит в момент "расклинивания" по гребенкам между винтом и гайкой. То есть угол поворота винта по оси. "Белой" завистью конечно завидую, кто имеет возможность перепрофилировать и перешить сиденья для себя. Бесспорно это гораздо более удобные кресла будут в плане посадки. Ручная "доводка" компонентов автомобиля всегда делает его "на голову" выше своих конвейерных собратьев.

Про двери

Замки и навесы сделаны хорошо. А вот тяги, тросики, крепление проводки внутри двери не очень то. Если машину просто эксплуатировать, то главное во-время подвести скобы для защелкивания замков. Это так же касается и тех, кто сделал шумку. Дверь, под дополнительным весом, опускается в зазорах навесов или просто металл немного "натягивается" в местах крепления и начинает закрываться с небольшой задержкой перед непосредственным защелкиванием замка. Это происходит из-за того, что скоба начинает задевать верхнюю часть конуса постели. И при закрытии скоба с замком пытается приподнять всю конструкцию двери, чтобы замок защелкнулся. При этом создается ощущение, что дверь стала туже закрываться. Но это еще не все беды и последствия "шумки". Возможен вариант, когда начинают "выбираться" зазоры между навесом и пальцем. Тут можем получить эффект изменения зазора межу крылом и дверью. И как правило зазор уменьшается в нижней части. Возможно, кто то и сталкивался с такой проблемой, но просто не понял от чего все это происходит. Так вот, когда дверь начинает опускаться, то она опускается не строго вертикально и ровно, а она как бы провисает с небольшим углом. И при открывании двери нижняя часть двери начинает задевать при этом краешек переднего крыла. Дефект устраняется регулировкой нижнего навеса. Отпускается навес и отодвинуть его до той степени, чтобы восстановить зазор между крылом и дверью по всей высоте.

Еще одна неприятность и немало волнений могут создать передние двери, причем совсем когда этого не ожидаешь. Это их самоблокировка. В один прекрасный момент водительская или любая другая дверь может просто не открыться, при свободно открывающихся остальных. Попытки открыть снаружи или изнутри бесполезны. Это происходит из-за недоработки креплений тросиков от ручек открывания и самой конструкции замка. Если тросик соскочил с крепления, то дверь уже никак не открыть ручками. Как обычно приходит на ум мысль о том, чтобы дернуть за тросик. Но до него не так просто добраться пластиной между стеклом и обшивкой. Я лично два или три раза попадал в такую ситуацию до шумки. Всему виной тряска и вибрации. Не знаю каким образом, но бронь тросика соскакивала с проушины крепления. Во время разборки дверей плоскогубцами немного сдавил проушинку и притянул тросик пластиковым хомутиком к "основанию" проушин. Проблема исправлена и не проявляет себя уже практически более 2-х лет.

Вопрос - как я умудрился открыть заблокированную дверь? Правильно? Все очень просто. Доступ во внутрь салона у меня был через другие двери. Первое, что надо сделать, это снять внутреннее уплотнение дверей, что в салоне. Таким образом получаем существенный зазор между обшивкой и кузовом. Дальше открутил обшивку. Сдернул с клипс, зазор позволяет это сделать. И "внаглую" обшивку двери приподнимал вверх, чтобы она вышла из зацепления с металлической полкой двери. В наглую тянуть вверх не боялся, так как при отламывании клипс их всегда можно просто заменить на новые, так что ущерб совсем "копеечный". Как только обшивка вышла из зацепления, то втащил во внутрь салона сначала передний край обшивки, а потом уже и заднюю часть. остается только просунуть руку и отстегнуть салонную панель с ручкой открывания и блокировкой от обшивки. После чего обшивку полностью можно вытащить и получить полный доступ к замку двери и тросикам. После уже как дверь открыл и внимательно перепроверил все, тогда только понял в чем именно проблема таких неоднократных блокировок.

Освещение салона и Кнопки

Слишком темно в нашем салоне при штатных лампах освещения. Не знаю кому как, а мне света было недостаточно. И еще одна болячка с плафонами. Пластик на стеклышках со временем высыхает и отламываются усики, на чем они фиксируются в плафонах. Временно крепил на прозрачном скотче, пока не заказал новые. Новые заказал с запасом. Но после того, как поменял все лампы на светодиодные сверхяркие панели и сделал шумку, то практически их не трогаю за исключением переднего (Водитель и пассажир). То видеорегистратор менял и пришлось питание перетаскивать провод, то еще чего надо было к люку подобраться. В общем пока не трогаю, но стеклышки лежат в запасе. Хлипенькие очень. Но света в таком салоне хотелось бы побольше.

Ну а история с освещением кнопок это вообще история-анекдот. Я когда столкнулся с проблемой перегорающих лампочек, то был в шоке, когда узнал цену на них у дилеров. :-) Долго чесал "репку" пока не купил светодиоды. Знаю, что может быть с точки зрения электромеханики все это неправильно, но тем не менее на тот момент цена лампочки была 180 рублей, а светодиод стоил 15 рублей. И еще очень немаловажное значение это нить накала. Нить накала в любом случае на гравийной дороге рано или поздно стряхнется, а диод никогда. В итоге с момента моих экспериментов со светодиодами езжу до сих пор и ни один еще не перегорел, а это уже 3 года, но может и больше. не нравится то, что часть кнопок - управление парктрониками, стабилизация, включение омывателя фар, спрятаны внизу. И если они вдруг потребуются, то для их включения/отключения, взгляд полностью переносится вниз и дорога "уходит" из поля зрения. Хотелось бы не такого большого разброса в органах управления.

Микроклимат

Достаточно мощная система отопления и кондиционирования салона. Мне очень нравится. Запас по мощности достаточно большой. Но есть все-таки минус. В жаркую погоду лучше его не включать «на всю катушку» во избежание перегрева фреона. В случае перегрева, автоматически происходит сброс возросшего давления в атмосферу, через предохранительный клапан. И первым признаком потом о нехватке фреона, является то, что водительская сторона перестает нормально функционировать. То есть задняя и пассажирская печки работают на охлаждение воздуха, а водительская сторона – нет. Но достаточно дозаправить систему немного фреоном и все заработает как прежде. Никаких датчиков менять не надо, сперва стоит попробовать дозаправить систему. Летом вопросов никаких, кроме одного единственного. Если печкой и кондиционером долго не пользоваться, вода начинает застаиваться в кондиционере и появляется запах плесневелый слегка. Такое может произойти и в том случае, если сливной шланг для сброса конденсата забивается. Его достаточно продуть небольшим давлением воздуха.

Другой не очень приятный момент мною замечен в холодное время года, зимой. Но это касается только тех машин, которые эксплуатируются в северных широтах при очень низкой температуре. Отсутствует «воздушная шторка» боковых дверных стекол. Плечом чувствуется холод, который исходит от бокового стекла при -45 градусов. Обдува, что есть на торпеде, не хватает иногда для нормального обогрева воздуха и отсечки этого холода. Для спасения лобового стекла от выхолаживания в сильные морозы, я обрезал родное лобовое стекло, сделал его меньше по ширине и высоте. Установив второе стекло сразу «убил» двух зайцев. Зимой гораздо теплее в салоне стало из-за снижения потерь тепла в области лобового стекла и в летнее время дополнительная защита от камней. Если камень бьет стекло, то он бьет наружнее-второе. Родное остается не тронутым. Легче обрезать еще одно лобовое стекло и опять его накинуть сверху штатного, чем вырезать и снимать стекло с кузова. Да и печка, с тех пор больше чем на 2-3 деления не включается практически, а регулятор температуры на уровне 22-24 градусов всегда.

Бортовой компьютер автомобиля
Наверное это не самый лучший среди всех автомобильных систем управления, но мне кажется может даже в чем то и лучше, что на пилоте доступ только к чтению и сбросу ошибок. Представить себе не могу, чтобы творилось с машинами, если бы криворукие диагносты влезли бы в регулирование систем машины. начали бы исправлять параметры углов впрыска, обороты двигателя, напряжения датчиков и задавать границы их работы.
Нет, мне кажется нормально он работает. Помню как в первый год он заблокировал мне все системы и отключил педаль газа на морозе. Пришлось возвращаться домой и там уже обнаружил, что компьютер не просто так "глюкнул" от мороза. Он целенаправленно все заблокировал, определив, что двигателю не хватает воздуха. замерз воздушный фильтр. Хорошо, что я отъехал то от дома всего 14 километров. Я потом только заметил, как вернулся домой, что на 28 километров у меня улетело практически почти пол бака топлива. Я бы просто не доехал до первого населенного пункта и встал бы на морозе посреди трассы с пустым баком. Это просто жуть. Баланс достаточности с информативностью. Этого вполне хватает чтобы не быть слишком "заумным" и надоедливым, но вполне достаточным, чтобы порой сохранить жизнь, как в моем случае это случилось.

5 Кузов

Защита днища

Когда первый раз залез под машину, радости то сколько было. Чистенькое железо, грунтовочка. Но потом радости то поубавилось моментом, когда пару раз "проехался" по нашему гравию. Понял сразу - машине будет "хана", если только не обработать днище. Как говориться - "Голое железо", ничем не защищенное. Поэтому кто покупает машину надолго для себя, то рекомендую сразу же частичную разборку (снять колеса, подкрылки, запаску). Обмотать трубки, стойки с амортизаторами пленкой и полностью весь кузов снизу, включая колесные арки, задуть антикоррозийным составом типа Битукаса. И чем толще, тем лучше. И не забыть "задуть" полости лонжеронов, там есть специальные отверстия для этого. Так кузов сохранится очень надолго.

Не стоит забывать, что машина не рамный джип и сохранность лонжеронов напрямую повлияет на общую целостность кузова. Сгниет один лонжерон и кузов начнет идти "по швам" трещинами. Это достаточно серьезный вопрос.

Что касается лако-красочного покрытия. Да, тонковато, слабовато. Лак отлетает у некоторых. Но что делать? Ответ один - БЕРЕЧЬ. На мойке стоять рядом, кто моет мойкой высокого давления, с дубиной. Не позволять ему приближаться к машине ближе чем на 1 метр. Ходовку пусть моет и отбивает от грязи, а вот кузов, тут уже риски очень большие. Я использую специальные средства по защите кузова. Это и составы, создающие полимерную пленку на кузове, и бронепленка для защиты от камней, но тем не менее всегда найдется камушек, попавший в машину не под тем углом и не в то место где защита, либо "шаловливый сопляк" протягивающий пальцем по грязи на протяжении всей бочины автомобиля. Тут уже никуда не денешься.

Как правило нельзя "запускать" сколы краски. От небольшого скола может получиться серьезная проблема, если только ржа пойдет под грунтовку. А если машина эксплуатируется в регионах с повышенной влажностью, да еще рядом с морем, то это первоочередная задача по заделке скола. При открывании дверей частенько бьются двери самым краешком. Для этого есть специальные пластиковые полоски для защиты. Я лично на своем наклеил и теперь уже на стоянке, если близко кто то очень подъехал, то уже не боюсь, что могу повредить свою дверь или бок соседней машины. Пластик предохранит.

