Хочу подвести черту под вопросом жора масла. Изучил я мотор достаточно хорошо, стал его понимать и чувствовать. Ну и хочу поделиться с теми, кто возможно немного заблуждается, а кто может и не понимает причин данной проблемы. Я уже как то делился время от времени своими наблюдениями на форуме, но это были только выдержки из своих наблюдений. Теперь же решил подвести черту и жирную точку в своих рассуждениях и наблюдениях.
И так, откуда жор масла?
Основные причины это:
1. Масло
2. Состояние узла клапанного механизма
3. Состояние ЦПГ
Не буду вдаваться в основы работы двигателей внутреннего сгорания. Единственное на что хочу обратить особое внимание всех, это на конструктив ЦПГ.
Само масло играет существенную роль в работе мотора. Одно масло с одного запуска может угробить мотор. Я это видел своими глазами и три дня с мотористом пытались понять причину гнутых штанг, зависающих клапанов и так далее. Устраняем с ним все, что натворил дизель при запуске к обеду, запускаем двигатель, он работает на ряже исправно и чисто на обкатке. Вечером затягиваем его на телеге по рельсам в бокс. Утром выкатываем, подключаем к бочке с водой, заводим, половина штанг нафиг опять, гнутые, клапана зависли. И опять до обеда пытаемся все исправить, заводим и до вечера он нормально работает.
Причина оказалась в моторном масле. Оно просто превращалось в такую субстанцию при остывании, что его отверткой можно было колоть. Заметили случайно, решили вытереть потеки масла где выход с горячей стороны турбины и стыка трубы выхлопной, что откидывала выхлоп в сторону. А потеки не вытерлись. Начали ковырять отверткой, а масло как стекло. Вот тут то до нас и дошло, что клапана просто прилипают в направляйках и пока дизель не нагреется более менее, то масло не отпускало клапана. А коромысла пытались их надавить. Штанги не выдерживали такой нагрузки и гнулись.
Вот с тех пор я к маслу отношусь очень избирательно. Использую либо то, которое знаю, либо то, которое используют мои знакомые, которые давно с машинами и знают что они делают.
Да, я писал уже, почему столько лет проездив на Кендале, вдруг "спрыгнул" с него. После смены хозяев, масло поменялось по своему составу, что привело к тому, что мотор начал резко дымить. И даже переход и замена масла с МАКС на Евро+ дало только исчезновение дыма, но уменьшения расхода не произошло. В последствии, при вскрытии одного за другим моторов мне вполне все стало понятно.
Поэтому если у кого то идет повышенный расход масла в двигателе, то первым делом самое простое и самое дешевое, это попробовать сменить само масло.
Почему изначально на современных моторах рекомендуют лить масла с вязкостью 20 единиц? Это ведь не просто так. Оно жиже 30-ки. Но тем не менее мы все льем 30-ку, полагая, что это продлит моторесурс мотора.
Это заблуждение. Современные двигателя изначально уже делаются для использования более жидких масел. Это все заложено уже в покрытии вкладышей, в напылении поршней, в количестве отверстий и кольцах под снятие масла со стенок цилиндров. Вы думаете, что залив более густое масло, мы сохраним двигатель? Отнюдь. Если для вкладышей это хорошо, иметь более густую маслянную пленку, то для поршневой это гораздо хуже, так как густое масло труднее снять со стенок цилиндров. Если лить более густое масло в двигатель, то он и должен тогда соответствовать ему конструктивно.
Но сейчас о самом масле пока речь. Меняем масло, вязкость, производителя. Если результатов нет, то ясно, что причина не в масле, а в самом моторе. Да, процесс достаточно долгий, но после замены масла в принципе сразу можно понять, изменилось поведение мотора или нет.
Если мы сменой масла не добились желаемого результата, то переходим ко второму этапу устранения жора масла. Как обычно, я всегда пишу от самого простого к сложному, от дешевого способа к более дорогому, если предыдущий способ не помогает.
