Мои приключения с передней печкой, но надеюсь мое быстрое решение проблемы поможет тем, кто далек от сервисов. Зато нашел опять выход из сложившейся ситуации с дорогим элементом авто, нашел замену «копеечную».
В последнее время неприятно зажужжал мотор печки. Едва слышно, но явно что с ним что то происходит. Решил снять и сделать «ревизию». В итоге «полный развал», но лучше сейчас, пока тепло на улице, чем потом зимой «сопли морозить».
Что случилось? Машина 2008 года выпуска самый конец года. По сути дела скоро 7 лет с момента выпуска. Я думаю передняя печка практически не выключалась, так как машина Ростовская, там очень жарко и кондей работал постоянно. Тут у меня, практически тоже печка не выключалась никогда, так как надо постоянно поддерживать небольшой избыток давления в салоне, чтобы не лезла пыль в салон. Лето очень короткое, остальное время практически в режиме обогрева. Я думаю моторесурс еще пол года, максимум год оставался. Но крах мог произойти в любой момент. Источник проблемы по ходу фотоотчета.
И так, обслуживание или ремонт мотора передней печки.
Отодвигаем пассажирское сиденье до упора назад. Вытаскиваем коврик, берем фонарик, отвертку плоскую небольшую и головку на Ш8 мм. Наклоняемся к самому полу и видим пластиковый щиток.
Берем его за правый край и тянем его вниз. Защелка должна выйти из постели.
Слева, где лючок для обдува ног пассажира есть отверстие. Вокруг него, по краям еще такие же две клипсы. Отщелкиваем, приопускам вниз, к полу.
Вытягиваем на себя.
Обратите внимание на то, что два выступа – пальчики крышки, вставляются в отверстия печки.
А на сами пластиковые пальчики, одеты резиновые колпачки. Как то на форуме, кто то спрашивал откуда такая резиночка могла выпасть. :-)
Снимаем и откладываем в сторону крышку и под ней открывается мотор печки. Белый разьем со стороны пассажира чуть справа.
Если пальцем не хватает сил нажать защелку разьема, то плоской отверткой придавливаем его и вытаскиваем разьем.
Улитка прикручена к корпусу печки тремя саморезами с шляпкой Ш8. Берем торцовый ключ или головку с трещоткой и откручиваем все три самореза.
Мотор сам начнет опускаться под своим весом.
Остается только вывести патрубок обдува электродвигателя с вентиляционного отверстия и вытаскиваем мотор с улиткой.
Приступаем к разборке улитки. Сразу предупреждаю, кто будет разбирать улитку первый раз на дорестайлинговой машине, то сразу подстелите клеенку или газету под мотором. Кладем узел улиткой вверх, основанием на себя, предварительно открутив винтик в днище пластиковой . Пальцами начинаем выталкивать улитку вверх.
Таким образом корпус электродвигателя вылезет из пластиковой ниши. При этом может высыпаться уйма угольной пыли от щеток и коллектора якоря.
Пластиковый корпус протираем и вычищаем. А вот с крыльчаткой придется немного помучиться. Наверное можно было бы и мойкой высокого давления крыльчатку обмыть, но заморачиваться с мойкой из-за одной крыльчатки не стал. Сжатый воздух как вариант для обдува под высоким давлением, но у меня не получилось выдуть все и пришлось брать жесткую кисть и ею уже вычищать лопатки.
Причем операцию чистки крыльчатки в принципе без разницы когда делать, либо ее снять и чистить, либо одетой на двигатель чистить, это не принципиально.
Далее начинаем разборку двигателя и снятие крыльчатки.
По фотографии видно, что крыльчатка в центре не однородная. В верхней части своего рода как втулка. Она ничем не прикручивается и не фиксируется. Она просто запрессована на вал.
Кипятим воду, наливаем в кружку, опускаем крыльчатку этой втулкой в горячую воду. Она разогревается.
Берем съемник трехлапчатый и стягиваем эту втулку. Крыльчатка уже сползает от давления руки, она сидит плотно, но не напрессована на вал.
Мотор состоит из корпуса и крышки, в которой закреплены щетки. Крышка зажата просто усиками корпуса. Никаких винтов, или еще какого то другого способа крепления. Берем плоскогубцы и разгибаем усики так, чтобы коническая часть крышки освободилась.
Далее пальцем выдавливаем вал из корпуса. Крышка выйдет из зацепления корпуса.
Как только крышка отошла от корпуса, то беремся за конец вала, на который одевается крыльчатка и вытягиваем якорь вместе с крышкой из корпуса.
Переворачиваем якорь с крышкой и аккуратно вытягиваем якорь из крышки.