Наверное есть такие водители, которым не нравится пыль и грязь на внешнем проеме дверей. Меня это немного "бесит". Борьба идет уже 3 с лишним года с пылью. Грязь в дождь я "победил". Водных брызг и грязи нет, а вот с пылью до сих пор борюсь. Я знаю откуда именно она идет, но пока не получается это устранить. Пытаюсь разными средствами, но надеюсь уже совсем скоро это проблему тоже решу. От воды и грязи поможет наклейка резиновых уплотнений на двери в наружние канавки. А вот пыль просасывается из под переднего крыла и вдоль обоих дверей. Причем не по наружней стороне, а именно за резинками. Источник находится между крылом и передней дверью. Саму пенопластовую вставку я уже уплотнил герметиком, теперь остается "перекрыть" доступ пыли именно в этом месте - крыло - передняя дверь.

В настоящий момент выход у меня пока один - вожу с собой 3-литровую емкость для воды с насосиком. Осторожно открываю заднюю дверь, начала давление в емкости и под давлением водичкой пыль смываю. И так все 5 дверей. 3-х литров хватает чтобы сбить пыль с проемов. Если этого не делать, то к моему большому сожалению, небольшой хлопок дверью, вызывает небольшой взрыв из пыли. :-( Не понимаю как такое можно было "прошляпить" конструкторами.

В дополнение к написанному - Управляемость и Чувствительность
Кто ездил на машинах, такие как Волга, Москвич и УАЗ469, тот знает какая громадная разница в устойчивости этих машин. Пилот вообще "танк", который очень сложно скинуть на бок примерно как Волгарь. И что самое интересное, при полном прогреве подвески, настолько сильно сливаешься с машиной, что каждый один-два градуса толчка руля, машина отзывается тебе едва заметным уклоном, который ты явно ощущаешь. Пилот может "простить" превышение скорости до 30 километров в час, если просахатил поворот. Он сам тебя "за уши" вытянет, главное понять его, и во время помочь ему это сделать. Ни одна машина такого не прощает. Я в восторге просто от его "цепкости".

Два случая при работе системы стабилизации

Чуть не забыл описать два случая. Оба случая связаны с работой системы стабилизации. В первом случае система сработала безотказно, во втором случае даже не увидела каких либо изменений при движении.

Напоминаю владельцам. Когда система стабилизации обнаруживает разную скорость вращения колес, то на приборном щитке загорается жёлтый треугольник с восклицательном знаком, информируя водителя о неустойчивом положении автомобиля.

Так вот случай первый, произошедший со мной летом. Двигаясь по трассе, обычно выбираешь полосу движения так, чтобы попасть колесами в колею, где как можно меньше гравия. И низ машины не бьет летящими камнями, и машина гораздо устойчивее. Это точно так же как ходить в ботинках по рассыпанным шарикам. Надеюсь понимаете. Так вот, не помню точно, как получилось, но на скорости примерно 90 км/час, машина правой стороной начала наезжать на полосу гравия. Я, действуя чисто интуитивно, ожидая, что машину сейчас начнет на гравии «затягивать» дальше вправо, слегка поворачиваю руль влево. Тут, совсем неожиданно для меня, машину резко бросает влево. Я практически вылетаю на левую сторону дороги. При этом заметил, что треугольник пару-тройку раз моргнул. Вернулся на свою сторону, сердце бешено колотится, но постепенно начинаю приходить в себя. Начинаю анализировать что произошло. Явно сработала система стабилизации. Но тут еще и приходит понимание, что сама по себе система стабилизации притормозила левое заднее колесо, а правая сторона крутящий момент не меняла, как следствие правую сторону машины начало выводить из зоны гравия. Но плюс ко всему этому, я ведь пытался маневрировать рулем еще в придачу. И вышло то, что и должно было теоретически произойти. Получилось удвоение вектора направления. Машина отработала и плюс я еще руля подвернул. Так и оказался на встречке. Для проверки своих предположений я попытался повторить ситуацию, но уже руль держал прямо, постепенно вводя правую сторону в полосу гравия. И вот тот момент, когда моргнул значок на приборке и машина в буквальном смысле слова сама пошла обратно в колею.

Второй случай прямо противоположенный, произошел поздней осенью. Погода такая, что выпал снег, чуток подтаял, ночью схватило морозом, днем еще выпал - подтаял и так несколько дней. В итоге некоторые участки дороги превратились просто в три-четыре ледяных желоба – колеи. Еде буквально со скоростью 30-40 километров в час. Быстрее просто невозможно ехать, машину «болтает» по колее вправо-влево как на горках в аквапарке. Начинаю спуск в долину. Тут происходит следующее. Заднюю часть машины выкидывает из колеи, она скользит в сторону по льду, левое заднее колесо попадает в колею правого переднего, а правое заднее колесо в колею соседней полосы. И так почти боком продолжаю спускаться в долину. Попытки вырулить как то из этих ледяных желобов, ни к чему не приводят. При этом система стабилизации «упорно молчит», как будто все так и надо. Так и ехал до тех пор, пока не нашлась ямка в промежутке между полосами, в которую удалось запустить переднее колесо. Машина ехала почти боком, стабилизация молчала. Я был поражен. Причем потом перепроверил, система была включена.

Какой я вывод сделал для себя? Не стоит резко крутить руль на поворотах, гравии и на льду, стараясь исправить ситуацию. В некоторых случаях надо просто стараться «держать» колею – направление дороги и не делать резких движений газом. Машина сама может вывезти куда надо, но 100% отдаваться электронным системам ни в коем случае не стоит. Надо быть всегда готовым к каким либо действиям в сложных ситуациях, проще говоря быть "на чеку".

На этом наверное пока закончу описывать, если вдруг вспомню, что именно я упустил, то добавлю. Надеюсь каждый почерпнет для себя, что то ценное из моей практики.
 
Последнее редактирование:

defik03

Старожил
Регистрация
4 Сен 2013
Сообщения
3,148
Адрес
МО. г. Раменское
Имя
Василий
Не каждый за всю жизнь столько напечатает . А тут Геннадий выложил только своё доведение до ума Пилота .
Молодец , Геннадий !!!
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
20,118
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
А тут Геннадий выложил только своё доведение до ума Пилота .
Да не Василий, это наблюдения за машиной на протяжении 3-х лет. И что мне открылось при эксплуатации машины. Взгляд "технаря".
 

VGM

Старожил
Регистрация
22 Апр 2015
Сообщения
3,301
Адрес
МО
Имя
Сергей
@Technician, я в шоке уже, это не фак, это просто "пилот для чайников"
Только назвать тему нужно - "как прожить 200 и более км с надежностью Хонды" иначе складывается обратное впечатление. Ну думаю, все поняли...
Гена, Алабама не простит тебе потери миллиардов баксов :)
Где обещанные накладки на арки?

Геннадий - просто слов нет! Ты Человечище!
 

Nicolss

Старожил
Регистрация
11 Фев 2013
Сообщения
3,865
Адрес
МО
Имя
Николай
Много букв Гена, но я дочитал до конца. Что сказать, респект тебе за написанное, за проделанную работу и за то, что делишься с нами. Спасибо!
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
20,118
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Гена, Алабама не простит тебе потери миллиардов баксов :)
Где обещанные накладки на арки?
Я думаю простят, так как не каждая машина может "выжить" в моих условиях, как это удается моему Пилоту. :-)))))))))))))
На счет накладок слишком уж рано. Сейчас отчет по рулевой рейке на очереди и сайлентблок продольного рычага, а потом уже обдумывать технологию и подыскивание материалов, с чего их можно делать. :-))) Я же не буду их резать с траспорной ленты :-)))))))))))))), тут надо другой материал. А в зависимости от материала и оборудование должно быть соответствующее. Я же не в городе, где можно пройтись свободно "по рынку" и собрать в кучечку для изготовления все что надо. :-((((((([DOUBLEPOST=1437281338,1437278641][/DOUBLEPOST]
Как обычно +++++
Но - у многих 249 лс....
Поправил. На других машинах больше лошадей с этим же движком. :-)
 
Последнее редактирование:

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
20,118
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Тема ап. Добавлено 3 пункта, про которые забыл. В двигатель добавил - Ошибки 3400 и 3497 как правильно вычислить виновника, В зажигание - пропуски воспламенения и зажигания, в управляемость два случая работы системы стабилизации.[DOUBLEPOST=1446623953,1437530290][/DOUBLEPOST]Тема ап. Немного отредактировал раздел по катализаторам, так как на практике получил подтверждение работоспособности метода по удалению всех трех катов, и безошибочной работы бортового компа без катов на механических обманках.
 

Gosh

Постоянный
Регистрация
11 Июл 2014
Сообщения
416
Адрес
Балашиха
Имя
Дед Гоша
Читал с удовольствием, благо написано легко и понятно. Познавательно. Шикарно! Нужно всем!! Must have !!! Вынести в отдельную тему на главную страницу!!!! (ах да, ссылку уже добавили:good:, но в топе лучше пришпилить) Уверен, будет интересно людям с правильно посаженной головой и руками, растущими из нужного места. @Technician, Геннадий, спасибо!
 
Последнее редактирование:

The200

"Зануда года" 2013, 2014.
Регистрация
1 Сен 2012
Сообщения
7,176
Адрес
Нижний Новгород
Имя
Влад

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
20,118
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий

The200

"Зануда года" 2013, 2014.
Регистрация
1 Сен 2012
Сообщения
7,176
Адрес
Нижний Новгород
Имя
Влад
Можно все сообщения стереть, а писать только свои, добавляя. Написать предупреждение и мы замолчим тут.
Будет нагляднее и меньше трафика гоняться, чем через кнопку "Редактировать".
 

Viktor_V

Старожил
Регистрация
9 Мар 2016
Сообщения
5,168
Адрес
Москва
Имя
Виктор
Почти все хитрости владения пилотом.

Надеюсь все, что будет написано ниже, окажется полезным не только бывшим, но и будущим владельцам пилотов. Для бывших владельцев, как разъяснение прошлых "ошибок", для будущих как предостережение и предупреждение.

Чтобы не было потом "кошмарным открытием", что пилот оказывается не идеальный механизм, а как и все автомобили, имеет свои недостатки и преимущества владения им, так же просит денег на его содержание. Прошу вспомнить одно единственное правило - Идеального автомобиля нет и не будет никогда!!! И любой автомобиль в той или иной мере требует денежных средств для своего содержания. Причем чем дольше затягивать ремонт какого либо агрегата, тем дороже в последствии может обойтись его ремонт.

"Разложим по полочкам" все тонкости владения автомобилем. С точки зрения не только как владельца этого автомобиля, на протяжении почти 4-х лет, но и как человека, который его ремонтирует от начала покупки по сегодняшний день не в сервисах, а своими руками, своим умом, имея за плечами более чем 35-летний опыт в ремонтах автомобилей.

И так начнем.

1. Двигатель - сердце автомобиля.