И так, газораспределительный механизм. Здесь причина в направляющих клапанов, клапана и маслосьемные колпачки. Может кто то и скажет, что этот способ очень дорогой и требует разборки мотора. Вот тут я вас хочу разочаровать. Разбирать мотор, снимать головки не обязательно, для замены маслосьемных колпачков. И я это доказал. Что реально все сделать не снимая головок, не нарушая целостность двигателя. Да, немного не удобно все делать на месте, но это можно и нужно делать не снимая головок. Допускаю, что в той же Москве или в любом крупном городе, где есть крупные ремонтные мастерские, могут снятую головку отмыть, разобрать, перепритереть и почистить клапана. Заменить маслосьемные колпачки. Потом все это поставить обратно, поставить на место ремень ГРМ и так далее. Но поверьте, это не тот обьем работы, который требуется для замены просто маслосьемных колпачков и не те деньги, которые вам придется заплатить.
Я не утверждаю, что все поголовно решат тут же проблему с масложором. И причина будет именно в колпачках. Но тем не менее это гораздо дешевле, чем разбирать мотор для притирки клапанов и замены колпачков.
Не могу привести статистику, так как никто ее не собирал и не вел. Но есть случаи, когда просто замена колпачков в корне меняло ситуацию с мотором в плане дыма, расхода масла и так далее.
И теперь самый основной источник проблемы - ЦПГ.
Почему я не писал в самом начале о раскоксовке? Потому что считаю, что на нашем моторе это делать, просто выброс денег на ветер. Не поможет раскоксовка. Не знаю кто там писал, что типа машина родилась якобы заново. Не верю я этому! Через неделю, две расход вернется обратно. И теперь объясню почему.
Заливаете вы Лавр, заливаете Демиксид или еще какую химию, она не добирается до основной причины жора масла!!! Вы просто снимаете нагар с поршней и головок с клапанами. Но вы не доберетесь до сливных отверстий и вы не восстановите изношенные кольца этими жижами. Будьте реалистами.
Да, нагар вы снимите и почистите клапана, седла и головки поршней. От такого вы избавитесь как на фото
Но вот от такого нагара на поршнях вам вряд ли получится избавиться.
И знаете почему? Да потому что существуют компрессионные кольца, маслосьемные кольца, которые не дадут свободно пройти жиже до юбки поршня. Согласен, через тепловой замок жижи постепенно проникнет ко второму компрессионному кольцу, через второе пройдет к верхнему маслосьемному, там заполнит канавку и пойдет к нижнему. Да, вы размочите этот нагар, но вы не отмоете все компоненты поршня. Вы их расшевелите, но не отмоете!!!
Теперь следующий момент, почему я на 99,9 процентов уверен, что раскоксовка никогда не избавит от масложора. Смотрите внимательно, это конструктив старого мотора Акура 2002 года. Поршень, с отверстиями под слив масла. Отверстия были в центре канавки. Из было 10 штук по окружности поршня. Я их замучался пробивать, они были закоксованы примерно на 80 процентов. После того как я их пробил, покумекали с хозяином и я предложил ему расширить их, что и было сделано.
Теперь машина ездит и вообще не знает что такое расход масла.
А теперь смотрим мотор 2008 года, более современный, на нашем пилоте. Напоминаю, что на моторе 2002 года 10 отверстий в поршне для слива масла.
№1 поршень нашего мотора J35Z4 и цифра №2 ПОРШЕНЬ 2002 ГОДА.
