Pilot II Модернизация мотора и увеличение его моторесурса

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
24,440
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Да, долго я шел к этому, но всему свое время.
Если бы задумался о компонентах двигателя раньше, то наверняка бы все это раньше и сделал бы. А так мысли пришли именно в тот момент, когда решил разобрать свой шортблок для перепроверки, как он собран.
Сразу хочу опередить «диванных критиков», я много пересмотрел информации в интернете, есть опыт капитальных ремонтов не только отечественных легковушек, но и двигателя грузовых автомобилей. Причем еще в 90-е годы занимался такими вещами с моторами, которые никто до меня не решался даже попробовать сделать. Поэтому считаю, что ковыряясь в носу, лежа на диване, рассуждать правильно ли я все это делаю или нет, не стоит даже начинать в этой теме. Порассуждать над эффективностью изменений так же не стоит, так как все эти изменения покажут себя не сию минутно, а в процессе эксплуатации.
Кроме того, допускаю, что мог что-то пропустить или упустить из вида при размещении показаний и прочих параметров для сборки. Если таковое обнаружиться, то напишите, готов дополнить или исправить. Особенно это касается зазоров, моментов затяжек и прочее.
Имеем новый совершенно шортблок, который идет в запасных частях. И который мог попасть к любому из владельцев машин, то есть не обязательно мне. И это очень важно!!! Так как любой может оказаться «у разбитого корыта» и потом в последствии совершенно ничего не сможет доказать, что не его вина в поломке, а того, кто собирал данный агрегат. Выводы делайте сами, те недостатки, которые я обнаружил, они могут быть заложены в любом новом шортблоке.
Я как достаточно дотошный человек, решил перепроверить как именно он собран и увидеть разницу сборки своего мотора, который стоит на машине и нового запасного агрегата, поступающего на продажу в качестве замены.
Цель поставлена, подготовился к разборке, вынул его из ящика. Так как пока еще нет у меня стенда для крепления мотора, то в качестве монтажного стола использую тот ящик, в котором он был упакован.

78622


78623


78624

Достал инструмент, с помощью которого, я могу точно определить как собран мотор и как долго он будет работать.

78625

78626

78627

И сразу начну с тех недостатков, которые были обнаружены сразу же при разборке блока.
Начал со вскрытия поддона и внешнего осмотра. Скажем так, начало дефектовки, которая и создаст в последствии общее мнение об агрегате.
Первое с чем я столкнулся вскрыв поддон, это грязные следы масла в поддоне. Ну с одной стороны, подумал я, мотор ведь открытый, головок не было на нем, он по сути дела открыт. Но небольшой червячок уже «шевельнулся» в мозгу.
4,5,
78628

78629

По периметру "добрый" слой герметика, который тут же срезал. Поддон тряпкой протер, хотя оказалось не так то просто стереть это масло. Более тщательно оттирал уже при установке.
78630

78631

Полез вскрывать коренные крышки. И то, что я там увидел, повергло конечно меня совсем не в радостное настроение. А было там черное масло. То есть я так предполагаю, что на сборке используют грязное масло для сборки. Допускаю, что возможно просто профильтрованное или прогнанное через центрифугу. Но всю жизнь я и другие мои знакомые использовали всегда чистое моторное масло для смазки колец, поршней, вкладышей при сборке.

78632

78633

78634

78635

Ладно, поехали дальше.
Вскрываю шатунные крышки. Там вообще кошмар.
78636

Сомнений уже не остается, я боюсь что то оставлять не перепроверенным и продолжаю разборку. Начинаю вытаскивать поршня. Первый же поршень с "сюрпризом". Между кольцами завиток стружки.
78637


Как так то? Если бы завести мотор и начать его обкатывать с такой "какашкой", то неизвестно что бы она могла сделать при работе мотора. Но гильзу задрало бы точно. А могло и в кольцо залезть. В общем перспектива удручающая.
По ходу разборки и снятия поршневой обращаю внимание на укладку вкладышей. И тут тоже не совсем приятный осадок. Вкладыши зеленый и коричневый на двух разных шатунах, пара. Но блин неужели трудно поставить один и тот же размер по цвету одинаково на одну сторону? Пусть и небольшая разница в размерах, но если собираете, то ставьте все зеленые вверх, а коричневые вниз, но не в разнобой, куда попало.
78638

78639


78640

78641

Дошел до 6 цилиндра. Елки палки!!!! Снимая поршня, я автоматически пальцами берусь за кольца и их прокручиваю в канавках обычно, чтобы определить как они там в канавках себя "чувствуют". На 6 поршне второе компрессионное кольцо не вращается!!! Начинаю рассматривать внимательно - на поршне удар. Удар пришелся на бочину и смятый металл просто подзажал кольцо. Кольцо не вращалось, было подклиненное, но с усилием его можно было повернуть. Тоже "косяк", который мог вылезти в последствии.

78642

Ладно, надо вытаскивать коленвал, а для этого надо снять маслянный насос и заднюю крышку. Тут так же без сюрприза (по моему мнению) не обошлось. Открываю крышки и насос. По краю выдавленный герметик по периметру толщиной от 3-х до 5-ти миллиметров. Одним словом не пожалели.
Но если герметика не жалко, то зачем его оставлять то снаружи? Можно ведь срезать или вытереть лишнее. В общем я еще и застывшего герметика выгреб с мотора с пол килограмма наверное.
78643

78644

78645

78646

78647

78648
78649


78650


78651


Вы думаете это все? Как бы не так. Сейчас начинается самое интересное. Вытащил коленвал. Начинаю осматривать сам блок. Крышки коренные на столе. Обнаруживаю не снятую отливку на краю блока. Причем кусочек алюминия вот-вот может отвалиться. Пришлось брать сапожный нож и срезать алюминиевые сопли.
78652

78653

С "соплями" закончил. Теперь начинается самое интересное. Протер все вкладыши, собрал шатуны, поставил коренные крышки, затянул все с необходимым усилием. Начинаю замеры зазоров на маслянную пленку.
Потом весь вечер плевался и матерился на того, кто его собирал.
Как я замеряю зазоры?
Очень просто. Замеряю шейку коленвала микрометром или юбку поршня, фиксирую микрометр, чтобы не изменился размер. Беру нутромер, выставляю его в размер. Потом ставлю к микрометру и поворачиваю головку микрометра на "0". Таким образом у меня вставленный микрометр в цилиндр или шеку, показывает уже разницу, которая и является зазором на маслянную пленку. Результаты замеров в таблице будут ниже.
78654


78655

Радости было "полные штаны" когда мерил поршневую. То есть поршень-гильза. В таблице это первые две колонки 1П и так далее размер поршня, рядом 1Ц и так далее, размер цилиндра. Практически идеал для ЦПГ. Зазор 5-6 соток миллиметра.