Двигатель превосходный по своим характеристикам с точки зрения его металлоемкости и отдачи в лошадиных силах на 1 килограмм его веса. Все таки 300 лошадей выдавить с такого объёма, при таком расходе топлива - это не так то просто. Оговорюсь, что этот двигатель устанавливается на разные автомобили и ограничение крутящего момента осуществляется на разных машинах блоком управления двигателем. То есть ограничение числом оборотов и обьемом подачи топлива. На вторых пилотах 257 лошадок модели до рестайлинговые, а рестайлинг - 249 л.с., Кросстур - 281 л.с. Но как все понимают, что любой двигатель проектируется с запасом мощности. Следовательно он может реально развить больше чем 250, 280. Гарантирую, что даже больше 300 с него можно выжать, но это уже в ущерб его моточасам.

Что в нем хорошего и плохого?

Сначала замеченные тонкости в его работе. Двигатель работает очень тихо по уровню шумности, даже при некоторых огрехах механических частей. Практически не замечаешь разницы при движении на хорошем и плохом бензине. Качество бензина БУ старается компенсировать более высокой дозой впрыскивания топлива.

Разбег качества бензина в разумных пределах он «прожевывает» нормально. На чистой солярке он конечно же поедет. :-)

Очень прост в плане разборки. Действительно, если знаешь последовательность снятия и разборки того или иного узла, то все разбирается без каких либо "заморочек" с использованием спец. инструмента в очень редких случаях. Все снимается и ставится, ремонтируется достаточно просто. Требуется лишь только аккуратность и меньше лезть в него "нахрапом". Если при снятии чего либо возникла проблема, то лучше остановиться, присмотреться внимательнее и как правило будет всегда найден вариант, что снять агрегат или какую либо часть можно гораздо проще. Что касается его эксплуатации, то в принципе проблем нет, главное слышать свой двигатель и понимать его работу. В случае каких либо изменений не паниковать, а внимательно "разложить" все по полочкам и определиться насколько это важно для работы двигателя. Стоит ли это исправлять немедленно или можно "отложить" на некоторое время. Компрессия двигателя, при общем пробеге в 150 тысяч снизилась с 15 до 13,5-14 килограмм на см.кв. Это за общие 6 лет работы машины. Это достаточно неплохой показатель качества поршневой группы, при условии использования автомобиля в городских условиях и почти 4 года в условиях пыли на гравийной дороге.

Что было неприятным?

Первая проблема конечно с чем пришлось столкнуться, это "хрипение" стартера при низких температурах. Как потом оказалось, при разборке стартера для ревизии, причиной тому являлся недостаток смазки в редукторе. Достаточно было разобрать рабочий стартер и добавить смазки, как "хрипение" исчезло и не проявляет себя уже в течении 3-х лет.

Вторая, немаловажная и весомая по денежным затратам проблема была - утечка масла из под блока деактивации цилиндров. Вместо замены прокладок, мазали герметиком, либо заставляли менять блок деактивации в сборе, что очень существенно опустошало карман владельца автомобиля. Причина такой ситуации - отсутствие прокладок для этих блоков. Их просто не было в продаже. Но в настоящий момент, это уже не является проблемой как раньше. Утечка масла "тянула" за собой другую проблему с выходом из строя генератора. Так как он находится физически как раз под этим блоком. Поэтому стоит всегда обращать внимание на общее состояние двигателя в целом не только на его работу, но общий вид в плане потеков масла или каких либо подтеканий жидкостей.

Следующим неприятным открытием для меня было это вынужденная замена обоих распредвалов. Причем постепенное ухудшение состояние кулачков на одном или обоих валах вызвало четкое и планомерное повышение расхода топлива. Не заметить этого я не мог и пытался самыми разными способами добиться снижения путем регулировок клапанов, изменением зазоров в свечах, добавлением в топливо присадок и так далее. Но "сбитый" кулачок делал свое дело, который как оказалось, вполне можно услышать сразу же после регулировки клапанов.

Замена распредвалов, в принципе дело не такое уж и сложное дело, как показалось на первый взгляд для меня. Но есть несколько моментов, на которые стоит обратить внимание. Неприятное то, что приходится вскрывать передние пластиковые крышки, закрывающие ремень ГРМ. То есть по сути дела совершаешь ту же самую замену ГРМ по объёму работы. При этом, сам натяжитель можно сжать аккуратно в тисках и вставить "чеку" заранее - проволочку, чтобы его оставить в сжатом состоянии. При замене валов желательно заменить на новые и передние сальники распредвалов. Была утечка из под них или нет, можно сразу увидеть сняв переднюю крышку распредвала. Крепятся они всего двумя болтиками. При снятии распредвалов, чтобы они вышли из головок, надо разобрать почти всю правую часть моторного отсека. То есть аккумуляторный кронштейн, шланги радиатора и так далее. Распредвал, который в первой головке вынимается немного труднее, чем передний у радиаторов. Но проблема устраняется очень просто. Достаточно обмотать молоток тряпкой и на 5-8 мм. несколькими легкими ударами по водяному патрубку придавить его ниже чем он на самом деле стоит. Это позволит вытащить распредвал, не разбирая систему патрубков на двигателе. Ну а при сборке желательно сразу проверить постели распредвалов и обильно облить сам вал и постели моторным маслом.

И еще одна тонкость, которая поможет собрать моторный отсек без "заморочек". Этот момент касается обратной установки кронштейна для аккумулятора. Два болта очень сложно наживить из-за их расположения. Я поступил следующим образом: Места с отверстиями на кронштейне, где прикручиваются эти болты, просто разрезал болгаркой тонким диском, чтобы не было отверстия, а просто была прорезь. Таким образом я перед установкой кронштейна, наживляю болты в лонжероны. Небольшим кусочком пластилина или резинового герметика фиксирую гровер с шайбой в верхнем положении у шляпки болта. После чего кронштейн просто опускаю рядом с болтом и завожу его сбоку в эту прорезь. Потом уже затягиваю сам кронштейн.

Как поступить при обнаружении проблем с распредвалами? Что делать если вы были вдруг застигнуты этим врасплох? А они могут возникнуть в самом широком диапазоне пробегов от 60 тысяч до 180. Все зависит от степени износа вала. Полноценно увидеть состояние кулачков можно только при снятой постели кулачков. Если выбоины на кулачке только наметились, то проверить состояние ролика на коромысле. Если ролик цел и цементация не нарушена, а на распредвалу только наметилась выбоина, то можно собрать и еще некоторое время поездить если без "колес" ну никак нельзя. Естественно заказав тут же распредвал/ы и сальник/и. Все зависит от материального состояния владельца. Если ролик начало выкрашивать, то лучше не рисковать и поставить машину на ремонт. дальнейшая эксплуатация в таком состоянии чревата более худшими последствиями. Как в техническом плане, так и в материальном.

Еще не очень то приятным для меня открытием стало то, что двигатель очень чувствительный к качеству воздуха. Да, да, может быть это покажется для кого то непостижимым, но летом при высокой влажности и теплом воздухе двигатель буквально "шепчет", а зимой при сухом воздухе и приличном морозе, двигатель работает очень "жестко" и кажется, что все коромысла и кулачки валов разбиты вдрыск. Мне даже пришлось как то вскрыть клапанные крышки и перепроверить регулировку клапанов. Все зазоры оказались в норме. После чего пришлось переделывать систему воздухозабора так, чтобы я мог эксплуатировать машину как при нормальной температуре летом, так и при низких - ниже 40. Все получилось прекрасно. Несколько пластиковых элементов от канализационных труб диаметром 105 мм. И получаем воздухозаборник настолько эффективный, что даже при движении со скоростью в 100 км/час при температуре воздуха -45 градусов, я получал температуру воздуха, поступающего в двигатель, от -10 до -25. Это уже вполне нормальная температура для эксплуатации двигателя. Откуда я знаю эти значения? Все очень просто. J На машине дополнительно установлены два датчика температуры, работающие в диапазоне от -55 до +125 градусов. Один стоит рядом со штатным под передним бампером, а второй рядом с датчиком расхода воздуха внутри воздушного фильтра. Кстати это мне позволило избавиться от проблем с гофрой, соединяющей двигатель и воздушный фильтр. Она при низких температурах лопается прямо на первом колене от двигателя. Резина, из которой сделана гофра, не рассчитана на эксплуатацию в таком диапазоне температур.

Раз уж затронул тему регулировки клапанов то приятным моментом стал регламентный период регулировки - 40-45 тысяч пробега. Будь он меньшим, то это конечно было бы тяжелым трудом. Так как регулировать клапана на этом двигателе не из приятных занятий. При сборке и установке клапанных крышек надо обращать внимание на сальники свечных колодцев. Я обычно не сразу затягиваю крышки, а как бы ее слегка шевелю по сторонам, чтобы сальники налезли на колодцы. Если сальники сами не наползают, то "помогаю" маленькой отверточкой налезть сальнику. Только когда сальники наползут на колодцы, только тогда произвожу затяжку болтов крышек.

Так же делал проверку состояния шатунных вкладышей, когда менял маслянный насос. Я слышал, что двигатель снизу работает с небольшим простукиванием. Что и вызвало проверку состояния вкладышей. Зазор оказался практически предельным. Я не знаю сколько бы он еще прошел, но два шатунных вкладыша были уже практически на "пределе", скользящее покрытие было съедено. Это произошло при пробеге примерно 125-130 тысяч. Это как я понял произошло из-за качества масла, на котором эксплуатировался двигатель у прежних владельцев.

Немного затрону тему по замене ремня ГРМ. В поршневой группе нет проточек - углублений под шляпки клапанов и встреча клапана с поршнем неизбежна при проскакивании или обрыве ремня. Тем не менее может быть это и будет для кого то "новостью", завод гарантирует работу ремня до пробега 168 тысяч, но рекомендует менять его при пробеге 150 тысяч или через 7 лет с момента установки. Наши же дилеры рекомендуют замену при пробеге 105 тысяч. Чему и кому верить?

Мое личное мнение - самому себе. Если ремень в хорошем состоянии и не имеет ни одной трещинки, и нет еще 7 лет с момента выпуска, то зачем нарушать работу двигателя? А чтобы не чувствовать себя в неведении, то лучше убедиться в состоянии ремня.

Это можно сделать и диагностикой, которая при работающем двигателе считывает состояние ремня на предмет наличия трещин и делает заключение, а можно и самому своими глазами увидеть состояние ремня. Достаточно снять верхнюю пластиковую крышку передней головки и медленно проворачивая двигатель просмотреть как внешнюю так и внутреннюю (зубчатую) части ремня. Если ремень не имеет ни одной трещины, то не стоит раньше времени его трогать.

Затрону попутно и "смежную" тему ГРМ и маслянный насос. Может для кого то и покажется, что тут вообще нет никакой связи, но на самом деле она есть. :-) Все дело в передней шестерне привода ремня и переднем шкиве.

Я долго не мог понять, что же именно едва слышно "тарахтит" в передней части двигателя. Замер давления масла показал норму, но звук тарахтения шел именно с передней части двигателя. Подозрение было на маслянный насос, так как он просто одевается на коленвал и приводится во вращение имея две лыски. Подозрение было именно на увеличение зазора в месте сопряжения коленчатого вала и маслянного насоса.