Бояться нечего, так как диаметр подшипника немного меньше коллектора и ничего не повредится.
Прокручиваем пальцами внешние обоймы подшипников, чтобы проверить плавность вращения. Если подшипник сухой или имеет большой люфт, то его необходимо заменить. Печка будет издавать при этом гул или тарахтение. Даю размеры подшипника 22х8х7 (диаметр внешний, диаметр внутренний, высота в миллиметрах).
Далее внимательно просматриваем состояние щеток и коллектора. Щетки не должны быть выкрошенные и болтаться в щеткодержателях. Вернее они должны в них передвигаться свободно, но не сидеть там внутри с зазорами по 2-3 миллиметра по каждому краю. Ну и естественно быть высотой менее 5 мм.
Далее надо очень внимательно рассмотреть коллектор. Все дело в том, что мотор не стандартный. Щетки расположены не так как у всех моторов под углом 90 градусов к коллектору, а с небольшим наклоном и выработка идет на конус.
Берем шлифовальную шкурку с зерном 200-400 микрон, оборачиваем плоский напильник и начинаем коллектор «ровнять». Смысл правки в том, чтобы убрать шишки и конусность коллектора. Это можно сделать двумя способами. В токарном станке и более простой домашний способ, зажать один конец якоря в дрель, второй в тиски за внешнюю обойму подшипника и вращать якорь при помощи дрели. Напильником же с накрученной шкуркой выравнивать плоскость якоря.
При шлифовке не надо стараться убирать ямы, надо убрать шероховатости и выпуклости.
Когда все выровняли, то следующим этапом идет предупреждение замыкания коллектора. Если внимательно присмотреться, то можно увидеть, что во время правки медь, из-за того, что она мягкая, стянуло в сторону соседней ламельки.
Вот эту перемычку надо убрать. Убирается она либо иголкой, либо остро заточенным ножом. Самым кончиком. Не надо стараться резать перегородку сильно, достаточно убрать эту натянутую медь.
Заключительный этап. Полировка коллектора. Берем полировочную шкурку и полируем коллектор до блеска. Просто обматываем коллектор шкурочкой и руками его заполировываем до блеска.
Теперь приступаем к сборке мотора для проверки как щетки лягут в коллектор. Если щетки нормальные, без сколов и не менее 5 мм длинной.
Ставим на «попа» корпус мотора, вкладываем в него верхнюю крышку «вверх ногами».
Надавливаем пальцем одну щетку и прижимаем медную шинку-проводник сверху на щеткодержателе, чтобы щетка заблокировалась утопленной в щеткодержателе. Точно так же поступаем со второй щеткой.
Удерживая двумя пальцами щетки, вставляем якорь в крышку. Так как на нашем моторе подшипники, то можно проверить как будет работать мотор, шумно или нет.
После вставки якоря подправляем токопроводную шинку от щетки, подняв ее отверточкой, но так, чтобы она не задевала за вращающийся коллектор или корпус.
Прокручиваем рукой якорь и слушаем какой шум создается щетками при вращении коллектора. Если есть рипение, то вынимаем якорь и пытаемся «притереть» щетки к коллектору. Я делаю это очень просто.
Для начала подправляю всю плоскость самой щетки от крупных сколов обмотав отвертку шкурочкой.
Затем вырезаю полоску шкурки зернистостью 200-400 микрон по высоте коллектора. Обмазываю обратную сторону резиновым клеем (бумагу) и эту полосочку наклеиваю, наматывая на коллектор зернистой поверхностью наружу. Потом вставляю якорь в щетки и прокручиваю руками якорь. Шкурка, которая обернута вокруг коллектора, притирает и делает углубление на щетках именно того профиля, как коллектор на якоре.
Если рипение идет из-за перемычек в коллекторе (углублений), промежутки между ламельками – медными контактами коллектора, то как вариант есть способ их убрать. Я развожу клей типа эпоксидной смолы, но делаю его помягче и заливаю дорожки между ламельками иголкой. Заливку делаю до той высоты, чтобы полосочки были либо на уровне медной поверхности, либо немного выше. После высыхания шлифовочной шкуркой заполировываю коллектор, чтобы была ровная поверхность без бугров.
Эпоксидный клей так же можно применить в том случае, если ламелька одна или несколько начали отклеиваться от основания. Это очень опасная ситуация, так как при отрыве ламели во время вращения якоря может не просто заклинить мотор, но и вызвать разрушение щеткодержателей, самих щеток и вызвать короткое замыкание. Ну а короткое замыкание может выбить предохранитель и силовой транзистор.