78656

78657

78658

78659
Приступил к перепроверке шатунных вкладышей. Шатунные преподнесли громадный сюрприз. Матерился несколько дней. Вторая колонка. Размер коленвала, "отступ" от размера, слева колонка размер шейки и потом разница на масляную пленку.
78663

Особо претензии не предъявить. Все казалось бы в "норме". Дается зазор от 0.02 до 0.08 мм. Кроме 3-ого и 5-ого. В них вылезло за пределы. 1 десятка зазор.

78660

78661

78662

Смотрим третью позицию. Это 4 коренные крышки. 1 и 2 крышки идеальны - 2 сотки. А вот 3 и 4 завалены к 6 соткам. И прошу заметить!!! 3 и 4 крышки, сторона, где висит маховик, самая "нагруженная" сторона по дисбалансу и обычно имеет больше всего выработку из-за этого у любого мотора. Попытался вникнуть в маркировку вкладышей, не смог по номеру привязаться к таблице и каталожному номеру. Не совсем понятно. Но думаю со временем потом разберемся. Главное таблица сама по себе есть.
Вот вам "заложенный" уменьшенный моторесурс мотора.
78664

78665

78666

78667

Представьте себе такую ситуацию, когда мотор начинает работать и накатывать километраж или моточасы со сборкой по зазорам в 2 сотки. Стереть ему вкладыш до того момента, когда он подойдет до максимально допустимого зазора в 0.1 миллиметра. То есть момент, когда уже начнет двигатель простукивать из-за увеличенного зазора. Ему надо работать и стирать вкладыш толщину 8 соток. Сколько лет ему надо катать?
И теперь представьте себе сборка мотора где зазоры в 0.08 мм. То есть 8 соток и ему до критического зазора в в 0.1 мм остается стереть всего 2 сотки вкладыша.
Теперь чувствуете разницу в пробеге?
А 3-ий и 5-ый шатуны уже собраны с зазором в 0.1 миллиметра. Это уже критический размер. Ну ладно, фиг с ним, допустим нутромер шариком проминает на вкладыше алюминий на 1 сотку. Но в любом случае, это заложенная "бомба" для мотора. Сначала простукивание, потом вывалит поддон с блоком, если во время не разобрать и не устранить. И как потом доказать производителю, что мотор собран с максимальными зазорами? Он ведь работал, стуков изначально не было. А вот что там потом происходило во время эксплуатации, это уже проблемы владельца. Может масло не то залито было, может неправильно обкатывал мотор. Это хорошо, если своевременно вскрыть мотор. А если развалит блок, оторвет шатун, то доказать какие там были зазоры на вкладышах уже просто невозможно!
Съели? Будьте здоровы, не обляпайтесь называется.
Вы думаете это все? Нееееее. Еще в догонку вам маааааленькую каку.
Снял все кольца, уложил по цилиндрам. На глаз, даже без замера щупом увидел, что кольца не подбирались, а просто на поршня накидали и всунули в блок.
78668

78669

78670

78671

78672

78673

И теперь уже что касается самих поршней. ЖОР МАСЛА. Извечная проблема. Смотрим внимательно на поршня.
Что видите? Правильно, недосверленные 4 отверстия и частичная отливка на бочине нижней полочке канавки маслосьемных колец. Отверстия для сброса масла со стенок цилиндров находятся только в двух местах со стороны поршневых пальцев. Канавки со стороны юбок цельные, ни одного отверстия нет
И такое наверное на всех поршнях моторов J30 и J35.

78674

78675


78676

Предлагаю теперь попробовать осмыслить сложившуюся ситуацию. Лично я теперь понимаю ПОЧЕМУ ИМЕННО производитель рекомендует масло для эксплуатации 0W20.
Оно для современных моторов, более жидкое и с усовершенствованными присадками. Да, более жидкое масло без проблем будет сниматься и сливаться через эти недоотверстия. Плюс у более жидкого масла меньше сопротивление трения что увеличивает КПД двигателя. Но у нас в России практически все льют масло 5W30. А некоторые вообще и 40-ку вливают.
Какие выводы можно сделать?
Если масло 30 или 40, то вкладыши это воспринимают очень хорошо и благоприятно сказывается на моторесурсе двигателя. В плане если мотор собран на таких зазорищах (иначе написать не могу), а с другой стороны поршневая это воспринимает очень отрицательно. Масло не успевает просто сняться кольцами со стенок цилиндров и потом неизбежно отразится в виде закоксовывания колец, увеличению нагара и выброс его в выхлопную трубу.

Если масло рекомендованное производителем моторов, а именно 0W20, то поршневая это воспринимает как "манну небесную". Тут она работает как положено, все чистится и ничего не закоксовывается. А вот вкладышам полная задница приходит, если такие зазорищи в шатунах и коренные. Отсюда и посторонние стуки и потом вываленные блоки, и провернутые вкладыши.

Это все, что я написал, касается только самого блока.

Залив масло с более низкой вязкостью мы подвергаем распредвалы бОльшему риску к разрушению, так как кавитационные процессы более активны в более жидких средах. Более густое масло уменьшает риски. Но изменение вязкости масла влечет за собой как негативные, так и положительные моменты на сам мотор в плане ЦПГ и вкладышей, описанные выше.

78678

78679

78680

Что же делать? Как найти ту грань и компромисс, чтобы сохранить мотор, продлить ему жизнь и избавиться от масложора? Я думаю сейчас могу подсказать кое какие моменты, которые необходимо будет делать каждому, кто не собирается продавать машину. Кто хочет избавить себя от больших затрат с двигателем в будущем. Причем заранее устраняя "слабые" места нашего мотора.

И так, я предлагаю следующие работы по модернизации мотора и устранению «детских болячек» нашего мотора. Начнем от простого к сложному.
Многие знают, что при замене ремня ГРМ, очень большая вероятность того, что один или несколько болтом М10, которыми притягивается передняя опора двигателя (со стороны отсека ГРМ), вытягивает резьбу с блока. И все три они проходят сквозь помпу.
В результате нагрузка веса двигателя, особенно у кого гидравлические опоры слабые уже и просевшие, именно эта опора начинает принимать на себя нагрузку-вес двигателя, гораздо больше, чем это было с новыми опорами. Последствия в принципе предсказуемы, помпа может антифриз пропускать, болт начинает тарахтеть и разбивать отверстие.
Я предлагаю уже проверенный мною способ устранения этой проблемы. Не фиксатором резьбы, как это делают многие ленивые СТО-шники, а именно заранее, при замене ремня ГРМ все эти операции проводить, даже если резьбы целые. Здесь на форуме я уже выкладывал как я делал ввертыши. Ввертыши – материал взят со шпилек колесных. Что за шпильки? Кто меняет ступицы, то выбивайте шпильки, они и являются практически уже почти готовыми ввертышами для использования. Размеры резьбовой части, что надо отрезать – 30 мм. Сверлится внутри отверстие сверлом 8,5 мм. Нарезается резьба сквозная М10х1,25 мм. Одной ступицы как раз хватает на три ввертыша в блок и 2 ввертыша на площадку опоры. Вкручиваются ввертыши в блок с применением сильного фиксатора резьбы. Вот результат, в следствии которого уже нет никакого беспокойства относительно того, что после сборки и установки ГРМ болт вытянет резьбу из блока.
Как все делается в этой теме здесь - https://pilot-club.su/threads/Решаем-проблему-с-опорой-двигателя.11574/post-437317
78681

78682

Далее предупреждаем возможность масложора. Я много искал и пересмотрел видео по поршневой группе именно с причинами и пояснениями о масложоре в современных двигателях. Частично это конечно воздействие бензина на само масло. Но она не основная. Другая возможная причина — это нарушение в системе вентиляции картерных газов. Но основные две причины, это ЦПГ и маслосъемные колпачки на клапанах.
Попробую конечно сейчас дать рекомендации по устранению причин в той последовательности, какая должна быть от простого к сложному, от самого дешевого к более дорогому способу устранения.
Поменять масло. То есть перейти на другое масло, от другого производителя и убедиться, что причина в самом масле или нет.