Вот кроме указанных стрелками 4-х отверстий, на наших поршнях вообще нет сливных отверстий. Да, Да, всего 4 вместо 10 и посмотрите каких!!! Они засверлены снизу и едва выходят в канавку маслосьемных колец!!! И теперь объясните мне пожалуйста, это как надо заливать цилиндры химией и держать все это, чтобы раскоксовка прошла сквозь компрессионные кольца, зашла в канавку маслосьемных и вытолкнуло забитые сверловки, которые едва выглядывают в канавки маслосъемных колец? Это надо заливать полный цилиндр, закручивать штуцер в свечной колодец и давлением давить эту жижу. Тогда я еще могу дать 1% на то, что размягченный нагар давлением выдавит из отверстия, но не факт что все 4-ре. Если одно пробьет, то через него вся химия в поддон и потечет. Закон протекания жидкостей. :-)
Для предотвращения закоксовки в будущем, и помощи кольцам снять и отвести лишнее масло со стенок цилиндров, я просверлил дополнительные отверстия в поршнях. Теперь езжу вот на такой конфигурации поршней. К основным 4-мя отверстиям, добавлены еще по 3 отверстия со стороны юбки поршня. Итого получается 6 добавлено + 4 родных. Итого 10-ть. Расстояние между отверстиями поделено в равной степени и находятся на равноудаленном расстоянии друг от друга.
Я забирал двигатель Сергея, который дважды делал раскоксовку и не добился желаемого результата с расходом масла. При зборке мотора, я ему скинул видео. Кольца не залегшие. Нормально двигались. Но каналы были подзабиты.
У него оказался вариант, который совместился жор масла с двумя причинами в ЦПГ. Подзабитые каналы и плюс кольца, которые в принципе были в пределах сборочных границах, но с разными зазорами. Как только я их не пытался перетасовать по цилиндрам, то получал везде верхнюю границу по зазорам.
Одна из фотографий, которые я ему скидывал. Вложил новое кольцо в цилиндр и снизу его кольцо. Разница очевидна. И все таки я его убедил поменять кольца. Он согласился и потом ни капельки не пожалел.
Сейчас его машина продана. Но он сколько ездил до продажи, то постоянно сокрушался говорил мне, что очень жалеет, что раньше не попросил меня это все сделать, так как сколько топлива и масла смог бы сэкономить мотаясь в отпуск на своей машине.
На своей машине, как и на машине Сергея, я так же засверлил поршни и поменял кольца, так как за год до этого менял маслосьемные колпачки. Но замена не помогла. После переборки двигателя сейчас езжу и практически расхода масла нет. Обкатку прошел, была первая смена масла. Сейчас уже "пыжую" не боюсь прихватов или еще каких либо последствий.
Владельца машин, которые удаляют катализаторы, рекомендую взять на заметку, чтобы были готовы к тому, что после удаления катализаторов, у двигателя резко подскакивает расход масла. Поэтому удаление катализаторов надо делать не просто вырезал и выкинул, а необходимо выхлопную систему вернуть в то рабочее состояние, которое было при катализаторах. Это я напоминаю о сопротивлении потока выхлопным газам. Если проще, то необходимо создать противодавление выхлопным газам, а именно так называемый "подпор" газов. Я лично пошел по пути не установки пламягасителей вместо катов, а пошел по пути изготовления самодельного резонатора. Так как нет у меня возможности купить готового решения. Все делал сам, о чем и было написано в теме по удалению катализаторов с выкладкой чертежей и описанием. Повышение расхода масла так же обуславливается износом ЦПГ и плюс состоянием маслосьемных колпачков. Сухие сальники не могут удержать масло, поступающее через зазор между клапанами и направляющими втулками. В момент всасывания, когда идет такт впуска бензо-воздушной смеси, создается сильное разряжение. Оно то и высасывает масло через впускные клапана, через втулки. Второй момент, выброс масла в выпускной тракт в момент выхлопа, когда прошел так рабочего хода и поршень идет вверх, снимая масло и остатки от горения смеси. В этот момент, если нет небольшого противодавления в выхлопной части, происходит выброс более интенсивно, нежели при наличии катализаторов. Кроме этого есть еще один момент, когда идет выброс из цилиндров содержимого. Этот момент, про который так же нельзя забывать, это междуфазовый цикл, режим продувки цилиндра. Он обеспечивается путем подъема впускных клапанов в самом конце такта выхлопа. То есть выбрасываемые выхлопные газы увлекают за собой часть воздуха, который поступает в момент приоткрытия впускных клапанов. То есть это та часть фазы газораспределительного механизма, когда открыты все 4 клапана. В этот момент так же происходит выброс масла за счет эффекта инжекции. Поэтому не стоит забывать и озадачится вопросом о том, как сохранить условия работы двигателя при удалении катализаторов. И если в автосервисе вам предлагают просто удалить каты и поставить все на место, то я бы не доверял таким специалистам, которые не предлагают в замен удаленных катов какие то средства для создания противодавления в выхлопной системе.