Замена маслянного насоса помогла на небольшое время. Шелест-тарахтение появился спустя несколько сот километров. Проанализировав сборку узла я пришел к выводу, что возможно этот шелест дает вовсе не насос, а шестерня привода ремня ГРМ или шайбы бокового смещения ремня. Все дело в посадках этих частей. Все это просто насаживается от руки, даже не набивается, а просто одевается рукой. Что я сделал чтобы избавиться от этого? Поступил как я поступал при сборке некоторых советских двигателей. Вытащил шпонку из паза при одетых шестернях и шайбах, вырезал из резины прямоугольник по форме шпонки. Длинну подбирал так, чтобы шпонка коснулась резины выступая над плоскостью коленвала примерно 7 мм. Затолкал резинку в паз, а потом только вставил шпонку. Зажимая передний шкив болтом, шайба вжимала шпонку в паз, а там в свою очередь заталкивала и распирала резинку в пазу, тем самым заползая в микропазы шайб и фиксировала своим усилием шестерню привода ремня ГРМ. Таким образом избавился от тарахтения. Хотя увеличенный зазор в лысках маслянного насоса может дать точно такой же звук беспорядочного тарахтения, не в такт работе поршневой группы.

По ошибкам Р3400 и Р3497

Небольшое отступление от темы перед описанием причин и способов выявления. Это не реклама оборудования, сразу предупреждаю. Я постоянно вожу с собой небольшой диагностический сканер Creader, который позволяет мне в дороге считать ошибку, если таковая выскочила, и произвести очистку ошибок. По ходовой части он ничего не увидит, но по двигателю все ошибки он распознает и выдает описание возникшей ошибки. Так я себя чувствую гораздо увереннее в дороге зимой. Мало ли что может случится с двигателем, я буду хоть знать куда мне лезть и что делать, если вдруг что случится.

Мне кажется больше половины Пилотов рано или поздно столкнуться с указанными ошибками. Это ошибки блоков деактивации цилиндров. Банк1 и Банк2. Что это означает? Банк1 это головка, расположенная ближе к салону автомобиля, Банк2 это головка, расположенная ближе к радиаторам. Так как отсчет цилиндров начинается слева направо, а в V-образных двигателях первой головкой считается головка, с номерами первых цилиндров. В результате отсчет цилиндров идет от переднего шкива двигателя, со стороны салона. 1, 2, 3 цилиндры и головка 1 (Банк 1) это со стороны салона. Головка №2 – Банк2 это головка с 4, 5, 6 цилиндром со стороны радиатора. Так же производится и нумерация катализаторов.

Есть несколько вариантов возникновения данных ошибок. В первую очередь это попадание посторонних частиц в каналы блоков деактивации.

Обычно происходит при устранении утечки масла путем замазывания блока герметиком. Либо попадание отложений нагоревшего масла в каналы блока и его компонентов, приводящие к «зависанию» клапана или золотника.

Вторая причина выход из строя какого либо компонента этих блоков. Маслянный датчик, электромагнитный клапан, электромагнитный золотник переключения.

Как проверить какой именно компонент является виновником? Все очень просто.

Если постоянно возникает одна и та же ошибка, то надо сначала определить какой именно компонент является виновником. Маслянный датчик, электромагнитный клапан, электромагнитный золотник (устанавливается в блоке на первой головке посередине). Начинаем «вычислять». Откручиваем для начала маслянные датчики и меняем их местами с одного блока на другой. Очищаем ошибки, заводим двигатель, начинаем движение по дороге и чтобы спровоцировать ошибку активнее, либо включаем круиз контроль, либо разгоняем машину и плавно отпускаем газ, ожидая, когда произойдет отключение цилиндров и выскочит ошибка. Если ошибка изменила свое значение и указала уже на неисправность другого блока, то это означает неисправность маслянного датчика. Если ошибка не изменилась, то значит идем методом исключения дальше. Остаются электромагнитные клапана и золотник. Теперь надо произвести замену местами электромагнитные клапана. Далее все точно так же. Завести двигатель, выехать на участок дороги и спровоцировать ошибку. Если значение ошибки поменялось, то значит неисправен электромагнитный золотник. Но при неисправности золотника ошибка будет указывать именно Банк1. Если ошибка останется с указанием на Банк2, то, так как там нет электромагнитного золотника, потребуется снятие верхней части блока деактивации и вычистить все каналы в корпусе блока, проверить плавность перемещения золотника внутри блока и тщательно вычистить сеточку.

При выявлении источника проблемы, сразу хочу и обрадовать, и огорчить. Отдельно в продаже можно купить маслянные датчики. Это хорошо. А вот электромагнитных золотников и клапанов в продаже нет. Поэтому в случае обнаружения неисправного клапана, придется искать блоки Б/У и просить продать необходимый компонент, либо покупать новый блок в сборе.

Масло, масло, масло. Какое масло лучше? Точного ответа нет и не будет. Везде можно «влететь» на подделку. Брать лучше то масло, которое ты используешь и видишь, что двигатель чистенький, а не наоборот. Если масло темнеет, а двигатель чистенький внутри, то это признак хорошего масла. Если наоборот, то это очень плохо, это не масло, а фуфло какое то. Я пользуюсь своим брендом, вижу как оно темнеет по пробегу. Причем может быть к моему стыду, я не обращаю внимания на его Айпи и прочие уровни присадок и составов. Мне главное вязкость, синтетика или нет и самое главное его моющее свойство со свойством угара. Покупаю в одном месте, у тех, кто дорожит своей репутацией. Ну конечно не до такой степени пофигу, что могу дизельное масло залить в бензиновый двигатель, нет конечно. Не до такой степени. А вот заливать его конечно не «айс» как удобно. Но я уже приспособился. Вожу с собой гофрированный носик от воронки и через него доливаю/заливаю. Кстати слив делаю на прогретом двигателе. Так масло очень жидкое и сливается гораздо быстрее. И на последок про масло небольшой совет. Засверлите пробку и вставьте в нее магнит посильнее. Все таки как никакая помощь будет масляному фильтру. Магнит будет собирать взвесь из стальной стружки. Небольшой помощник для фильтра.

Тему по агрегатному ремню так же не стоит упускать из виду. Первое это то, что на натяжителе ремня верхний подшипник слабый. Второе - сам по себе натяжитель со временем может ослабить натяжку ремня. Что делать? Не стоит покупать весь натяжитель в сборе из-за подшипника или самого цилиндрика натяжителя. Подшипник не проблема. Подшипник подходит с генератора со стороны шкива. Но не пилотовский, а с японца. Достаточно его подобрать по размеру с генератора (они идут усиленные) и можно забыть про шушрание ремня. Что касается цилиндрика натяжителя. Его просто снять, почистить и заправить моторным маслом. Вот и весь ремонт натяжителя. :-)

И коснемся вопроса агрегатного ремня и чистоты в моторном отсеке. Если на капоте имеется продольная полоса грязи вдоль капота со стороны ремня, то обратите внимание на колесную нишу со стороны пассажира. Там вы увидите передний шкив двигателя с маслянным фильтром. :-) Что это значит? А это значит, что вся грязь в непогоду из под колеса летит на передний шкив и ремень подхватывает и раскидывает эту грязь по всему моторному отсеку. Это не только чистота отсека, но и еще моторесурс самого ремня. Так что ножницы в руки и делаем из резины щиток, чтобы прикрыть моторный отсек.

Зажигание.

Сделано все надежно. Даже при прокусанных сальниках свечных колодцев, залитые маслом свечи работают и катушки остаются "живыми". Но приходит конечно момент, когда двигатель начинает "подтраивать".

Но меня это конечно поразило. Свечи честно отхаживают свой заявленный пробег в 100 тысяч и даже больше, при хорошем бензине. Единственное что хотелось бы отметить - это замена свечей после пробега, когда начинаются пробои. Новые свечи надо проверить какие именно в комплекте компрессионные кольца на них. Если алюминиевые, то сразу их снимать и на помойку. Снимать свои "родные" стальные и ставить с новым комплектом.

Алюминиевые кольца расплющит буквально за две-три закрутки и обрежет их по диаметру. Если кому интересно, то для адаптации искрообразования к качеству бензина, можно попробовать "поиграть" изменением зазора между электродами. Двигатель "чувствует" изменения как ни странно и на трассовом пробеге может дать некоторую экономию топлива. Сделано все прекрасно.

Пропуски зажигания и пропуски воспламенения


Когда в двигателе появляются признаки «троения» (исключаем отсюда случай с заклиниванием золотника блока деактивации цилиндров), то диагностика может выдать два вида кодов неисправности. Пропуски воспламенения и пропуски зажигания смеси. Не путайте, это не одно и то же. Пропуски воспламенения указывает на то, что пропуск воспламенения произошел не по вине свечи зажигания, а по причине отсутствия условия для воспламенения. Это может быть и потеря компрессии в ЦПГ. Причина в большинстве случаев малый зазор между клапаном и коромыслом. Но может быть и причиной серьезного износа или задира в цилиндре, проще говоря потеря компрессии.

Пропуск зажигания в цилиндре явно указывает на свечу, или катушку. В этом случае может быть причиной сама свеча, которую пора уже менять, плохой контакт в разъёме на катушке. Но и может быть первым признаком того, что порван сальник свечного колодца и попавшее масло в колодец со свечой, вызывает пробои. Снятая катушка и выкрученная свеча, сразу покажут в чем причина.

И наконец то добрались до топливной системы. Порадовал топливный фильтр. Он прошел гораздо больше своего ресурса и нареканий не было. По тех.регламенту он перебежал больше на 20-30 тысяч от своего пробега и мог бы еще дольше пробежать, но инициатива замены была уже с моей стороны, а не требование по качеству работы двигателя.

Что касается инжекторов, то промывка или замена может дать ошеломляющий результат в расходе топлива. В этом убедился на своем собственном опыте. Я знаю, что бензин не ахти какой у нас. Но при замене инжекторов скачок в меньшую сторону был аж на 2 литра на сотню, постепенно он конечно подрос, но сейчас держится стабильно на моем прежнем уровне. Я был в шоке конечно. Все время мотор работает на 92-ом бензине. Сам насос работает без нареканий до сих пор, можно считать уже 6 лет с момента выпуска автомобиля. Тьфу-Тьфу-Тьфу. Система питания я считаю на "высоте".

Катализаторы.