Приклеивание ламельки делается путем заливки клея под нее. Затем оборачиваю какой либо плотной бумагой и стягиваю двумя хомутами по всей окружности коллектора. После застывания снимаю хомуты, бумагу размачиваю водой и потом опять заполировываю шлифовальной шкуркой.
Поехали дальше. После устранения всех неисправностей собираем мотор обратно. Если мотор на втулке, то типа литола или тефлоновую смазку чуток, впихиваем в заднюю втулку, а в переднюю немного подкладываем перед вставкой якоря. Проверяем заднюю шайбу, которая немного изогнута пополам для того чтобы подпружинивать якорь.
Когда все мелкие ньюансы устранены, то собираем мотор окончательно. Немного о сборке половинок мотора:
Берем половинку мотора за передний конец якоря и держа крепко рукой, опускаем якорь в тело мотора.
Почему надо крепко держать, потому что внутри стального корпуса постоянный магниты и они будут пытаться притянуть тело якоря. И кстати при разборке обратите внимание на относительное положение крышки и корпуса мотора. На нашем моторе имеется выступ, по которому можно совместить их. В некоторых случаях моторы совершенно без разницы как совмещать, можно развернуть и на 180 градусов. Но, все таки лучше ставить крышку на место, чтобы не менять соосность передней и задней втулок/подшипников. А для этого достаточно пометить маркером крышку с корпусом или царапнуть шилом полоску.
И так, продолжаем. После того как вставили якорь, берем и сжимаем одной рукой крышку с корпусом что есть силы.
Берем плоскогубцы и сжимаем усики. Сжатие делаем по принципу креста. Сжали пару, вторую пару усиков сжимаем с противоположенной стороны.
Пробуем прокрутить якорь руками за вал. Если все посажено правильно, то тело якоря не должно задевать за магниты в корпусе и проворачиваться с небольшим усилием. Это воздействие магнитного поля плюс щетки.
После того, как крышка установлена на место, то надеваем крыльчатку на вал. На крыльчатке есть выступ с обратной стороны в виде втулочки, которая не даст сесть крыльчатке ниже чем это необходимо.
Остается установить только верхнюю втулку. Тут уже поступаем в обратном порядке сьема. Кладем втулочку в кипяток, ждем ее нагрева и в тисках вжимаем до крыльчатки.
Вдавливать сильно не надо. Как только венец подошел к постели, то этого вполне достаточно. Если пережать пластик, то крыльчатка будет сдавлена и возможно начнет задевать за крышку.
Остается только поставить мотор с крыльчаткой обратно в корпус, зафиксировать его винтом.
Но при вставке мотора в печку обязательно подправить контакты мотора, которые должны войти в отверстия в пластике, куда вставляется разьем питания.
И с обратной стороны слегка их попытаться вытащить, проконтролировав, чтобы защелки на контактах зафиксировались, иначе при вставке разьема, пластины будут выталкиваться разьемом.
После все это вставить обратно в печку. Но перед установкой надо освободить проводку, так как тяжело будет вставлять один край корпуса под проводку и потом воздушный патрубок заправлять в постель. Поэтому просто клипсы тянем вниз, стягивая их с пластиковых пальчиков.
Освободив проводку вставляем улитку в постель, направляя воздушный патрубок для охлаждения мотора в постель корпуса печки.
Вставляем корпус в печку и закручиваем крепежные 3 самореза. Причем можно поступить следующим образом:
Наживить все три самореза и не до конца их затягивать. Подключить электрический разьем к мотору и включить печку на полные обороты. После чего покачивая корпус улитки притягивать окончательно. Это позволит как бы отцентровать улитку. Если вдруг будет какой либо перекос при установке, то его сразу можно будет услышать, когда пластик крыльчатки начнет задевать за улитку. В этом случае можно куда либо слегка придавить корпус и затягивать наблюдая за звуком работающей печки.
На этом в принципе ремонт/замена/ревизия закончены.
А теперь небольшой бонус, который случился у меня при ремонте. Как писал выше, коллектор стачивается немного конусом. При правке я обнаружил, что ламелька отклеилась. Я ее приклеил. Но на моем моторе появился звук дребезжания щеток. Я пытался как можно больше избавиться от этого дребезга и запускал печку без одетого пластикового корпуса. В один прекрасный момент контакт мотора замкнул на корпус. В итоге под капотом предохранитель перегорел. Заменил предохранитель. Печка заработала, но только на полных оборотах. Регулировка оборотов с кнопки работала, показывая на экране больше или меньше черточек, но обороты на печке не менялись. Вывод – вышибло силовой транзистор. Такой вывод сделал после консультации с ДимДим (за что ему огромное спасибо) и просмотром схемы микроклимата в книге. Но задача была его найти, где же он находится. Так что, любое короткое замыкание в цепи печки может вызвать выход из строя транзистора. Транзистор находится в патрубке слева от мотора, ближе к центральной консоли. Крепится двумя саморезами.