Дальше можно попробовать раскоксовать кольца, это частая проблема для машин с городскими пробегами. Причем раскоксовку можно пару раз попробовать сделать.

Если не помогло, то переходим к маслосъемным колпачкам. Меняем их. Если вам будут говорить при этом, что надо снимать обязательно головки с двигателя, то знайте, что маслосъёмные колпачки можно заменить на месте, не снимая головок. Это сложнее конечно чем при снятии головок, но менее «травматично» для мотора. Снятие головок влечет за собой замену прокладок, возможно обломанные шпильки на выхлопных трубах и так далее если слесарь не достаточно опытный.

Если проблема устранена, то пропадает белый дым при перегазовке после стоянки на холостых.

Если проблема не устранена, то готовимся вскрывать мотор. С одной стороны это конечно затратное дело, но зато можно раз и на всегда избавить себя от причин масложора, заложенных в моторе. Кроме того, можно перепроверить состояние вкладышей и подстраховать себя от проблем со вкладышами и еще чего хуже выломанного блока с поддоном. Ну и плюс на будущее можно себя обезопасить от проблем с распредвалами.

Первое с чего начинаем, это конечно вскрываем поддон, снимаем головки. Вынимаем поршня. Состояние колец в канавках сразу подскажет в чем именно была причина масложора. В залегших кольцах или маслосъёмных колпачках. Кольца снимаем и перепроверяем температурные зазоры устанавливая их по очереди и выравниваем по гильзе головкой поршня. Щупом замеряем зазор. В моем случае как уже писал, такое ощущение, что кольца вообще не мерились в гильзах. Даже на глаз, без щупов это видно.

И так, вынул все кольца, разложил верхнее компрессионное в одну кучку, второе в другую, маслосьемные кольца в третью. Набор колец осуществлячется очень просто. Кольцо вставляется в гильзу, поршнем проталкивается примерно до 1/3 глубины. Берется набор щупов, которыми регулируются клапана, но прямые), и вставляется в зазор начиная с 0,25. Щуп, который покажет реальный зазор зайдет, но не будет болтаться. Щуп, бОльший по размеру, будет заходить очень туго и при вынимании из замка потянет за собой одну из сторон кольца, либо полностью обе стороны и начнет ставить кольцо под углом к плоскости гильзы.

Рекомендуемые зазоры на кольцах. В скобках указан максимально допустимый размер, при котором кольца желательно заменить
1 кольцо 0,20-0,35 (0,6)
2 кольцо 0,40-0,55 (0,7)
маслосъемное 0,20-0,70 (0,8)
Рекомендуемый зазор между стенкой канавки поршня и кольцом
компрессионное кольцо 1 -0,055-0,08 (0,15)
компрессионное кольцо 2 -0,030-0,055 (0,13)

Когда все кольца будут раскиданы по цилиндрам, то оставляю их в глубине тех гильз, куда они подобраны.

Замеряю микрометром размер поршня в области юбки. Фиксирую микрометр, выставляю нутромер и проверяю зазор между поршнем и гильзой. Чтобы поршень не стучал по гильзе и его не прихватило при нагреве, зазоры должны быть в пределах 0,015-0,04 мм (0,08)

Так как блок новый, то нет необходимость измерять эллипсность. Но на рабочих машинах это делать обязательно. То есть нутромером измеряем диаметр гильзы вдоль оси коленвала и повернув на 90 градусов, поперек оси коленвала, делаем второй замер нутромером. Значение разницы не должно превышать 0,05 мм.

А вот теперь моя модернизация поршней, которую я предлагаю для устранения масложора на его будущую эксплуатацию мотора аж до капитального ремонта.
Посмотрев новые поршня и пораскинув мозгами, пришел к мнению, что 4-х штатных отверстий ой как мало для отвода масла, которое будет снимать его со стенок цилиндров. Причем отверстия только со стороны пальцев. Рабочие же места, со стороны юбки поршня вообще "глухие", то есть без отверстий. А не доснятое масло оставаясь на стенках цилиндров приводит к чему? К ухудшению сгорания топлива, образованию нагара на стенках головки, головке поршня. Выброс масла вместе со сгоревшим топливом в выхлопную трубу. Очевидно это и является причиной того, что если на машине "позажигать" раскручивая его свыше 3 тысяч оборотов и езда на высокой скорости, то масло существенно уменьшается по уровню в двигателе.
Старые поршня имели куда более просторные каналы и прорези для отвода масла. А тут, в современных моторах вообще "мизер" какой то. При этом практически большинство моторов все таки эксплуатируются на маслах с вязкостью 30. Надо увеличивать количество отверстий или размеры "проходов" для отвода масла, с той волны пояса масла, которая собирается кольцами при движении поршня вниз. А увеличивать слив как? Только сверлить, расширяя штатные отверстия или делать новые.

Принцип выбрал как на поршнях ауди. Мне показался он более предпочтительным чем от БМВ и Тойоты, применительно к нашему мотору. Если быть точнее, то это простая
сверловка со смещением вниз, затрагивая нижнюю полочку маслосъемной канавки. Диаметр отверстий 3 миллиметра, в нашем случае считаю самый оптимальный вариант.
Сделал маркреком предварительную разметку для мест сверловки. Думаю этого будет вполне достаточно.
78683


78685

78686

Но для этого не достаточно просто захотеть так просверлить. Я долго думал над этим вопросом и выбирал способ, как и чем это можно сделать, чтобы это можно было сделать на 100% без косяков.
Принято было решение, сверлить вручную, без станка. Так как для сверловки каждого отверстия нужно будет перезакреплять поршень в станине. Затем фрезой выбирать канавку, далее сверлить поршень по подготовленной канавке. Слишком долго и муторно. Был найден другой способ. Сделан был "кондуктор", который вставляется в канавку маслосъемных колец. В кондукторе просверлено отверстие и сделана выборка в виде выступа под канавку, с изгибом под диаметр поршня. Был бы под руками фрезерный станок, то такой кондуктор был сделать за 15 минут. Мне же пришлось на него потратить 2 с лишним часа. Пилил болгаркой, зашлифовывал дриммером и мелкими камушками.
Сверлил поршня удерживая его руками.
Сам процесс изготовления кондуктора ниже в подробностях на фото.