Болячка многих. Ценник сумасшедший, проблем от них куча. Если забились, то начинают "доставать" ошибки, если "посыпались", то проблемы с двигателем. В общем пусть это не патриотично окажется, но дешевле от них избавиться совсем, чем покупать новые. Самостоятельно это в принципе можно сделать. Только это сможет сделать тот, кто умеет работать болгаркой, сваркой и есть голова на плечах. Если в руках болгарки не держал никогда, то лучше это все доверить знающим людям. Но мое мнение, что с катализаторами производитель явно совершил ошибку. Ошибку не в том смысле что поставил на машину, а в том, что если мы беспокоимся об окружающей среде, то следовательно надо создавать такие условия, чтобы выгодно было не вышибить катализаторы с системы выхлопа, а выгоднее было из заменить. на своем опыте убедился, что катализаторы являются не только виновником "убитого" двигателя в плане компрессии в ЦПГ, но и повышенного расхода топлива, что напрямую затрагивает карман автовладельца. Беспокоиться надо сразу же после возникновения первой ошибки производительности катализатора. Малое беспокойство если это Банк1 и срочно предпринимать что то, если Банк2. Сейчас обьясню почему такое разное отношение к разным банкам. Банк 1, это катализатор, который стоит со стороны салона автомобиля. Банк 2 это катализатор, который стоит со стороны радиаторов. Третий катализатор общий, стоит сразу за "штанами", которые соединяют обе стороны двигателя. Так вот вернемся к первым катализаторам. В случае разрушения катализатора Банк 1, мы получаем просто выброшенные элементы керамики и оправок на вход катализатора 3, общего. Получаем не только разрушение керамики, но и изменения в третьем. То есть всеми обломками, кусочками первого катализатора сеточка третьего начинает повреждаться обломками, забиваются соты, что начинает создавать сопротивление выхлопным газам. Отсюда как следствие более худшая продувка цилиндров, более плохое смесеобразование, потеря мощности двигателя и как все это в итоге сказывается на расход топлива. Но это затронет только кошелек владельца в плане заправки бензином. Что происходит при разрушении катализатора банк2? В самом низу, после катализатора, к выхлопной трубе приварен флянец, к которой прикручена трубка, выхлопные газы по которой уходят через клапан в картер двигателя. Не все конечно, а только малая часть. Но как показала практика, вполне достаточно для того, чтобы рассыпающиеся соты керамики, попали во внутрь двигателя и вместе с маслом двигателя создали образив, который может стереть все что угодно как наждачкой. Вы сами понимаете прекрасно что будет, если вместо масла в механизм засыпать песок. Это и убитые вкладыши, и стертые кольца поршней и много чего еще другого может произойти. Поэтому при возникновении ошибки производительности Банк 2, надо не продолжать ездить, а "бить тревогу" и заниматься катализаторами. В противном случае расходы на устранение последствий будут ну очень большими. Практикой уже проверено и я лично подтверждаю, что кроме варианта покупки новых катализаторов для замены, есть второй выход. Это удаление рассыпающихся катализаторов и установка механических обманок. Не электронных, а именно механических. То есть простые переходники с калиброванным отверстием, через которое малая часть выхлопных газов попадает на лямбда зонд. Времени данная процедура много не отнимает. Но могу вас заверить, что расход бензина возвращается в свое прежнее значение, даже с немного изношенном ЦПГ и компрессии в двигателе ниже от того состояния, когда двигатель был новым.

2. Трансмиссия

Автоматическая Коробка Переменной Передачи.

Коробка работает без нареканий. Несколько раз "барахтался" в снегу и получал индикацию перегрева. В "наглую" не "жег", ждал когда погаснет индикатор и делал попытку выбраться дальше. Выбирался и шел накатом, чтобы остудить двигатель с коробкой. Манера езды спокойная, но отнюдь не "пенсионерская". Переключения в коробке едва ощутимые и заметить можно в основном по тахометру. Не знаю, может "повезло" с коробкой, но работает все прекрасно в плане механики. Единственное, что для моих условий эксплуатации не совсем подходит, это переход с третьей на четвертую передачу. Передаточное число и соответствие с ней скорость.

На некоторых участках трассы приходится или выжимать больше скорость, чтобы переключилась передача и жечь для этого больше топлива, либо идти на гораздо низкой скорости при громадном мощностном запасе. Это диапазон скоростей от 80 до 110 километров. Сдвинули бы на 100 или 110 километров в час, а не 120 и было бы все прекрасно. А так замена масла делается элементарно и просто. Проблем с коробкой не заметил.Самое главное своевременно менять масло и не доводить температуру до "кипения" масла, иначе хана будет дискам и уплотнительным кольцам.

Кардан. Очень и Очень длинная такая круглая железячка в виде трубы. Вроде труба трубой, но сколько она таит в себе неприятностей. J Эти неприятности конечно не у всех поголовно машинах. Но тем не менее, пока что разговоры пошли о подвесных подшипниках на машинах 2008 и 2009 годов. Вибрация, дрожь по кузову. Помню кто то даже писал, что у него отскочила от трубы балансировочная пластинка. Ценник конечно внушительный, так что думаю в любом случае лучше отремонтировать, чем покупать новый кардан. Надеюсь когда меня это коснется, то я смогу подобрать подшипник и вставить его, чтобы не покупать кардан целиком.

3. Ходовая часть

Самое интересное теперь ходовая часть. :-)

Когда впервые залез для ремонта, то был просто немного в шоке, что так все просто разбирается и собирается. несколько точек открутил и все развалилось по частям. Скрутил обратно и все собрано. Просто "мечта" слесаря.

Пройдемся по "болячкам".

Тормоза

Тормозная система конструктивно сделана вполне понятно и стандартно. Но торможение по себе, можно сказать можно было бы сделать и получше. Штатный комплект "ватный". Тормозные диски как и у всех, при перегреве деформирует. Что влечет за собой вибрацию при торможении на скорости в среднем 90-120 километров в час. Не могу с уверенностью сказать, что другие автомобили не подвержены такому эффекту, так же как и все автомобили страдают таким дефектом. Слышал много мнений как в сторону деформаций, так и отзывы об отсутствии данной проблемы. Я склоняюсь к мнению, что при гиперактивной езде и резких торможениях у всех будет коробить диски. При размеренной и спокойной езде, без резких торможений до упора педали в пол, таких проблем не будет.

Оригинальные тормозные диски "слабые". При перегреве их "ведет" и при торможении начинаются вибрации. Но тем не менее после первой проточки передних дисков советую задуматься о вложении денежных средств на замену всех четырех тормозных дисков на перфорированные и слотированные. Они лучше охлаждаются и будут более долговечны. А при установке еще к ним накладок с добавкой керамики, мы получим эффект, который ощущаешь пересев с грузовика на Жигули.

Тормоза на пилоте могут быть гораздо лучше. Но естественно не мешало бы усилить еще и тормозные шланги. То есть заменить их с простых на бронированные. Их не так "раздувает" и не "теряется" объём тормозной жидкости на увеличение объёма тормозных шлангов. Всех этих затрат вполне достаточно для получения прекрасного торможения автомобиля. И совсем не нужны супер-пупер навороченные тормозные трехпоршневые суппорта. Требуется только время от времени делать ревизию направляющих в суппортах и не допускать их подклинивание вместе с поршнями. Тогда ресурс колодок будет гораздо выше и вообще износ всех остальных элементов тормозных суппортов.

Вибрация как при торможении, так и просто на скорости. Очень чувствительая подвеска к балансировке колес. Если рассмотреть в целом переднюю часть и заднюю, то оказывается, что задние ступицы гораздо слабее передних. Хотя передние несут на себе нагрузки гораздо бОльшие чем задние. Это не только прямолинейное вращение, но и еще угловые нагрузки. Но тем не менее задние после 100 тысяч уже начинают просить замены. Естественный износ передних шрусов естественно происходит раньше задних. Но с момента, когда почувствовал легкое "хрипение" наружних карданчиков, уже почти как год. Стоило мне немного лифтануть машину, приподнять подвеску, изменить углы наклона шрусов, и звук уменьшился. Небольшие щелчки были замечены прошлым летом. Лифтанулся зимой. Опять лето, но еще езжу. Это достаточно большой срок для карданов. :-)

По передней подвеске вроде особых замечаний нет. Единственное, что может именно на моем пилоте такое оказалось, что на нижних рычагах бортика под пыльник шаровой опоры вообще не было. Пришлось приклеивать к рычагу. Думаю рычаги до сих пор бы "ходили", если бы не удар об камень. А до этого сам менял сайлентблоки. Все это можно сделать в "домашних" условиях в простых тисках. И выдавить старые и запрессовать новые сайлентблоки. Замечена еще одна особенность в работе нижних рычагов. Но это касается запрессованных сайлентблоков. В отличии от оригинала, резина в них может оказаться гораздо мягче. С одной стороны это очень хорошо, так как влияет не только на долговечность самого сайлентблока, но и на мягкость самой подвески. Но тут же получаем и "обратную сторону медали". Оказывается, при движении по ямкам, сайлентблок не всегда в состоянии удержать продольный вектор движения автомобиля и сопротивление колеса, и происходит продольное смещение рычага относительно центральных втулок сайлентблоков. В результате мы получаем порой отчетливое шлепаные боковых шайб переднего сайлентблока об корпус рычага. Неприятно конечно, но с одной стороны смириться можно. Как никак сайлентблок то не рваный, все цело. Но есть решение и достаточно простое - ограничить продольный ход рычага. А ограничить можно элементарно - вставкой тефлоновых шайб между стальными шайбами и рычагом.

Тефлоновые шайбы возьмут на себя нагрузку при продольном перемещении рычага и в тоже самое время не будут препятствовать качению на оси.

Замена втулок стабилизатора на задней подвеске превосходно рассчитана конструктивно, а спереди не совсем удобно. Но при наличии нескольких ключей с поворотной головкой и прямой трещоткой, то все-таки можно "победить" без особых матов. Поменять их самому буквально час работы. :-) Стойки стабилизаторов меняются очень просто и удобно как и тормозные шланги с датчиками АБС.

Что касается задней подвески, то тут конечно не все так просто. Есть несколько неприятных моментов. Если машина новая, то эти моменты можно заранее предотвратить. Это нижнее крепление амортизатора. Болт закисает во втулке так, что порой его невозможно открутить без забрызгивания всякими жижами и удлинителем на воротке. Я первые раз когда пытался открутить, то честно говоря думал что разорву резиновую втулку в нижнем кронштейне амортизатора. Поэтому лучше сразу открутить и набить туда графитной смазки во внутрь втулки и обмазать болт "от души".

Второй момент это регулировочные болты поперечного рычага. Те, которые регулируют схождение задних колес.

Проблема та же самая с закисанием, что делает порой невозможной просто регулировку схождения. Ну а если "молодец-удалец" берет в руки вороток с удлинителем, то есть все шансы того, что он сорвет сайлентблок внутри рычага. И регулировка будет уже делаться не просто поворотом болта во втулке, а проворачиванием болта вместе с сайлентблоком внутри рычага, куда он запрессован. И как следствие такой регулировки, сползание рычага с сайлентблока. "Лечится" таким же образом - графитной смазкой. Причем внутри внутренней втулки сайлентблока имеется полость, в которую можно забить смазку и в случае если грязь с влагой попадет все таки между болтом и втулкой, то подогрев сам болт, тепло начнет плавить смазку, которая изнутри немного "расквасит" все это и облегчит срыв болта во втулке.