Мои приключения с ремонтом, что и как было найдено и сделано.
Как спец мне сказал, поведение битого транзистора – Печка может работать в неуправляемом режиме (как у меня) в том случае, если полевой транзистор прошибает и там на ихнем жаргоне – «гвоздь». То есть пропускает все во всех направлениях.
Затем может быть временные отключения печки. То есть работает, потом бац, при целом предохранителе перестает работать. Через некоторое время включаешь печку или заводишь двигатель, печка начинает работать как ни в чем не бывало. Потом вырубается опять. Причина в перегреве полевого транзистора. Полевой транзистор прикручен основанием к радиатору. При перегреве у него срабатывает защита и он просто «запирается». Перегрев может быть из-за перегрузки. Если двигатель стоит мощнее, чем указан в паспорте на машину – подбор нового без учета мощности. Либо еще вариант – засохшая термопаста, которая применяется для отвода тепла от элементов электроники.
Лезем с головкой на 7 мм. и гибкой стойкой к транзистору. Откручиваем его.
разьединяем разьем и несем его к столу. По бокам есть защелки. Их отгибаем и поднимаем пластиковую половинку вверх со стороны подключаемого разьема. Крышка снимается, ножи разьема остаются на плате.
Берем медицинскую иглу и паяльник. Нагреваем олово и медицинской иглой протыкаем отверстие покручивая ее. Таким образом ножки выпаиваются с платы. На плате всего 5 точек для распайки. 3 точки самого транзистора и 2 точки сопротивления/предохранителя.
По словам Пети – электроника, теоретически он там и предназначен для того, чтобы защитить транзистор, именно он должен был сгореть, а не транзистор. Ну да ладно.
Теперь самый прикол по ремонту:
Ищем убитый ИБП от компьютера. :-)
На его плате стоят аж 12 штук транзисторов с радиаторами!!!!!!!!!!! полевых транзисторов IRFZ46.
Оригинальный транзистор К2313. Все практически по параметрам одинаково кроме ампеража. На родном допустимая сила тока 60 ампер, на замене 53 ампера. НО!!! Хитрый русский электроник подсказал, что если их взять и поставить два вместе, параллельно спаяв лапки, то мы получим пропускаемую силу тока не 53 ампера, а порядка 100. Так что пихать туда можно будет уже моторяку любой мощности. Вот такая «фишка». Фото ниже. :-) Сейчас на моем пилоте стоит пока 1 транзистор. наблюдаю за работой. Жду, запрет его или нет на родном моторе. Если запрет, то разобрать транзисторный блок буквально 10 минут времени. Ну и впаять второй тоже дело не хитрое. Главное тепло отвести грамотно от второго. Я думаю через металлическую втулку если закрепить с кусочком медяшки, то вполне достаточно этого будет, так как нагрев значительно уменьшится.
И еще чуток в плане технических параметров подбора мотора из серии замены.
При выходе из строя транзистора выскакивает ошибка В1241 с описанием – Неисправность в цепи электродвигателя вентилятора со стороны водителя.
Точное описание не гарантирую, так как может программное в диагностики отличаться неточностью перевода.
Сами электрические параметры мотора я напишу завтра, отредактировав свое сообщение.
Сейчас просто технические параметры самого двигателя и подшипников, чтобы быть готовыми к замене. Слишком уж ценник кусучий оказался. Думал в пределах 2-3 тысяч мотор стоит, а оказалось что замена – неоригинал минимум 5 тысяч, оригинал 10 и пошли цены выше.
Размер мотора:
Высота мотора корпуса - 105-110 мм.
Диаметр корпуса – 69 мм.
Высота корпуса до разьема крышки 60 мм.
Высота крышки до разьема 45 мм.
Расстояние по наружним краям подшипников на якоре 100 мм.
Расстояние от конца вала до подшипника со стороны крыльчатки – 30 мм.
Расстояние от конца вала до подшипника со задней стенки – 5 мм.
Размер подшипника 22 мм. х 8 мм. х 7мм. Наружний диаметр, внутренний и толщина подшипника.
Размер щетки 6,5 мм. х 11 мм. х 20 мм. Если учесть, что они стоят под наклоном, то заготовку брать надо больше по длинне – 25 мм, чтобы потом срезать угол.
Вроде пока Все. С печкой закончил.