78687


78688

78689

78690

78691

78692

78693


78694


78695
Но потом я сделал приспособление, которое поможет мне удерживать кондуктор в том месте, куда я его поставил. Очень трудно было удержать руками кондуктор в самом начале сверловки, так как сверло брало сначала одной стороной и все время пытался кондуктор "уехать" по канавке в сторону. Ниже фото наглядно показывают его конструкцию и сам процесс изготовления. Ремешок брезентовый, прочный. Пряжка для регулировки длинны ремешка, под разные диаметры поршней (вдруг придется и другие моторы сверлить). Ну и сам зажим не заумный, а достаточно простой и надежный.
78696

78697

78698

78699

78700

78701

78702

78703

78704

78705

78706

Решено было сделать по три отверстия с каждой стороны со стороны юбок, так как в этих местах вообще нет сливных отверстий для масла. Бралась середина поршня - ось по юбке. Затем края юбки. Они совпали как раз по размеру середина от заводского отверстия до середины просверленного. В результате на весь поршень вышло 10 сливных отверстий. 4 штатные и 6 новых. Сверлил сверлом диаметром 3 мм. шуруповертом. Получилось не хуже, чем это было бы сделано на заводе. Теперь, надеюсь, мотор станет "всеядным" по маслу и будет намного меньше его выкидывать в выхлопную трубу.
78707

78708
78709

78710

78711

78712

78714

78716

78717

78718

78720

После как все поршня были просверлены, надфилем убрал заусенки и приступил уже к исправлению косяков сборки мотора и по сути дела увеличению моторесурса двигателя. А именно уменьшать зазоры на масляную пленку. Коленвал с блока вытащен, установлен вертикально на столе. Для лучшего замера шеек.

78721

Просмотрел и обработал все углы блока. Просадил кольца поглубже.
78722

78723

78724

Перевернул блок. Устранил алюминиевый облой где только заметил. Протер вкладыши. И приступил к уменьшению зазоров на масляную пленку в коренных вкладышах.

78725

78726

78727

78728

Для тех, кому интересно, на первом противовесе имеется два ряда букв либо цифр, которые помогут определить какие именно вкладыши установлены на моторе. Но это касается тех моторов, которые еще не шлифовались до ремонтных размеров.
И так, два ряда на противовесе коленвала. Первый ряд 6 значений, определяющие посадку шатунных вкладышей, второй ряд коренные вкладыши.

78729

Далее на самом блоке в задней части на нижней площадке 4 буквенных символа, которые определяют строку таблицы, в которой надо смотреть цвет самих вкладышей для заказа.
78730


Таблица коренных вкладышей
78731

Поиск шатунных вкладышей осуществляется так же по таблице исходя из символов на коленчатом валу и потом по номеру шатуна, который набит сбоку на месте стыка шатуна с крышкой.
78732

На данном фото стрелкой указал где именно находится цифра шатуна. На моем фото к сожалению не заметил, что шатун повернул не той стороной. Цифра набита по середине тела и крышки шатуна. В месте стыка. Мой маленький "косяк" с фото.

Таблица шатунных вкладышей
78733

Пытался разобраться с маркировкой на самих коренных вкладышах, но не получилось понять взаимосвязь номера с таблицей.

78734

78735
Далее я занимаюсь шатунными шейками, так как в моем случае считаю это просто кошмарным вариантом сборки, который мог привести к печальным последствиям, после непродолжительного времени работы. Особенно 3 и 5 цилиндры.
И так, беру микрометр, нутромер, ставлю коленвал вертикально и делаю замеры каждой коренной шейки коленвала. Записываю на бумажку.
Замер шейки микрометром, его фиксация, настройка нутромера на 0. Стягиваем крышку шатуна с усилием 20 ньютонов и доворачиваем болт на 90 градусов согласно инструкции по сборке двигателя.
Замеряем микрометром внутренний диаметр, величину зазора на маслянную пленку. В моем случае пришлось "попотеть", так как в некоторых случаях зазор немного не совпадал с ожидаемым от вложенной фольги. Но как говорят, терпение и труд - все перетрут. Все шатуны собраны с зазором 2-3 сотых миллиметра. Распределены зеленые вверх, коричневые вниз.

78736

78737

Зазор практически за пределами дозволенного - 0,1 мм.
78738

Установленные вкладыши в разнобой, черти как.
78739

78740

78741

78742

78743

78744

А это уже результат подгонки с фольгой. Получаю именно тот зазор, который даст максимальный моторесурс мотора.

78745

78746

78747
Причем каждая замена фольги для подбора и замер не показатель, что все собрано отлично. Шатун раскручивается, промазываются моторным маслом вкладыши и ставятся на коленвал. После чего проверяется правильность сборки путем вращения шатуна вокруг коленвала. Шатун должен вращаться на шейке свободно, без подкусываний. А если опустить коленвал в горизонтальное положение, то шатун под своим весом должен опускаться на шейке коленвала. Сами по себе вкладыши показывают как именно они обхватывают шейку коленвала.
78813

Мое личное мнение, было совсем не плохо производителю, если бы он сделал в центре по всей окружности вкладышей небольшую проточку для сборки масла в центре шейки.
Но это лично мое мнение. Многие производители такой вариант распределение масла практикуют на вкладышах. Но в принципе все в наших руках. Можно и самому эту проточку сделать. Но у меня просто нет материала, с чего можно было бы сделать оправку для половинок вкладышей.
И чуть не забыл. Шатун, стянутый и одетый на шейку коленвала, должен не только вращаться без заеданий, но и еще перемещаться вдоль цилиндра шейки и иметь зазор, который измеряется так же щупом. Осевой зазор должен быть 0,15-0,35 мм (0,4 предельный).

Затем, протерев вкладыши, ставлю коренные крышки на блок и затягиваю с положенным моментом затяжки. Боковые с усилием 50 ньютонов, основные болты с усилием 75 ньютонов.
78748


78749

Каждый замер шейки, фиксирую размер, ставлю микрометр в тиски, слегка его прижав губками, чтобы он не шевелился. Настраиваю нутромер именно под полученный размер шейки коленвала. Выставляю лимб головки нутромера на 0. После чего измеряю внутренний диаметр непосредственно вкладышей в двух положениях. Один замер и после чего делается поворот на 90 градусов для второго замера. Отклонение от 0 покажет размер вкладышей, а именно оставленный зазор на масляную пленку для смазки коленвала.
В моем случае оказалось, что 1 и 2 шейки имеют ровно 0,02 мм. на масляную пленку, а вот 3 и 4 шейки, со стороны маховика 0,05 мм.
Производитель искусственно "состарил" мотор на несколько лет пробега. Чего я не приемлю как потребитель.
Очень уж хочется "вогнать" вкладыши в номинальный сборочный размер по минимуму, чтобы вкладышей хватило на долго.
Как я поступаю в таких случаях? Я беру фольгу разной толщины, либо папиросную бумагу, и ее подкладываю между крышкой и вкладышем. Если мне необходимо вывести 2 сотки, то соответственно и толщину фольги беру 2 сотки или бумагу с папирос Беломор. Отрезаю полоску и закладываю ее по всей поверхности крышки. Вставляю вкладыш и лишнее обрезаю сапожным ножом.
78750

78751

78752

После чего ставлю крышку и затягиваю с необходимыми усилиями. После его повторно замеряю размер вкладышей нутромером. Если зазор меньше 2 соток, то вкладываю фольгу меньшей толщины, если больше, то толще. В любом случае удается вывести максимально близко к минимальной границе сборочных параметров. В моем случае либо 0,02, либо 0,03 мм. Что меня вполне устраивает.
78753

78754


78755

Теперь делается проверка соосности коленвала с блоком.
Он должен свободно крутиться без прихватываний.