И "пресловутая" проблема колес "домиком". Неприятно конечно если это не регулируется изначально. Не предусмотрено изготовителем. Проблема в усадке трапеции задней подвески в сайлентблоках и пружины. Но не все так печально как говориться. Есть два выхода. Это покупка верхнего рычага с регулировочной гайкой, что позволит регулировать развал. Либо вставки под заднюю пружину. Своего рода небольшой лифт. Лифт ставит развал на место без покупки дополнительных деталей подвески.

Отдельный момент по продольным рычагам. Мое мнение, что сайлентблоки продольных рычагов конструктивно сделаны не правильно. Существующие зазоры по краям резины, дают продольный дополнительных ход рычагу. Тем самым вызывая разрывы в попереченке сайлентблока, а то и полный отрыв. В результате машина начинает рыскать задними колесами. Плюс вполне возможно как раз из-за этого и создается ощущение рывков машины, как будто едешь на тягаче с прицепом через ямки. Машину как бы "дергает" вперед и назад. "Вылечить" эту проблемку тоже можно, причем не разбирая узла. По определенному шаблону вырезать полоску из твердой резины, толщиной 3-5 мм. Поставить домкрат с дощечкой в упор колеса сначала спереди или сзади. надавить рычаг так, чтобы сместить рычаг в одну сторону и вставить край полоски сквозь просвет в сайлентблоке, затем надавить колесо в другую сторону, чтобы вдавить рычаг в сайлентблоке, вставить вторую сторону ленты.
Отпустить и концы резины зафиксировать между собой, создав таким образом своего рода кольцо, перпендикулярное сайлентблоку, которое будет не давать продольному рычагу создавать рывки заднего колеса. Кроме этого будет предотвращать разрывы перемычек в сайлентблоке продольного рычага. Когда буду готов к этой процедуре и выполню, то на форуме обязательно появится отчет о переделке.

Задний дифференциал вполне надежен при правильном уходе за ним. Самое главное лить именно то масло, которое для него и разработано. Даже если увеличить интервал замены масла в нем, то никаких изменений в его работе и моторесурсе не будет. А именно, привожу пример. По регламенту не для России замена масла в двигателе и заднем дифференциале делаются одновременно, а именно с пробегом 15 тысяч. Для России рекомендуется замена масла в двигателе в два раза чаще - 7500-8000 км. Смысл сливать свежее масло с дифференциала каждые 7-8 тысяч пробега? Я не навязываю конечно своего мнения, но я пошел другим путем. Я меняю масло в двигателе по его состоянию, в среднем получается 8-10 тысяч. А в заднем дифференциале через одну замену в двигателе. И в итоге получаю пробег масла в заднем дифе либо регламентный 15-16 тысяч, либо перепробег на нем всего 4-5 тысяч. Причем при сливе масла практически не ощущаю изменений по запаху, чтобы оно было каким то "горелым" или какое либо сильное изменение в цвете - потемнение. Но это чисто практические мои собственные наблюдения.

Отдельный и очень серьезный вопрос расположения проводов датчиков АБС. Провода находятся как раз в зоне выброса камней из под передних колес. То есть перед задними поперечными рычагами. Все камни, которые вылетают из под передних колес, попадая на линию провода, просто тупо их перебивают как молот на наковальне. Я пытался первое время одеть защиту на них в виде тормозного шланга, разрезанного вдоль. Но очередной камень, который попал не в то место и не в тот момент, просто уже вырвал внутренние провода из самого датчика и разорвал их по середине отрезка от датчика до разъёма. После чего я принял решение переуложить провода, то есть убрать их вообще из этой зоны. Все прекрасно получилось, не прибегая к изменению длинны провода. Просто по тормозной трубке провод был поднят вверх и перебросив его через верхнюю часть подрамника подвески уже соединил с разъёмом. Проблема была решена таким вот образом раз и навсегда.

Немного стоит остановиться на запаске. Вроде бы ничего серьезного, но есть один момент. запаска может вызвать стук в задней части автомобиля. Почему? Все очень просто если кто присмотрится к постановке запаски на яме или подъёмнике. Это особенно касается тех, кто меняет штатные диски на другие. Внизу кузова имеется подъёмник с тросиком. И в центре подъёмника "пупырышек" - выступ для оси редуктора. Так вот в некоторых случаях этот пупырышек может попасть на спицу запаски. И при какой либо ямке или лежачем полицейском, создается качка и спица бьет об кузов автомобиля, отдаваясь очень ощутимым ударом по днищу кузова. Создается впечатление, что в задней подвеске что то оторвалось или сломалось.

Рулевое

Рулевое управление само по себе, для меня лично, очень легкое и ощутимое. То есть в любой экстренной ситуации легким движением руля можно точно рассчитать расстояние для уклона или отворота от препятствия на дороге. Главное "почувствовать" сами габариты машины. Я в первое время даже пытался потренировать свой глазомер. Выставлял брусочки деревянные и проезжал мимо них так, чтобы его колесом уронить, толкнув боковой поверхностью баллона. Очень часто вообще не задевал, иной раз наезжал. Но более менее ощутил колею колес, так как сами по себе габариты машины видно визуально. А вот колес машины не видно и надо просто приучится в каком месте они нашего автомобиля. :-) Очень полезно в плане увода подвески автомобиля от неожиданного препятствия на дороге. В принципе конструкция рулевой рейки и вообще всего поворотного механизма передних колес стандартный, но есть кое какие тонкости. За насос не буду ничего писать, так как насос он и есть насос, каким бы он не был по внешнему виду. А вот сама рейка, тут есть о чем написать.

Случай со знакомым владельцем пилота. При проверке автомобиля на станции машину чуть не забраковали при осмотре. Мотивация была - у тебя рулевое все разболтано и требуется ремонт. Удалось убедить, что пробег авто всего ничего, что в этой машине все практически новое, и диагностическая карта все-таки была подписана. Поэтому мужики всем, кто попадет в такую ситуацию, обратите внимание. Рулевая рейка крепится к кузову не жестко, а через резиновые втулки со стороны водителя, а со стороны пассажира просто хомутом опять же через резиновую полоску-проставку. Поэтому если будут такие предьявы, то "ткните их носом" в место крепления и пусть дадут разъяснение, как резиновые втулки могут не играть, при повороте рулем.

Что касается люфтов в рулевой рейки. Рулевые наконечники отрабатывают свое "по-честному" если только стоят оригинальные и главное следить за пыльниками как и в остальных подобных узлах. Если пыльник порвался, треснул, то лучше не "затягивать" ремонт, менять тут же. Чем меньше грязи и пыли попадет туда, тем дольше этот узел прослужит, точно такая же ситуация с пыльником в нижнем рычаге.

Вторая точка появления стуков и люфта это шаровые наконечники самой рейки, к которым прикручены рулевые тяги и находятся под цилиндрическими пыльниками, одетые на концах трубы рулевой рейки. Они так же "отхаживают" свой ресурс достаточно хорошо. Но есть момент как продлить моторесурс наконечника. :-) Это дополнительный обжим наружной части сухаря. Втулка по диаметру сферы, ставим под пресс и слегка придавливаем внешнюю часть во втулке. Хватает очень надолго и экономит средства. Обжать можно не снимая всей рулевой рейки. Достаточно отсоединить рулевой палец со стороны колеса, освободить пыльник от большого хомута и открутить шаровый наконечник от вала рейки.

Третья точка небольших стуков, появление зазора между валом червячной передачи и самого вала рейки. Но это можно устранить прямо на месте, не снимая с машины. В задней части рейки имеется пробка с контргайкой. В самой пробке квадратное отверстие под ключ. Вкручивая пробку в корпус рейки, увеличиваем усилие прижима червячного вала к валу рейки. Но не стоит это делать по принципу чем больше прижим - тем лучше. При излишнем прижиме, зазор будет "выбран", но при этом получим неприятный эффект. Рулевое колесо станет намного "туже", что вызовет дискомфорт в управлении автомобилем. Пружина стоит очень мощная по упругости и желательно конечно под сухарик, что прижимается непосредственно к валу, набить свежей смазки

Четвертая точка появления стуков это увеличение зазора между валом рейки и концевыми втулками в корпусе рейки. Здесь уже без снятия рулевой рейки не обойтись. Требуется почти полная разборка рейки, чтобы вытащить червячный вал, который даст потом вынуть основной вал рейки. Ну дальше уже замена втулок и обратная сборка. Потение масла, которое может появиться из под пыльников потребует замену сальников и уплотнений в трубе корпуса рейки, так же с полной разборкой и снятием. Пятая точка где может появиться стук и небольшой люфт, это червячный вал, к которому через крестовину крепится рулевая колонка. Его так же не удастся устранить без снятия рейки. Для его устранения достаточно

вытащить вал. Причина люфта - роликовый подшипник в верхней части золотникового механизма, который крепится двумя болтами М8. Цена ремонта копеечная, если есть в наличии подшипник. Резиновые уплотнения и сальники можно не трогать, если они в хорошем состоянии и масло не сочилось из под вала.

Шестая точка стуков в рулевом колесе это шлицевая часть рулевой колонки и крестовинка, которая соединяет рулевую рейку и с рулевой колонкой.

Очень много тонкостей, но все работает исключительно и никаких проблем не вызывает. Конструкция вполне надежная и не требует каких либо особых затрат на обслуживание, кроме своевременной замены пыльников.

4. Салон и электрика

Шумка для меня была самым "больным местом". Да, шумка на пилоте слабовата. Особенно когда мотаешься на гравийной дороге. Гул при этом стоит такой, как буд то летишь в самолете АН-2. В городском режиме и на асфальтовой дороге ощущается только шум колес, но на гравийке, это надо слышать. На полную шумку ушло 100 килограммов материалов. Вибропласт как гаситель шумов и сплен как утеплитель. Двери тройной слой, крыша тонкий вибропласт и сплен, пол и бока двух-миллиметровый вибропласт и 8-ми миллиметровый сплен. Вложение было внушительным, но оно этого стоит. Музыка зазвучала совсем по другому и голова уже меньше подвержена шумам. Но это наверное общая проблема для всех автомобилей. Даже в городском режиме вполне достаточно постороннего шума от которого надо и себя и своих детей оберегать. Если шумку делать самостоятельно, то надо набраться достаточно терпения и несколько раз перечитать инструкции по разборке салона. Так как много тонкостей со снятием накладок, панелей и прочих элементов салона. Большое количество пластиковых элементов, которые в холодное время жесткие и можно переломать защелки. Лучше салон хорошенько прогреть, чтобы пластик был мягким. Если понять принцип крепления нескольких элементов кузова, то интуитивно потом ощущаешь всю концепцию крепления панелей.

Если хочется, чтобы салон автомобиля выглядел всегда "идеально", то надо пользоваться автохимией. Полироль для пластика, которая отталкивает пыль и защищает пластик от высыхания, средства для кожи, которые не дают ей высыхать. Ну и конечно следить за тем, чтобы ковры в салоне были сухими, а не влажными. Застой воды в коврах может привести к неприятному заплесневелому запаху в салоне. Такой запах появляется время от времени и из кондиционера, когда там застаивается конденсат-вода.

Электрика.