В последнее время неприятно зажужжал мотор печки. Едва слышно, но явно что с ним что то происходит. Решил снять и сделать «ревизию». В итоге «полный развал», но лучше сейчас, пока тепло на улице, чем потом зимой «сопли морозить».
Что случилось? Машина 2008 года выпуска самый конец года. По сути дела скоро 7 лет с момента выпуска. Я думаю передняя печка практически не выключалась, так как машина Ростовская, там очень жарко и кондей работал постоянно. Тут у меня, практически тоже печка не выключалась никогда, так как надо постоянно поддерживать небольшой избыток давления в салоне, чтобы не лезла пыль в салон. Лето очень короткое, остальное время практически в режиме обогрева. Я думаю моторесурс еще пол года, максимум год оставался. Но крах мог произойти в любой момент. Источник проблемы по ходу фотоотчета.
И так, обслуживание или ремонт мотора передней печки.
Отодвигаем пассажирское сиденье до упора назад. Вытаскиваем коврик, берем фонарик, отвертку плоскую небольшую и головку на Ш8 мм. Наклоняемся к самому полу и видим пластиковый щиток.
Берем его за правый край и тянем его вниз. Защелка должна выйти из постели.
Слева, где лючок для обдува ног пассажира есть отверстие. Вокруг него, по краям еще такие же две клипсы. Отщелкиваем, приопускам вниз, к полу.
Вытягиваем на себя.
Обратите внимание на то, что два выступа – пальчики крышки, вставляются в отверстия печки.А на сами пластиковые пальчики, одеты резиновые колпачки. Как то на форуме, кто то спрашивал откуда такая резиночка могла выпасть. :-)
Снимаем и откладываем в сторону крышку и под ней открывается мотор печки. Белый разьем со стороны пассажира чуть справа.
Если пальцем не хватает сил нажать защелку разьема, то плоской отверткой придавливаем его и вытаскиваем разьем.
Улитка прикручена к корпусу печки тремя саморезами с шляпкой Ш8. Берем торцовый ключ или головку с трещоткой и откручиваем все три самореза.
Мотор сам начнет опускаться под своим весом. Остается только вывести патрубок обдува электродвигателя с вентиляционного отверстия и вытаскиваем мотор с улиткой.Приступаем к разборке улитки. Сразу предупреждаю, кто будет разбирать улитку первый раз на дорестайлинговой машине, то сразу подстелите клеенку или газету под мотором. Кладем узел улиткой вверх, основанием на себя, предварительно открутив винтик в днище пластиковой . Пальцами начинаем выталкивать улитку вверх.
Таким образом корпус электродвигателя вылезет из пластиковой ниши. При этом может высыпаться уйма угольной пыли от щеток и коллектора якоря.
Пластиковый корпус протираем и вычищаем. А вот с крыльчаткой придется немного помучиться. Наверное можно было бы и мойкой высокого давления крыльчатку обмыть, но заморачиваться с мойкой из-за одной крыльчатки не стал. Сжатый воздух как вариант для обдува под высоким давлением, но у меня не получилось выдуть все и пришлось брать жесткую кисть и ею уже вычищать лопатки.
Причем операцию чистки крыльчатки в принципе без разницы когда делать, либо ее снять и чистить, либо одетой на двигатель чистить, это не принципиально.
Далее начинаем разборку двигателя и снятие крыльчатки.
По фотографии видно, что крыльчатка в центре не однородная. В верхней части своего рода как втулка. Она ничем не прикручивается и не фиксируется. Она просто запрессована на вал.
Кипятим воду, наливаем в кружку, опускаем крыльчатку этой втулкой в горячую воду. Она разогревается.
Берем съемник трехлапчатый и стягиваем эту втулку. Крыльчатка уже сползает от давления руки, она сидит плотно, но не напрессована на вал.
Мотор состоит из корпуса и крышки, в которой закреплены щетки. Крышка зажата просто усиками корпуса. Никаких винтов, или еще какого то другого способа крепления. Берем плоскогубцы и разгибаем усики так, чтобы коническая часть крышки освободилась.
Далее пальцем выдавливаем вал из корпуса. Крышка выйдет из зацепления корпуса.
Как только крышка отошла от корпуса, то беремся за конец вала, на который одевается крыльчатка и вытягиваем якорь вместе с крышкой из корпуса.
Переворачиваем якорь с крышкой и аккуратно вытягиваем якорь из крышки.
Бояться нечего, так как диаметр подшипника немного меньше коллектора и ничего не повредится.