Вот так выглядит мой самодельный резонатор и по совместительству устройство подпора газов.
Я не затронул здесь в описаниях момент, когда мотор сам по себе убит по вине владельца или сервиса в плане задиров и износа ЦПГ. Описание в принципе рабочего мотора с естественным износом. Я не однократно сталкивался с тем, что в некоторых сервисах воздушный фильтр ставят лишь бы воткнуть, а там трава не расти. Снимаю крышку, а на боку крышке развод от пыли, на фильтре вывернутая резинка по периметру. Естественно пыль, попадая в мотор начнет сжирать гильзы и кольца. Я не говорю уже о разрушающихся катализаторах, которые мгновенно убьют мотор. Бывают случаи попадания посторонних предметов в цилиндры, которые могут сделать задир, или скажем отвалившийся электрод от свечи. Все моторы, которые я вскрывал, были в относительно нормальном состоянии и риски, которые можно было наблюдать через камеру, по сути дела это мизерные полоски, которые не ощущаются пальцем, но на снимке с камер они просто ужасающе выглядят. Даже на новом моторе-шортблоке, при сборке, я видел след в виде якобы царапины по гильзе, но как оказалось, это просто так масло расходится по цилиндру. И даже измеряемая компрессия не всегда показатель отличного состояния ЦПГ. Компрессия может быть и отличной в цилиндрах, это состояние компрессионных колец, а маслосъемные кольца иметь тепловой зазор в 2 миллиметра, что и будет давать жор масла. И даже по книге, если дается зазор тепловой для компрессионных 0,35 мм, то для маслосьемных 0,65 мм. Что меня всегда смущало.
Из всего, что я написал, я хочу подвести итог. Никакая раскоксовка не остановит масложор. У нас не тот мотор, когда химия размочит кольца и прочистит маслосливные каналы. Раскоксовка только почистит нагар и не более того. Если хотите избавиться от масложора, то надо идти постепенно шаг за шагом от более простого и дешевого варианта к более сложному. Это смена масла, замена маслосьемных колпачков без разбора мотора. И только после этого, если нет результата, то готовиться к вскрытию мотора и заниматься уже восстановлением мотора. Но подходить к этому тоже надо не просто так, все купить и тупо поменять. Есть степень достаточности. Если кто то может себе позволить, то можно и шатунные вкладыши разом поменять, раз поршневая вытаскивается с мотора. Кто ограничен в средствах и тут тоже можно сэкономить кучу средств, меняя самое необходимое и важное.
Вот и все, о чем хотел поделиться.
И так, откуда жор масла?
Основные причины это:
1. Масло
2. Состояние узла клапанного механизма
3. Состояние ЦПГ
Не буду вдаваться в основы работы двигателей внутреннего сгорания. Единственное на что хочу обратить особое внимание всех, это на конструктив ЦПГ.
Само масло играет существенную роль в работе мотора. Одно масло с одного запуска может угробить мотор. Я это видел своими глазами и три дня с мотористом пытались понять причину гнутых штанг, зависающих клапанов и так далее. Устраняем с ним все, что натворил дизель при запуске к обеду, запускаем двигатель, он работает на ряже исправно и чисто на обкатке. Вечером затягиваем его на телеге по рельсам в бокс. Утром выкатываем, подключаем к бочке с водой, заводим, половина штанг нафиг опять, гнутые, клапана зависли. И опять до обеда пытаемся все исправить, заводим и до вечера он нормально работает.