Уууууу, это просто класс. Не знаю как у кого на машине, но на моем Пилоте просто класс. Единственное, что я так же «ухаживаю» за ней, как и за салоном автомобиля. Много времени не занимает, но избавиться можно от громадной кучи проблем.

Как всегда неприятности доставляет по электрике охранная сигнализация, установленная криворукими электриками. С чем я и столкнулся в первый год, чуть не оставшись на морозе перед закрытой машиной. Я думаю что мало поставить просто охранную систему на машину, надо еще и как то «выкруживать» у установщиком время на проверку ее работоспособности. Своего рода гарантию . Чтобы можно было потом потребовать исправления «косяков». Причем последствия могут оказаться далеко не безобидные для самой машины и кармана владельца. Я все вспоминаю случай со сгоревшими катализаторами по причине неправильного подключения сигнализации. А катализаторы стоят ….., не лучше даже и не думать об этом. Ему повезло, поменяли по гарантии.

Что включает в себя обслуживание электрики? Все очень просто. Первое правило исключить какие либо тряски пучков. То есть если крепежных хомутик треснул от старости, то заменить его. Если нет такого же, то любым способом зафиксировать простой стяжкой, но только бы провода не болтались и не терлись об кузов. Другой момент и больное место всех машин – разъемы. Я спокойно мою на своем пилоте подкапотное пространство, двигатель, лонжероны и так далее. Многие боятся, ведь там же куча проводов и разъемов. А я не боюсь, потому что время от времени все наружные разъемы, куда может попасть влага, я разъединяю и забрызгиваю силиконовой водоотталкивающей смазкой. Вот и весь секрет. Влаги нет, значит контакты не окисляются.

Следующий момент предохранители. Это конечно не реклама, а просто делюсь с владельцами. Мало что когда может случиться, но наверное нет ни одного водителя, у которого бы не перегорел предохранитель в автомобиле. Правильно? Что делаем в этом случае? Открываем таблицу размещения и начинаем судорожно искать где он может стоять или начинаем все подряд тыкать пробником и проверять цел или нет. Есть способ куда проще. Все предохранители я заменил на предохранители с подсветкой. В случае перегорания, в нем загорается маленький светодиод. Открываю крышку и сразу вижу какой именно предохранитель сгорел. Отсюда можно сделать выводы, что замена предохранителя не превращается в кошмарный судорожный поиск сгоревшего. Тем более, если крышки предохранительных отсеков открываются крайне редко, что иногда и забываешь как именно они открываются и где находятся. J

Про сиденья

Мне кажется, что сидения в машине вполне удобные. Мое тело не избаловано всякими там подушечками, подлокотничками, боковыми вставками, так что главное настроить правильное положение своего тела. При этом самое главное условие - спина должна быть прямой и углы между осью позвоночника и ногами не менее 90 градусов. Так же и угол в коленях, не менее 90, а лучше тупой угол. В таком положении тела, гораздо меньше устаешь. Но при долгой поездке, все равно надо выходить и разминать тело, чтобы восстановить кровообращение, иначе ноги "затекают". Проблема с "дерганием" сидений при передвижении обусловлена "слабыми" винтами. Металл на гайках более прочный. В итоге в местах, где устанавливается сидение, на винту образуется выработка и увеличивается зазор между гайкой и винтом. В итоге получаем увеличенный зазор и "прыгание" сиденья при движении. Здесь есть два выхода из положения. Замена винта с гайкой, либо искать положение винта такое, когда он входит в момент "расклинивания" по гребенкам между винтом и гайкой. То есть угол поворота винта по оси. "Белой" завистью конечно завидую, кто имеет возможность перепрофилировать и перешить сиденья для себя. Бесспорно это гораздо более удобные кресла будут в плане посадки. Ручная "доводка" компонентов автомобиля всегда делает его "на голову" выше своих конвейерных собратьев.

Про двери

Замки и навесы сделаны хорошо. А вот тяги, тросики, крепление проводки внутри двери не очень то. Если машину просто эксплуатировать, то главное во-время подвести скобы для защелкивания замков. Это так же касается и тех, кто сделал шумку. Дверь, под дополнительным весом, опускается в зазорах навесов или просто металл немного "натягивается" в местах крепления и начинает закрываться с небольшой задержкой перед непосредственным защелкиванием замка. Это происходит из-за того, что скоба начинает задевать верхюю часть конуса постели. И при закрытии скоба с замком пытается приподнять всю конструкцию двери, чтобы замок защелкнулся. При этом создается ощущение, что дверь стала туже закрываться. Но это еще не все беды и последствия "шумки". Возможен вариант, когда начинают "выбираться" зазоры между навесом и пальцем. Тут можем получить эффект изменения зазора межу крылом и дверью. И как правило зазор уменьшается в нижней части. Возможно, кто то и сталкивался с такой проблемой, но просто не понял от чего все это происходит. Так вот, когда дверь начинает опускаться, то она опускается не строго вертикально и ровно, а она как бы провисает с небольшим углом. И при открывании двери нижняя часть двери начинает задевать при этом краешек переднего крыла. Дефект устраняется регулировкой нижнего навеса. Отпускается навес и отодвинуть его до той степени, чтобы восстановить зазор между крылом и дверью по всей высоте.

Еще одна неприятность и немало волнений могут создать передние двери, причем совсем когда этого не ожидаешь. Это их самоблокировка. В один прекрасный момент водительская или любая другая дверь может просто не открыться, при свободно открывающихся остальных. Попытки открыть снаружи или изнутри бесполезны. Это происходит из-за недоработки креплений тросиков от ручек открывания и самой конструкции замка. Если тросик соскочил с крепления, то дверь уже никак не открыть ручками. Как обычно приходит на ум мысль о том, чтобы дернуть за тросик. Но до него не так просто добраться пластиной между стеклом и обшивкой. Я лично два или три раза попадал в такую ситуацию до шумки. Всему виной тряска и вибрации. Не знаю каким образом, но бронь тросика соскакивала с проушины крепления. Во время разборки дверей плоскогубцами немного сдавил проушинку и притянул тросик пластиковым хомутиком к "основанию" проушин. Проблема исправлена и не проявляет себя уже практически более 2-х лет.

Вопрос - как я умудрился открыть заблокированную дверь? Правильно? Все очень просто. Доступ во внутрь салона у меня был через другие двери. Первое, что надо сделать, это снять внутреннее уплотнение дверей, что в салоне. Таким образом получаем существенный зазор между обшивкой и кузовом. Дальше открутил обшивку. Сдернул с клипс, зазор позволяет это сделать. И "внаглую" обшивку двери приподнимал вверх, чтобы она вышла из зацепления с металлической полкой двери. В наглую тянуть вверх не боялся, так как при отламывании клипс их всегда можно просто заменить на новые, так что ущерб совсем "копеечный". Как только обшивка вышла из зацепления, то втащил во внутрь салона сначала передний край обшивки, а потом уже и заднюю часть. остается только просунуть руку и отстегнуть салонную панель с ручкой открывания и блокировкой от обшивки. После чего обшивку полностью можно вытащить и получить полный доступ к замку двери и тросикам. После уже как дверь открыл и внимательно перепроверил все, тогда только понял в чем именно проблема таких неоднократных блокировок.

Освещение салона и Кнопки

Слишком темно в нашем салоне при штатных лампах освещения. Не знаю кому как, а мне света было недостаточно. И еще одна болячка с плафонами. Пластик на стеклышках со временем высыхает и отламываются усики, на чем они фиксируются в плафонах. Временно крепил на прозрачном скотче, пока не заказал новые. Новые заказал с запасом. Но после того, как поменял все лампы на светодиодные сверхяркие панели и сделал шумку, то практически их не трогаю за исключением переднего (Водитель и пассажир). То видеорегистратор менял и пришлось питание перетаскивать провод, то еще чего надо было к люку подобраться. В общем пока не трогаю, но стеклышки лежат в запасе. Хлипенькие очень. Но света в таком салоне хотелось бы побольше.

Ну а история с освещением кнопок это вообще история-анекдот. Я когда столкнулся с проблемой перегорающих лампочек, то был в шоке, когда узнал цену на них у дилеров. :-) Долго чесал "репку" пока не купил светодиоды. Знаю, что может быть с точки зрения электромеханики все это неправильно, но тем не менее на тот момент цена лампочки была 180 рублей, а светодиод стоил 15 рублей. И еще очень немаловажное значение это нить накала. Нить накала в любом случае на гравийной дороге рано или поздно стряхнется, а диод никогда. В итоге с момента моих экспериментов со светодиодами езжу до сих пор и ни один еще не перегорел, а это уже 3 года, но может и больше. не нравится то, что часть кнопок - управление парктрониками, стабилизация, включение омывателя фар, спрятаны внизу. И если они вдруг потребуются, то для их включения/отключения, взгляд полностью переносится вниз и дорога "уходит" из поля зрения. Хотелось бы не такого большого разброса в органах управления.

Микроклимат

Достаточно мощная система отопления и кондиционирования салона. Мне очень нравится. Запас по мощности достаточно большой. Но есть все-таки минус. В жаркую погоду лучше его не включать «на всю катушку» во избежание перегрева фреона. В случае перегрева, автоматически происходит сброс возросшего давления в атмосферу, через предохранительный клапан. И первым признаком потом о нехватке фреона, является то, что водительская сторона перестает нормально функционировать. То есть задняя и пассажирская печки работают на охлаждение воздуха, а водительская сторона – нет. Но достаточно дозаправить систему немного фреоном и все заработает как прежде. Никаких датчиков менять не надо, сперва стоит попробовать дозаправить систему. Летом вопросов никаких, кроме одного единственного. Если печкой и кондиционером долго не пользоваться, вода начинает застаиваться в кондиционере и появляется запах плесневелый слегка. Такое может произойти и в том случае, если сливной шланг для сброса конденсата забивается. Его достаточно продуть небольшим давлением воздуха.

Другой не очень приятный момент мною замечен в холодное время года, зимой. Но это касается только тех машин, которые эксплуатируются в северных широтах при очень низкой температуре. Отсутствует «воздушная шторка» боковых дверных стекол. Плечом чувствуется холод, который исходит от бокового стекла при -45 градусов. Обдува, что есть на торпеде, не хватает иногда для нормального обогрева воздуха и отсечки этого холода. Для спасения лобового стекла от выхолаживания в сильные морозы, я обрезал родное лобовое стекло, сделал его меньше по ширине и высоте. Установив второе стекло сразу «убил» двух зайцев. Зимой гораздо теплее в салоне стало из-за снижения потерь тепла в области лобового стекла и в летнее время дополнительная защита от камней. Если камень бьет стекло, то он бьет наружнее-второе. Родное остается не тронутым. Легче обрезать еще одно лобовое стекло и опять его накинуть сверху штатного, чем вырезать и снимать стекло с кузова. Да и печка, с тех пор больше чем на 2-3 деления не включается практически, а регулятор температуры на уровне 22-24 градусов всегда.