Прокручиваем пальцами внешние обоймы подшипников, чтобы проверить плавность вращения. Если подшипник сухой или имеет большой люфт, то его необходимо заменить. Печка будет издавать при этом гул или тарахтение. Даю размеры подшипника 22х8х7 (диаметр внешний, диаметр внутренний, высота в миллиметрах).
Далее внимательно просматриваем состояние щеток и коллектора. Щетки не должны быть выкрошенные и болтаться в щеткодержателях. Вернее они должны в них передвигаться свободно, но не сидеть там внутри с зазорами по 2-3 миллиметра по каждому краю. Ну и естественно быть высотой менее 5 мм.
Далее надо очень внимательно рассмотреть коллектор. Все дело в том, что мотор не стандартный. Щетки расположены не так как у всех моторов под углом 90 градусов к коллектору, а с небольшим наклоном и выработка идет на конус.
Берем шлифовальную шкурку с зерном 200-400 микрон, оборачиваем плоский напильник и начинаем коллектор «ровнять». Смысл правки в том, чтобы убрать шишки и конусность коллектора. Это можно сделать двумя способами. В токарном станке и более простой домашний способ, зажать один конец якоря в дрель, второй в тиски за внешнюю обойму подшипника и вращать якорь при помощи дрели. Напильником же с накрученной шкуркой выравнивать плоскость якоря.
При шлифовке не надо стараться убирать ямы, надо убрать шероховатости и выпуклости.
Когда все выровняли, то следующим этапом идет предупреждение замыкания коллектора. Если внимательно присмотреться, то можно увидеть, что во время правки медь, из-за того, что она мягкая, стянуло в сторону соседней ламельки.
Вот эту перемычку надо убрать. Убирается она либо иголкой, либо остро заточенным ножом. Самым кончиком. Не надо стараться резать перегородку сильно, достаточно убрать эту натянутую медь.
Заключительный этап. Полировка коллектора. Берем полировочную шкурку и полируем коллектор до блеска. Просто обматываем коллектор шкурочкой и руками его заполировываем до блеска.
Теперь приступаем к сборке мотора для проверки как щетки лягут в коллектор. Если щетки нормальные, без сколов и не менее 5 мм длинной.
Ставим на «попа» корпус мотора, вкладываем в него верхнюю крышку «вверх ногами».
Надавливаем пальцем одну щетку и прижимаем медную шинку-проводник сверху на щеткодержателе, чтобы щетка заблокировалась утопленной в щеткодержателе. Точно так же поступаем со второй щеткой.
Удерживая двумя пальцами щетки, вставляем якорь в крышку. Так как на нашем моторе подшипники, то можно проверить как будет работать мотор, шумно или нет.
После вставки якоря подправляем токопроводную шинку от щетки, подняв ее отверточкой, но так, чтобы она не задевала за вращающийся коллектор или корпус.
Прокручиваем рукой якорь и слушаем какой шум создается щетками при вращении коллектора. Если есть рипение, то вынимаем якорь и пытаемся «притереть» щетки к коллектору. Я делаю это очень просто.
Для начала подправляю всю плоскость самой щетки от крупных сколов обмотав отвертку шкурочкой.
Затем вырезаю полоску шкурки зернистостью 200-400 микрон по высоте коллектора. Обмазываю обратную сторону резиновым клеем (бумагу) и эту полосочку наклеиваю, наматывая на коллектор зернистой поверхностью наружу. Потом вставляю якорь в щетки и прокручиваю руками якорь. Шкурка, которая обернута вокруг коллектора, притирает и делает углубление на щетках именно того профиля, как коллектор на якоре.
Если рипение идет из-за перемычек в коллекторе (углублений), промежутки между ламельками – медными контактами коллектора, то как вариант есть способ их убрать. Я развожу клей типа эпоксидной смолы, но делаю его помягче и заливаю дорожки между ламельками иголкой. Заливку делаю до той высоты, чтобы полосочки были либо на уровне медной поверхности, либо немного выше. После высыхания шлифовочной шкуркой заполировываю коллектор, чтобы была ровная поверхность без бугров.
Эпоксидный клей так же можно применить в том случае, если ламелька одна или несколько начали отклеиваться от основания. Это очень опасная ситуация, так как при отрыве ламели во время вращения якоря может не просто заклинить мотор, но и вызвать разрушение щеткодержателей, самих щеток и вызвать короткое замыкание. Ну а короткое замыкание может выбить предохранитель и силовой транзистор.
Приклеивание ламельки делается путем заливки клея под нее. Затем оборачиваю какой либо плотной бумагой и стягиваю двумя хомутами по всей окружности коллектора. После застывания снимаю хомуты, бумагу размачиваю водой и потом опять заполировываю шлифовальной шкуркой.