То есть в некоторых случаях, а такое иногда бывает, что блок может оказаться поведенным из-за перегрева. В моем случае конечно это исключено, но все равно я проверяю укладку. Коленвал укладываю в блок и окунаю болты (резьбовую часть) коренных крышек в масло затягиваю две крайние крышки с положенными усилиями.
78756

78757

И пробую крутить коленвал рукой. Если он свободно вращается, то по очереди затягиваю внутренние крышки. Одну – проверка вращения, вторую-проверка вращения и так далее пока все крышки не будут затянуты с положенным усилием. Если же коленвал начинает прихватывать – чувствуется сопротивление в каком либо одном или двух местах при очередной затянутой крышке, то это может означать, что либо коленвал гнутый, либо на шейке эллипс. Далее действовать надо над выяснением причин прихвата. Поверка коленвала и перезамер этой шейки.
Если прихватывания присутствуют в каком-либо из положений, то возможно коленвал гнутый и его необходимо править на призмах. То есть коленвал вытаскивается, устанавливается на подобие постелей коренных крышек, две крайние точки, затем устанавливается индикаторная головка на коренной шейки в середине вала и при вращении от руки определяется насколько вал изогнут. Делается отметка самой высокой точки и в центр или в место изогнутой шейки применяется давление прессом с
плюсом 1-2 сотки, из расчета упругости металла и что он немного вернется обратно. Но такие вещи делаются обычно в специализированных мастерских, имеющие специальное оборудование для последующей проверки коренных шеек. После правки шейки обязательно надо проверить на образование микротрещин ультразвуковым прибором.

Но, будем исходить из того, что коленвал лег у нас отлично, и он нормально вращается. Следующий момент проверки, это осевой люфт, то есть ход коленвала вдоль оси. Он задается специальными полукольцами, которые устанавливаются на третьей коренной шейке. Но в отличии от других моделей моторов они не полностью замыкают полное кольцо, а просто по обе стороны коренной шейки 2 полукольца. Зазор должен быть (измеряется простым щупом для регулировки клапанов) 0,15-0,35 мм (0,4 мм).

78758


Рекомендуемые зазоры коренных вкладышей 0,02-0,044 (0,05)
Рекомендуемые зазоры шатунных вкладышей 0,02-0,044 (0,05)
Коленвал уложен. Можно ставить масляный насос и заднюю крышку с коренным сальником.
Обмазываю сальник небольшим количеством литола, чтобы он в момент запуска мотора не работал на сухую. При этом обе плоскости промазал герметиком и болты средним фиксатором резьбы. При этом плоскости прижаты достаточно плотно, а излишки герметика не настолько большие как изначально на заводе было намазюкано.
Выдавленный герметик вытираю тряпочкой. Надеюсь разница заметна, как герметик был раньше и как сейчас он лежит. Кроме того во время эксплуатации нечему просто отрываться и плавать по системе смазки.
78759

78760


78761

78762

78763

78764

78765

78766

78767

78768

78769

78770

78771

И так, все подготовлено для сборки ЦПГ. Поршня просверлены, кольца набраны, вкладыши подобраны. Остается заключительная операция, так же не маловажная. Если Я хочу, чтобы мотор работал так, чтобы на нем стояла монетка ребром при работающем двигателе. :-)))
Вытащил кольца, разложил их в порядке следования поршней.
78772

Одеваю кольца на поршня. Причем обращаю внимание на то, чтобы метки на кольцах смотрели вверх. И самое главное на что стоит обращать внимание, на установку маслосъёмных колец. Предварительно я их сжимаю двумя пальцами. Кольцо когда сжимается, то образует форму «зонтика». Верх кольца это «макушка зонтика».
78773

133.jpg

78775

Кольца одеваю на поршня, при этом проверяю свободу вращения кольца в канавках, чтобы они не были зажаты. На рабочем моторе необходимо проверять зазор между канавкой поршня и кольцом. Зазор не должен быть больше 0,05 мм. В противном случае меняются кольца или поршень. Кольца одел на поршня, причем пока что не обращая внимание на то, где расположены замки. Это пока что подготовка к установке.
Начинаю не маловажный процесс.
Это развесовка поршневой группы. Беру весы и начинаю взвешивать все в сборе. То есть поршень, кольца, шатун, вкладыши. Разница в весе должна быть не более 2 грамм. Отталкиваться надо от самого легкого. Самые тяжелые начинаю облегчать.
78776

78777

78778

78779

78780

78781

78782

78783

Если есть небольшая разница, то в "НОЛЬ" можно вывести путем стачивания определенных мест на юбке поршня. Я выбрал места стыков - ступенек внутри поршня, которые остались после отливки заготовки поршней. Стачивая эти края, можно вывести вес каждого комплекта ЦПГ практически в ноль.
78784

78785

78786
Разница веса сказывается на равномерность работы двигателя. Это своего рода как балансировка кардана. Чем точнее подобран вес пластины, тем меньше вибрации будет на кузове автомобиля.
Вес выровнен, теперь в принципе можно "складывать" мотор в "кучку".
Поливаю маслом вкладыши и шейки коленвала.
Беру оправку для поршней, выставляю сначала все кольца, тепловыми зазорами согласно схеме.
Начинаю от маслосьемных, направляю на край юбки, компрессионные снизу вверх развожу между собой на 120 градусов. То есть замки почти с противоположенной стороны.
78787



Во время установки вращаю коленвал после установки каждого поршня, проверяя след от колец на стенках цилиндров. А так же насколько сильно или нет двигатель становится туже.
78788

78789

78790

Перевернул мотор, теперь ставлю маслосборную площадку и маслоприемник.
78791

Мажу герметиком поддон, устанавливаю его и притягиваю к блоку.
78792

Но с поддоном еще не все вопросы закрыты. Решаю проблему с пробкой. Чтобы обезопасить себя от срыва резьбы, необходимо уменьшить усилие затяжки. Это можно сделать только при использовании более мягкого материала в качестве уплотнительной шайбы. А именно, я предлагаю резиновое кольцо. Я кроме этой задачи, одновременно решаю еще и задачу по сбору мелкой стружки. На али заказаны неодимовые магниты цилиндрические диаметром 8 мм.
В токарном станке делаю сверловку глубиной 10 мм и диаметром 8 мм. После чего резцом торцовую поверхность пробки, та плоскость, что прижималась шайбой, делаю углубление. И не просто прямое, а коническое. Чем ближе к резьбовой части, тем глубже уходил к шляпке. Углубление достаточно 1,5 мм.
78793