Бортовой компьютер автомобиля
Наверное это не самый лучший среди всех автомобильных систем управления, но мне кажется может даже в чем то и лучше, что на пилоте доступ только к чтению и сбросу ошибок. Представить себе не могу, чтобы творилось с машинами, если бы криворукие диагносты влезли бы в регулирование систем машины. начали бы исправлять параметры углов впрыска, обороты двигателя, напряжения датчиков и задавать границы их работы.
Нет, мне кажется нормально он работает. Помню как в первый год он заблокировал мне все системы и отключил педаль газа на морозе. Пришлось возвращаться домой и там уже обнаружил, что компьютер не просто так "глюкнул" от мороза. Он целенаправленно все заблокировал, определив, что двигателю не хватает воздуха. замерз воздушный фильтр. Хорошо, что я отъехал то от дома всего 14 километров. Я потом только заметил, как вернулся домой, что на 28 километров у меня улетело практически почти пол бака топлива. Я бы просто не доехал до первого населенного пункта и встал бы на морозе посреди трассы с пустым баком. Это просто жуть. Баланс достаточности с информативностью. Этого вполне хватает чтобы не быть слишком "заумным" и надоедливым, но вполне достаточным, чтобы порой сохранить жизнь, как в моем случае это случилось.

5 Кузов

Защита днища

Когда первый раз залез под машину, радости то сколько было. Чистенькое железо, грунтовочка. Но потом радости то поубавилось моментом, когда пару раз "проехался" по нашему гравию. Понял сразу - машине будет "хана", если только не обработать днище. Как говориться - "Голое железо", ничем не защищенное. Поэтому кто покупает машину надолго для себя, то рекомендую сразу же частичную разборку (снять колеса, подкрылки, запаску). Обмотать трубки, стойки с амортизаторами пленкой и полностью весь кузов снизу, включая колесные арки, задуть антикоррозийным составом типа Битукаса. И чем толще, тем лучше. И не забыть "задуть" полости лонжеронов, там есть специальные отверстия для этого. Так кузов сохранится очень надолго.

Не стоит забывать, что машина не рамный джип и сохранность лонжеронов напрямую повлияет на общую целостность кузова. Сгниет один лонжерон и кузов начнет идти "по швам" трещинами. Это достаточно серьезный вопрос.

Что касается лако-красочного покрытия. Да, тонковато, слабовато. Лак отлетает у некоторых. Но что делать? Ответ один - БЕРЕЧЬ. На мойке стоять рядом, кто моет мойкой высокого давления, с дубиной. Не позволять ему приближаться к машине ближе чем на 1 метр. Ходовку пусть моет и отбивает от грязи, а вот кузов, тут уже риски очень большие. Я использую специальные средства по защите кузова. Это и составы, создающие полимерную пленку на кузове, и бронепленка для защиты от камней, но тем не менее всегда найдется камушек, попавший в машину не под тем углом и не в то место где защита, либо "шаловливый сопляк" протягивающий пальцем по грязи на протяжении всей бочины автомобиля. Тут уже никуда не денешься.

Как правило нельзя "запускать" сколы краски. От небольшого скола может получиться серьезная проблема, если только ржа пойдет под грунтовку. А если машина эксплуатируется в регионах с повышенной влажностью, да еще рядом с морем, то это первоочередная задача по заделке скола. При открывании дверей частенько бьются двери самым краешком. Для этого есть специальные пластиковые полоски для защиты. Я лично на своем наклеил и теперь уже на стоянке, если близко кто то очень подъехал, то уже не боюсь, что могу повредить свою дверь или бок соседней машины. Пластик предохранит.

Наверное есть такие водители, которым не нравится пыль и грязь на внешнем проеме дверей. Меня это немного "бесит". Борьба идет уже 3 с лишним года с пылью. Грязь в дождь я "победил". Водных брызг и грязи нет, а вот с пылью до сих пор борюсь. Я знаю откуда именно она идет, но пока е получается это устранить. Пытаюсь разными средствами, но надеюсь уже совсем скоро это проблему тоже решу. От воды и грязи поможет наклейка резиновых уплотнений на двери в наружние канавки. А вот пыль просасывается из под переднего крыла и вдоль обоих дверей. Причем не по наружней стороне, а именно за резинками. Источник находится между крылом и передней дверью. Саму пенопластовую вставку я уже уплотнил герметиком, теперь остается "перекрыть" доступ пыли именно в этом месте - крыло - передняя дверь.

В настоящий момент выход у меня пока один - вожу с собой 3-литровую емкость для воды с насосиком. Осторожно открываю заднюю дверь, начала давление в емкости и под давлением водичкой пыль смываю. И так все 5 дверей. 3-х литров хватает чтобы сбить пыль с проемов. Если этого не делать, то к моему большому сожалению, небольшой хлопок дверью, вызывает небольшой взрыв из пыли. :-( Не понимаю как такое можно было "прошляпить" конструкторами.

В дополнение к написанному - Управляемость и Чувствительность
Кто ездил на машинах, такие как Волга, Москвич и УАЗ469, тот знает какая громадная разница в устойчивости этих машин. Пилот вообще "танк", который очень сложно скинуть на бок примерно как Волгарь. И что самое интересное, при полном прогреве подвески, настолько сильно сливаешься с машиной, что каждый один-два градуса толчка руля, машина отзывается тебе едва заметным уклоном, который ты явно ощущаешь. Пилот может "простить" превышение скорости до 30 километров в час, если просахатил поворот. Он сам тебя "за уши" вытянет, главное понять его, и во время помочь ему это сделать. Ни одна машина такого не прощает. Я в восторге просто от его "цепкости".

Два случая при работе системы стабилизации

Чуть не забыл описать два случая. Оба случая связаны с работой системы стабилизации. В первом случае система сработала безотказно, во втором случае даже не увидела каких либо изменений при движении.

Напоминаю владельцам. Когда система стабилизации обнаруживает разную скорость вращения колес, то на приборном щитке загорается жёлтый треугольник с восклицательном знаком, информируя водителя о неустойчивом положении автомобиля.

Так вот случай первый, произошедший со мной летом. Двигаясь по трассе, обычно выбираешь полосу движения так, чтобы попасть колесами в колею, где как можно меньше гравия. И низ машины не бьет летящими камнями, и машина гораздо устойчивее. Это точно так же как ходить в ботинках по рассыпанным шарикам. Надеюсь понимаете. Так вот, не помню точно, как получилось, но на скорости примерно 90 км/час, машина правой стороной начала наезжать на полосу гравия. Я, действуя чисто интуитивно, ожидая, что машину сейчас начнет на гравии «затягивать» дальше вправо, слегка поворачиваю руль влево. Тут, совсем неожиданно для меня, машину резко бросает влево. Я практически вылетаю на левую сторону дороги. При этом заметил, что треугольник пару-тройку раз моргнул. Вернулся на свою сторону, сердце бешено колотится, но постепенно начинаю приходить в себя. Начинаю анализировать что произошло. Явно сработала система стабилизации. Но тут еще и приходит понимание, что сама по себе система стабилизации притормозила левое заднее колесо, а правая сторона крутящий момент не меняла, как следствие правую сторону машины начало выводить из зоны гравия. Но плюс ко всему этому, я ведь пытался маневрировать рулем еще в придачу. И вышло то, что и должно было теоретически произойти. Получилось удвоение вектора направления. Машина отработала и плюс я еще руля подвернул. Так и оказался на встречке. Для проверки своих предположений я попытался повторить ситуацию, но уже руль держал прямо, постепенно вводя правую сторону в полосу гравия. И вот тот момент, когда моргнул значок на приборке и машина в буквальном смысле слова сама пошла обратно в колею.

Второй случай прямо противоположенный, произошел поздней осенью. Погода такая, что выпал снег, чуток подтаял, ночью схватило морозом, днем еще выпал - подтаял и так несколько дней. В итоге некоторые участки дороги превратились просто в три-четыре ледяных желоба – колеи. Еде буквально со скоростью 30-40 километров в час. Быстрее просто невозможно ехать, машину «болтает» по колее вправо-влево как на горках в аквапарке. Начинаю спуск в долину. Тут происходит следующее. Заднюю часть машины выкидывает из колеи, она скользит в сторону по льду, левое заднее колесо попадает в колею правого переднего, а правое заднее колесо в колею соседней полосы. И так почти боком продолжаю спускаться в долину. Попытки вырулить как то из этих ледяных желобов, ни к чему не приводят. При этом система стабилизации «упорно молчит», как будто все так и надо. Так и ехал до тех пор, пока не нашлась ямка в промежутке между полосами, в которую удалось запустить переднее колесо. Машина ехала почти боком, стабилизация молчала. Я был поражен. Причем потом перепроверил, система была включена.

Какой я вывод сделал для себя? Не стоит резко крутить руль на поворотах, гравии и на льду, стараясь исправить ситуацию. В некоторых случаях надо просто стараться «держать» колею – направление дороги и не делать резких движений газом. Машина сама может вывезти куда надо, но 100% отдаваться электронным системам ни в коем случае не стоит. Надо быть всегда готовым к каким либо действиям в сложных ситуациях, проще говоря быть "на чеку".

На этом наверное пока закончу описывать, если вдруг вспомню, что именно я упустил, то добавлю. Надеюсь каждый почерпнет для себя, что то ценное из моей практики.
оооххх! сколько всего то! может и дальше ездить на машке, 150 000 км, 10 лет машине: колодки, диски масло - ВСЕ! как-то стремно брать б/у пилот )))
за отзыв - 5 с +
 

GARRYM

Старожил
Регистрация
26 Янв 2013
Сообщения
9,060
Имя
Игорь
@Viktor_V, не боись! Главное достойный экземпляр найти, что бы не было мучительно больно потом...
 

Viktor_V

Старожил
Регистрация
9 Мар 2016
Сообщения
5,168
Адрес
Москва
Имя
Виктор
@Viktor_V, не боись! Главное достойный экземпляр найти, что бы не было мучительно больно потом...
да вот ищу... но нет таких в пределах 900тыс.-1млн.руб. а те что висят по три месяца уже даже и смотреть не хочу, т.к понятно что это за машины )
 

Саша Холодный

Местный
Регистрация
19 Ноя 2012
Сообщения
700
Еще можно один косяк добавить, скорее всего постепенно к нему многие приедут. Я уже писал что в Индии мне залили непонятное масло, после чего начала при заводке не гаснуть лампа давления масла. Симптом плавающий то бывает то нет. Все грешили на масляный насос и уже хотели снимать поддон. Но сегодня заехал во Флайт к знакомым, решили поставить заведомо рабочий датчик, поставили....... Вообще загорелась и не гаснет! В итоге оказалось что отгнила колодка напрочь! А теперь представьте если бы лампа загорелась в дороге и не гасла? Эвакуатор не дешевый и в итоге копеечный ремонт. Так что не спешите перебирать движок если горит лампа. Думаю это касается и других датчиков. Так что индийское масло было не причем, но совпадение зараза попортило нервы))
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
20,118
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
@Саша Холодный, Саша, а диагностикой в принципе можно посмотреть давление масла причем в реальном времени на любой из головок и вообще в системе. :-)
 
Сверху Снизу