Поехали дальше. После устранения всех неисправностей собираем мотор обратно. Если мотор на втулке, то типа литола или тефлоновую смазку чуток, впихиваем в заднюю втулку, а в переднюю немного подкладываем перед вставкой якоря. Проверяем заднюю шайбу, которая немного изогнута пополам для того чтобы подпружинивать якорь.
Когда все мелкие ньюансы устранены, то собираем мотор окончательно. Немного о сборке половинок мотора:
Берем половинку мотора за передний конец якоря и держа крепко рукой, опускаем якорь в тело мотора.
Почему надо крепко держать, потому что внутри стального корпуса постоянный магниты и они будут пытаться притянуть тело якоря. И кстати при разборке обратите внимание на относительное положение крышки и корпуса мотора. На нашем моторе имеется выступ, по которому можно совместить их. В некоторых случаях моторы совершенно без разницы как совмещать, можно развернуть и на 180 градусов. Но, все таки лучше ставить крышку на место, чтобы не менять соосность передней и задней втулок/подшипников. А для этого достаточно пометить маркером крышку с корпусом или царапнуть шилом полоску.
И так, продолжаем. После того как вставили якорь, берем и сжимаем одной рукой крышку с корпусом что есть силы.
Берем плоскогубцы и сжимаем усики. Сжатие делаем по принципу креста. Сжали пару, вторую пару усиков сжимаем с противоположенной стороны.
Пробуем прокрутить якорь руками за вал. Если все посажено правильно, то тело якоря не должно задевать за магниты в корпусе и проворачиваться с небольшим усилием. Это воздействие магнитного поля плюс щетки.
После того, как крышка установлена на место, то надеваем крыльчатку на вал. На крыльчатке есть выступ с обратной стороны в виде втулочки, которая не даст сесть крыльчатке ниже чем это необходимо.
Остается установить только верхнюю втулку. Тут уже поступаем в обратном порядке сьема. Кладем втулочку в кипяток, ждем ее нагрева и в тисках вжимаем до крыльчатки.
Вдавливать сильно не надо. Как только венец подошел к постели, то этого вполне достаточно. Если пережать пластик, то крыльчатка будет сдавлена и возможно начнет задевать за крышку.
Остается только поставить мотор с крыльчаткой обратно в корпус, зафиксировать его винтом.
Но при вставке мотора в печку обязательно подправить контакты мотора, которые должны войти в отверстия в пластике, куда вставляется разьем питания.
И с обратной стороны слегка их попытаться вытащить, проконтролировав, чтобы защелки на контактах зафиксировались, иначе при вставке разьема, пластины будут выталкиваться разьемом.
После все это вставить обратно в печку. Но перед установкой надо освободить проводку, так как тяжело будет вставлять один край корпуса под проводку и потом воздушный патрубок заправлять в постель. Поэтому просто клипсы тянем вниз, стягивая их с пластиковых пальчиков.
Освободив проводку вставляем улитку в постель, направляя воздушный патрубок для охлаждения мотора в постель корпуса печки.
Вставляем корпус в печку и закручиваем крепежные 3 самореза. Причем можно поступить следующим образом:
Наживить все три самореза и не до конца их затягивать. Подключить электрический разьем к мотору и включить печку на полные обороты. После чего покачивая корпус улитки притягивать окончательно. Это позволит как бы отцентровать улитку. Если вдруг будет какой либо перекос при установке, то его сразу можно будет услышать, когда пластик крыльчатки начнет задевать за улитку. В этом случае можно куда либо слегка придавить корпус и затягивать наблюдая за звуком работающей печки.
На этом в принципе ремонт/замена/ревизия закончены.
А теперь небольшой бонус, который случился у меня при ремонте. Как писал выше, коллектор стачивается немного конусом. При правке я обнаружил, что ламелька отклеилась. Я ее приклеил. Но на моем моторе появился звук дребезжания щеток. Я пытался как можно больше избавиться от этого дребезга и запускал печку без одетого пластикового корпуса. В один прекрасный момент контакт мотора замкнул на корпус. В итоге под капотом предохранитель перегорел. Заменил предохранитель. Печка заработала, но только на полных оборотах. Регулировка оборотов с кнопки работала, показывая на экране больше или меньше черточек, но обороты на печке не менялись. Вывод – вышибло силовой транзистор. Такой вывод сделал после консультации с ДимДим (за что ему огромное спасибо) и просмотром схемы микроклимата в книге. Но задача была его найти, где же он находится. Так что, любое короткое замыкание в цепи печки может вызвать выход из строя транзистора. Транзистор находится в патрубке слева от мотора, ближе к центральной консоли. Крепится двумя саморезами.