78794

78795

После чего получилась вот такая пробка.
78796

Резиновое кольцо играет роль уплотнения. Чем сильнее я закручиваю пробку, тем сильнее кольцо вжимается в резьбу болта и уплотняется поверхностью пробки. Как только поверхность болта коснулась поддона, то дальше можно не затягивать. Усилие затяжки гораздо меньше чем при алюминиевой шайбе. Все, проблема со срывом резьбы в поддоне предотвращена.
78797

78798

78799


Теперь перехожу к устранению проблем с головками блока. А именно разрушение кулачков распредвалов.
78800

78801

78802
Всем известная болячка нашего мотора.
Особо расписывать не буду, но свое личное мнения я уже озвучивал, в отношении головок, а именно распредвалов. Почему именно расшибает кулачки на распредвалах. Если вкратце, то идет процесс кавитационного разрушения. И все признаки указывают именно на эту проблему. Основные признаки, которые опровергают мнение официальных дилеров, а именно - масляное голодание, это совершенно не те разрушения и не там, где должны быть при масляном голодании.
Основной признак разрушения, это не перегрев металла (изменение цвета), это не то место кулачка, когда ролик оказывает максимальную нагрузку на поверхность. Разрушение не со стороны набегания ролика, а макушка и обратная сторона кулачка, когда нагрузки как таковой уже нет. И само разрушение в виде выхватывания кусочков металла. Заметьте, не истирание, не наклеп металла, не признаки температурного воздействия в виде изменения цвета.

Мы же имеем вполне нормальную поверхность металла без какого либо признака механического воздействия из-за отсутствия смазки. И основной момент, макушка и обратная сторона кулачка. И самым главным агрументом в моем споре было то, что если присмотреться к конструкции головки, то видим своего рода отливку в виде небольшой стенки вдоль всей головки. Именно эта стенка создает заградительный барьер и масло под распредвалом собирается как будто в ванночке. То есть часть распредвала буквально купается в масле. На фото номер 1 это стенка, под номером 2 видно масло под распредвалом.

78803


Очень хорошо видно это на новой головке, та стенка, которая и создает ванну для масла, в котором купается распредвал.
78804

В свое время, разбираясь с данной проблемой и причинах, были выдвинуты несколько версий почему именно так происходит. Мною было высказано предположение, что не хватает усилия пружин, чтобы прижать коромысло к распредвалу. Мои практические предположения были подтверждены теоретическими познаниями нашего одноклубника и совместными усилиями построили всю картину происходящего процесса. Почему и
как все это происходит. Александр (Моторист) высказал свою часть предположений, в том числе и определил, что разрушение ничто иное как кавитационное разрушение металла, возникающее в жидкостях при возникновении сил разряжения. Разрежение происходит в момент отрыва ролика от кулачка. А почему происходит отрыв ролика, от инерции и не достаточного усилия прижима коромысла к валу, то есть из за слабой пружины клапана, которая не может вернуть коромысло. Кроме того, при построении этой теории в целом, мы решили проверить это все в сравнении мотора на Кросстуре.
Там такой же мотор, но почему-то у них это не в таком массовом проявлении как на Пилотах. Был подключен Антон (Тостер) который занялся поиском по нашей просьбе
разницы в комплектациях Кросстура и Пилота. Тут то и выяснилось, что на Кросстуре стоят пружины другого цвета. Все, наверное, знают, что пружины для ходовой на некоторых машинах по жесткости различаются и метяться либо количеством насечек, либо цветной краской. Как оказалось, на Кросстуре они пурпурного цвета (впускные) и коричневого (выпускные). Собрав все это как говориться в "кучку" я и решил все эти доводы перепроверить. Заказаны были пурпурные пружины, заказана была проставка на маслянный фильтр и радиатор для охлаждения масла. Для повышения вязкости масла необходимео его остужать в процессе работы. Были испытаны все виды пружин с нагрузкой под разным весом, включая те две пружины, которые были мною отложены отдельно именно с тех коромысел, где были разбиты кулачки. Оказалось, что пурпурные пружины действительно немного туже. Отдельно отложенные зеленые пружины, по жесткости точно такие же как и все остальные. То есть разницы не было между работающими и разбитыми.
И вот установлены были на впускной ряд клапанов пурпурные пружины, установлен был радиатор охлаждения масла. В результате я получил увеличение давления примерно на 1 килограмм в системе смазки при езде в трассовом режиме. Плюс отсутствие дрожания ролика на кулачке, которое может вызвать процесс кавитации.
Исходя из всего этого, мною было заказано 24 пружины, чтобы полностью заменить остатки пружин на моем работающем моторе и плюс на новом.
Пока мотор не на машине, то замена заняла буквально 1 час. Синие пружины были сняты, вместо них установлены пурпурные. Номера пружин на пакетах.
78805

78806


78807

78808

78809


78810


Для засухаривания пружин использовал свое придуманное устройство для автоматической установки сухариков.
Для рабочего мотора размер пружин необходимо замерять на предмет сжатия. Впускные должны быть 51,54 мм, выпускные 51,06 мм.

После сборки пружин сразу был установлен ремкомплект прокладок и колец, которые распространяются и производятся мною. Так что пословицы сапожник без сапог тут не прокатывает. J))
Но элементы не затягивал, все в прижатом от руки состоянии. Перед установкой на машину все будет затянуто.
78811

78812

Остается поставить головки на блок. И есть еще один момент, это установка прокладок ГБЦ на блок. Они практически одинаковы на первый взгляд. Но на самом деле разница есть, и ее надо учитывать. На первый взгляд трудно определить разницу в прокладках и можно перепутать. Но если хорошо присмотреться, то на крайних цилиндрах на прокладке есть отверстие, которое должно «накрыть» резиновую вставку, которая установлена между стенкой блока и гильзой. Если через отверстие видно резиновую вставку, то прокладка на нужной стороне.
Затяжка головок проводится двумя способами. Основной прием затяжки как и на всех головках - правило креста, то есть последовательность затяжки болтов от центра к краям, затягивая при этом противоположенные болты относительно центра головки.
Но способа два. Один по усилию, второй по усилию и докрутки по углу поворота.

Первый
1 этап - 39 ньютонов на метр
2 этап - 69 ньютонов на метр
3 этап - 98 ньютонов на метр
Второй способ
1 этап - 29 ньютонов на метр
2 этап - 90 градусов
3 этап - 90 градусов
3 этап - 90 градусов
4 этап - 90 градусов (если новые болты устанавливаются)

Думаю, это будет полезно почитать и посмотреть любому владельцу, для понимания как все устроено внутри мотора, чтобы быть готовым к тому, чтобы вас не разводили на сервисах. Остальные тонкости, такие как регулировка клапанов, установка ремня ГРМ, замена маслосьемных колпачков, это все уже есть у нас форуме так же все подробно расписано с фотографиями.
Не давайте себя обмануть, будьте бдительными и не бойтесь задавать вопросы с каким зазором вам собрали коленвал, в каком состоянии кольца и прочее, прочее, прочее. Если вы хотите долго катать машину без поломок и ремонтов.
Всем удачи.
 