Мои приключения с ремонтом, что и как было найдено и сделано.
Как спец мне сказал, поведение битого транзистора – Печка может работать в неуправляемом режиме (как у меня) в том случае, если полевой транзистор прошибает и там на ихнем жаргоне – «гвоздь». То есть пропускает все во всех направлениях.
Затем может быть временные отключения печки. То есть работает, потом бац, при целом предохранителе перестает работать. Через некоторое время включаешь печку или заводишь двигатель, печка начинает работать как ни в чем не бывало. Потом вырубается опять. Причина в перегреве полевого транзистора. Полевой транзистор прикручен основанием к радиатору. При перегреве у него срабатывает защита и он просто «запирается». Перегрев может быть из-за перегрузки. Если двигатель стоит мощнее, чем указан в паспорте на машину – подбор нового без учета мощности. Либо еще вариант – засохшая термопаста, которая применяется для отвода тепла от элементов электроники.
Лезем с головкой на 7 мм. и гибкой стойкой к транзистору. Откручиваем его.
разьединяем разьем и несем его к столу. По бокам есть защелки. Их отгибаем и поднимаем пластиковую половинку вверх со стороны подключаемого разьема. Крышка снимается, ножи разьема остаются на плате.
Берем медицинскую иглу и паяльник. Нагреваем олово и медицинской иглой протыкаем отверстие покручивая ее. Таким образом ножки выпаиваются с платы. На плате всего 5 точек для распайки. 3 точки самого транзистора и 2 точки сопротивления/предохранителя.
По словам Пети – электроника, теоретически он там и предназначен для того, чтобы защитить транзистор, именно он должен был сгореть, а не транзистор. Ну да ладно.
Теперь самый прикол по ремонту:
Ищем убитый ИБП от компьютера. :-)
На его плате стоят аж 12 штук транзисторов с радиаторами!!!!!!!!!!! полевых транзисторов IRFZ46.
Оригинальный транзистор К2313. Все практически по параметрам одинаково кроме ампеража. На родном допустимая сила тока 60 ампер, на замене 53 ампера. НО!!! Хитрый русский электроник подсказал, что если их взять и поставить два вместе, параллельно спаяв лапки, то мы получим пропускаемую силу тока не 53 ампера, а порядка 100. Так что пихать туда можно будет уже моторяку любой мощности. Вот такая «фишка». Фото ниже. :-) Сейчас на моем пилоте стоит пока 1 транзистор. наблюдаю за работой. Жду, запрет его или нет на родном моторе. Если запрет, то разобрать транзисторный блок буквально 10 минут времени. Ну и впаять второй тоже дело не хитрое. Главное тепло отвести грамотно от второго. Я думаю через металлическую втулку если закрепить с кусочком медяшки, то вполне достаточно этого будет, так как нагрев значительно уменьшится.
И еще чуток в плане технических параметров подбора мотора из серии замены.
При выходе из строя транзистора выскакивает ошибка В1241 с описанием – Неисправность в цепи электродвигателя вентилятора со стороны водителя.
Точное описание не гарантирую, так как может программное в диагностики отличаться неточностью перевода.
Сами электрические параметры мотора я напишу завтра, отредактировав свое сообщение.
Сейчас просто технические параметры самого двигателя и подшипников, чтобы быть готовыми к замене. Слишком уж ценник кусучий оказался. Думал в пределах 2-3 тысяч мотор стоит, а оказалось что замена – неоригинал минимум 5 тысяч, оригинал 10 и пошли цены выше.
Размер мотора:
Высота мотора корпуса - 105-110 мм.
Диаметр корпуса – 69 мм.
Высота корпуса до разьема крышки 60 мм.
Высота крышки до разьема 45 мм.
Расстояние по наружним краям подшипников на якоре 100 мм.
Расстояние от конца вала до подшипника со стороны крыльчатки – 30 мм.
Расстояние от конца вала до подшипника со задней стенки – 5 мм.
Размер подшипника 22 мм. х 8 мм. х 7мм. Наружний диаметр, внутренний и толщина подшипника.
Размер щетки 6,5 мм. х 11 мм. х 20 мм. Если учесть, что они стоят под наклоном, то заготовку брать надо больше по длинне – 25 мм, чтобы потом срезать угол.
Вроде пока Все. С печкой закончил.
Последнее редактирование:
Для книги этого мало. Для полноценной книги, мне надо месяц под машиной лазить во всех узлах и потом только все это перекладывать на бумагу. И разве все упомнишь, что я раньше делал?