Последнее редактирование:

Игорь Павлович

Старожил
Регистрация
19 Окт 2017
Сообщения
1,185
Имя
Игорь
Мда уж, как бывший моторист грузовой и легковой техники прочитал с удовольствием. Герметик с избытком, конечно не есть хорошо, отработка при сборке это возмутительно, вкладыши тоже для перфекционизма не одобрительны, но сцуко так собрать поршневую это возмутительно!!! Стружку могу полагать человек в оправке не заметил и запихал через нее поршень. Но подмятый поршень с кольцом это вообще руки бы оторвать. Понимаю все мы люди, но если бывало у человека выскользнул поршень, стуклул его об стол или какой то инструмент, ну возьми натфиль, убери подмятое место, проверь сто раз как сидит кольцо, блин даже студенты такое не скрывали и всё поправляли, а тут просто пипец, нет слов. Даже одна отработка уже говорит об уровне сборки, 200 грамм масла свежего пожалели, причем не надо дорогой синтетики, можно и минералку, для сборки даже лучше будет, не так стекает быстро с поверхностей. Капец короче, я прочитал и то возмущен, а если это еще и самому разбирать и видеть какое оно когда новое с коробки и сделано через #опу, у меня бы мат трехЭтажный стоял в гараже )))))))
 

Элтехник

Старожил
Регистрация
23 Апр 2019
Сообщения
4,718
Адрес
г. Москва ЮЗАО
Имя
Игорь
Аплодирую проделанной работе! Косяки серьезные, не спорю!
Геннадий ----- вопросец такого плана : капиталя в свое время движок форда столкнулся с четырьмя типоразмерами шатунных и коренных вкладышей, два типоразмера отметаем сразу -- это первый и второй ремонтные, а вот с двумя повозился пока подобрал. я сейчас не помню уже по параметрам, помню что один комплект вкладышей чуть толще......
может цветовая маркировка у нас это и есть обозначение толщины вкладыша? и на более прослабленный размер надо ставить более толстые вкладыши?

как я понял маслосбросные отверстия ты сверлил "внутрь" поршня насквозь стенки ?
 

BrotherMicro

Старожил
Регистрация
12 Ноя 2017
Сообщения
1,036
Имя
Игорь
Не критики ради, а точности повышения для. Весы сами по себе внесут немалую погрешность, особенно с учётом, что они точно не поверенные, и скорее всего даже не калиброванные. Погрешность таких весов около 2%. Но поскольку нужно относительное значение массы, а не абсолютное, то должно сойти, главное убедиться, что они выдают пригодные повторяемость и линейность. По возможности не выключать весы между взвешиваниями, либо убедиться на некоем калибровочном грузе, что показания (минимум 5) между различными взвешивания не расходятся между собой как в серии взвешиваний без выключения, так и с выключением весов между взвешиваниями.
 

Technician

Старожил
Команда форума
Регистрация
27 Окт 2011
Сообщения
24,440
Адрес
Магаданская обл. пос. Усть-Омчуг
Имя
Геннадий
Не критики ради, а точности повышения для. Весы сами по себе внесут немалую погрешность, особенно с учётом, что они точно не поверенные, и скорее всего даже не калиброванные. Погрешность таких весов около 2%. Но поскольку нужно относительное значение массы, а не абсолютное, то должно сойти, главное убедиться, что они выдают пригодные повторяемость и линейность. По возможности не выключать весы между взвешиваниями, либо убедиться на некоем калибровочном грузе, что показания (минимум 5) между различными взвешивания не расходятся между собой как в серии взвешиваний без выключения, так и с выключением весов между взвешиваниями.
Я заметил. Причем фотографии с двух разных взвешиваний. Я сначала нашел место, куда их поставить весы, чтобы показания были стабильными, потом искал положение укладки поршня с шатуном. Так что здесь все учтено и найдено с максимальной точностью положение. :-)
я сейчас не помню уже по параметрам, помню что один комплект вкладышей чуть толще......
может цветовая маркировка у нас это и есть обозначение толщины вкладыша? и на более прослабленный размер надо ставить более толстые вкладыши?
Все правильно. Они идут по толщине разные. Но у меня не было под руками кучи вкладышей, чтобы я мог их заменить на другого цвета и выйти без портянок на нужный мне размер. Если бы коробка вкладышей была, то естественно набирал бы вкладышами. :-)))
как я понял маслосбросные отверстия ты сверлил "внутрь" поршня насквозь стенки ?
Да, с наружней стороны во внутрь через кондуктор, который сделал. Именно он удерживал сверло от увода, чтобы получилась выемка-лоток в нижней полочке.
 

Гамлет

Местный
Регистрация
5 Фев 2015
Сообщения
570
Адрес
Москва Бутово
Имя
Сергей
Геннадий :
1. Вы заказали запчасть , а нужно понимать что это значит по каким то причинам она уже не попала на конвейр. Если деталь не попала на конвейер однозначна она не прошла одно из требований для конвейера.
2. Количество герметика никак не влияет на работу двигателя ( понятное дело что разумном количестве)
3. Из большого количества фото так и не увидел торировку микрометра. Возникает вопрос в корректности измерения.
4. Любое измерение нутромером вручную всегда дает погрешность ( это у кого откуда руки растут) )
5. Проверку коленчатого вала на биение производят в призмах или на блоке , просто вкладывают в блок с верхними коренными вкладышами на 1 и 5 шейке и меряют биение зачем затягивать крышки коренные???
6. Развесовка поршней, так ли она важна .... считаю этим даже не стоит заниматься, пустая трата времени, на двигателе V6 искать граммы на поршнях.
7. Подкладывать что-либо под вкладыши , полный бред, производитель это не рекомендует, печально что вы этим пудрите мозги слушателям, теперь они будут всем говорить сделайт мне так как на форуме. Хотите сделать еще лучше , заказывайте новые вкладыши другой тощиной , никто не проверяет нутромером диаметр шеек со вкладышами , на этот случай есть платигейдж , кторорый нам и показывает какой зазор между вкладышами и шейками коленчатого вала , а не нутромер. Опять вводите в заблуждение читатаелей. ( А они так с предыханием читают ваш топик )
8. Затяжку головки никто уже давно не затягивает по моменту и это написано в мануале по пилоту тоже, то что вы написали какие-то моменты... полный бред и опять вводите в заблуждение читатаелей. Не понимаю что остальные то молчат когда полный бред пишут..... Затяжка для вашей информации происходит в три этапа со старыми болтами и четыре этапа для новых болтов:
Зватяжка головки со старыми болтами :
Преднатяг 30 нМ + 90град + 90град доворот
Затяжка с новыми болтами 30нМ преднатяг + 90 град + 90 град + 90 град доворот

Вот несколько тезисов по поводу статьи а то что выкладывает уважаемый Геннадий отчет это хорошо , но необходимо выладывать точную информацию согласно тех литературе ( она доступна ) и не вводить в заблуждение читатаелей , которые потом поедут на сервис и будут доказывать свою правоту что они у Геннадия прочитали в его статье.
 

Vitek

Старожил
Регистрация
13 Дек 2010
Сообщения
1,295
Имя
Vitek
Труд проделан титанический, нет слов, но .... Стоимость шорт-блока приближается к полумиллиону рублей, а тут еще требуется такой объем работ, который ... опять нет слов!
 

Homych

Старожил
Регистрация
3 Окт 2013
Сообщения
3,016
Адрес
Москва, ЮВАО
Имя
Сергей
Не понимаю что остальные то молчат...
А кто остальные то?...тут на форуме наверное найдется 2, максимум 3 человека, которые в принципе смогут повторить все это (будут ли они это повторять в том же объеме - это другой вопрос), и еще человека 3, которые могут оценить - бред это или нет.
Лично для меня подобные отчеты - это просто куча красивых фоток с описаниями различных процессов, после которых остается чувство грандиозности замысла и воплощения...и думаю, таких может быть большинство.
 

Calypsys

Постоянный
Регистрация
13 Апр 2021
Сообщения
122
Адрес
МО
Имя
Евгений
А кто остальные то?...тут на форуме наверное найдется 2, максимум 3 человека, которые в принципе смогут повторить все это (будут ли они это повторять в том же объеме - это другой вопрос), и еще человека 3, которые могут оценить - бред это или нет.
Лично для меня подобные отчеты - это просто куча красивых фоток с описаниями различных процессов, после которых остается чувство грандиозности замысла и воплощения...и думаю, таких может быть большинство.
Поддерживаю.. Вот у меня руки из ж**ы и в механике автомобилей я полный болван, но титанический труд Геннадия не оценить не могу. Браво! Хоть я в этом ничего не понимаю (но иногда пытаюсь таки разобраться).
 

Vitek

Старожил
Регистрация
13 Дек 2010
Сообщения
1,295
Имя
Vitek
Извините, поправочка - стоимость блока перевалила за пол миллиона, таким образом у Геннадия уникальная возможность доработать новый блок и проверить правильность всего вышеизложенного, остается только пожелать крепкого здоровья и долгих лет жизни (без иронии).
 

Элтехник

Старожил
Регистрация
23 Апр 2019
Сообщения
4,718
Адрес
г. Москва ЮЗАО
Имя
Игорь
Не знаю как сейчас принято--- раньше всегда динамометрическим ключем пользовались..... это более точнее по моменту затягивать! не перетянешь и не порвешь болт......
у меня в гараже их 4 на разные номиналы...... начиная от 5 и кончая 150......
 

Halera078

Старожил
Регистрация
3 Окт 2017
Сообщения
9,377
Имя
Владимир
раньше всегда динамометрическим ключем пользовались...
Подростку скажи динамометрический ключ-он ответит что не нужно материться.
Педальный конь) тоже выражение огонь.
 

Majorz01

Старожил
Партнер
Регистрация
19 Фев 2019
Сообщения
8,202
Адрес
Москва м. Бабушкинская
Имя
Сергей
Подростку скажи динамометрический ключ-он ответит что не нужно материться.
Педальный конь) тоже выражение огонь.
Halera078, Кто вообще эти градусы доворота придумал тот и есть конь Педальный!!!! Болты все тянутся, и к сожалению и резьба тоже.
 
Регистрация
27 Июн 2020
Сообщения
1,480
Имя
Александр

Majorz01

Старожил
Партнер
Регистрация
19 Фев 2019
Сообщения
8,202
Адрес
Москва м. Бабушкинская
Имя
Сергей

Halera078

Старожил
Регистрация
3 Окт 2017
Сообщения
9,377
Имя
Владимир
За то наверно тот ржавый пяджедо бывал в такой ( ).( ) , куда пилот не ездил)
Halera078, Кто вообще эти градусы доворота придумал тот и есть конь Педальный!!!! Болты все тянутся, и к сожалению и резьба тоже.
Мне нравиться доворот так как он простой в плане применения, но и не нравиться одновременно когда доворотов несколько, а болты уже трещат по всем швам. Сбиваюсь в эти моменты с толку и просто не тяну дальше. Не тяну-так как много в жизни болтов сломал. И много было печальных болтов и шпилек.
Сорвать резьбу в блоке или обломать шпильку глубже корня. Крах.
 

Majorz01

Старожил
Партнер
Регистрация
19 Фев 2019
Сообщения
8,202
Адрес
Москва м. Бабушкинская
Имя
Сергей
За то наверно тот ржавый пяджедо бывал в такой ( ).( ) , куда пилот не ездил)
Halera078, Вечно всё испортишь, Паджеро , просто оттуда Пилота гружённого вытаскивал. :biggrin: И ещё несколько ситроенов, за один раз.:i_am_so_happy::biggrin:
 

Halera078

Старожил
Регистрация
3 Окт 2017
Сообщения
9,377
Имя
Владимир
Technician, Гена не слушай ни кого. Хорошая работа. Все знаешь теперь о блоке.
просто оттуда Пилота гружённого
А кули он туда полез то? Морковка видно у него хорошая в том году уродилась)))
 

Majorz01

Старожил
Партнер
Регистрация
19 Фев 2019
Сообщения
8,202
Адрес
Москва м. Бабушкинская
Имя
Сергей
Technician, Гена не слушай ни кого. Хорошая работа. Все знаешь теперь о блоке.

А кули он туда полез то? Морковка видно у него хорошая в том году уродилась)))

Halera078, Когда в 2013 взял Пилота, поехали на рыбалку в конце апреля, вечером не стали рисковать по торфяннику( трезвые) рано утром чуть подморозило , прошло метров 150 пешком , всё норм но а на 151 метре , Пилот новый , мордой под самую фару левую в торфянник ушел, час ,поднимал за колесо домкратом от заточенного УАЗа, включил потом заднюю и без остановки до травки и грунта, больше так не эксперементирую. Но , всё равно залазим более или менее, нормально.!!
 

Ruler

Активный
Регистрация
29 Окт 2019
Сообщения
51
Адрес
Москва
Имя
Сергей
Technician, БРАВО!!!!
Господа, перед тем как критиковать Уважаемого Геннадия, прошу оценить не только великолепную работу, но и то с каким энтузиазмом "подано и разжевано"! :pleasantry:
Тот кто решится на такое, в любом случае, будет делать как умеет/знает/помнит.
А выложить подробный отчет - практическое руководство с нужным апгрейдом - это подвиг!
Гамлет, Вы частично правы, но согласитесь - мануал написан для сервисмена, ориентированного на нормо-час, а Геннадий поделился знаниями (опытом, приемами, инструментом), которые могут быть применены в гараже "на коленке". :drinks:
 
Сверху Снизу