Причина оказалась в моторном масле. Оно просто превращалось в такую субстанцию при остывании, что его отверткой можно было колоть. Заметили случайно, решили вытереть потеки масла где выход с горячей стороны турбины и стыка трубы выхлопной, что откидывала выхлоп в сторону. А потеки не вытерлись. Начали ковырять отверткой, а масло как стекло. Вот тут то до нас и дошло, что клапана просто прилипают в направляйках и пока дизель не нагреется более менее, то масло не отпускало клапана. А коромысла пытались их надавить. Штанги не выдерживали такой нагрузки и гнулись.
Вот с тех пор я к маслу отношусь очень избирательно. Использую либо то, которое знаю, либо то, которое используют мои знакомые, которые давно с машинами и знают что они делают.
Да, я писал уже, почему столько лет проездив на Кендале, вдруг "спрыгнул" с него. После смены хозяев, масло поменялось по своему составу, что привело к тому, что мотор начал резко дымить. И даже переход и замена масла с МАКС на Евро+ дало только исчезновение дыма, но уменьшения расхода не произошло. В последствии, при вскрытии одного за другим моторов мне вполне все стало понятно.
Поэтому если у кого то идет повышенный расход масла в двигателе, то первым делом самое простое и самое дешевое, это попробовать сменить само масло.
Почему изначально на современных моторах рекомендуют лить масла с вязкостью 20 единиц? Это ведь не просто так. Оно жиже 30-ки. Но тем не менее мы все льем 30-ку, полагая, что это продлит моторесурс мотора.
Это заблуждение. Современные двигателя изначально уже делаются для использования более жидких масел. Это все заложено уже в покрытии вкладышей, в напылении поршней, в количестве отверстий и кольцах под снятие масла со стенок цилиндров. Вы думаете, что залив более густое масло, мы сохраним двигатель? Отнюдь. Если для вкладышей это хорошо, иметь более густую маслянную пленку, то для поршневой это гораздо хуже, так как густое масло труднее снять со стенок цилиндров. Если лить более густое масло в двигатель, то он и должен тогда соответствовать ему конструктивно.
Но сейчас о самом масле пока речь. Меняем масло, вязкость, производителя. Если результатов нет, то ясно, что причина не в масле, а в самом моторе. Да, процесс достаточно долгий, но после замены масла в принципе сразу можно понять, изменилось поведение мотора или нет.
Если мы сменой масла не добились желаемого результата, то переходим ко второму этапу устранения жора масла. Как обычно, я всегда пишу от самого простого к сложному, от дешевого способа к более дорогому, если предыдущий способ не помогает.
И так, газораспределительный механизм. Здесь причина в направляющих клапанов, клапана и маслосьемные колпачки. Может кто то и скажет, что этот способ очень дорогой и требует разборки мотора. Вот тут я вас хочу разочаровать. Разбирать мотор, снимать головки не обязательно, для замены маслосьемных колпачков. И я это доказал. Что реально все сделать не снимая головок, не нарушая целостность двигателя. Да, немного не удобно все делать на месте, но это можно и нужно делать не снимая головок. Допускаю, что в той же Москве или в любом крупном городе, где есть крупные ремонтные мастерские, могут снятую головку отмыть, разобрать, перепритереть и почистить клапана. Заменить маслосьемные колпачки. Потом все это поставить обратно, поставить на место ремень ГРМ и так далее. Но поверьте, это не тот обьем работы, который требуется для замены просто маслосьемных колпачков и не те деньги, которые вам придется заплатить.
Я не утверждаю, что все поголовно решат тут же проблему с масложором. И причина будет именно в колпачках. Но тем не менее это гораздо дешевле, чем разбирать мотор для притирки клапанов и замены колпачков.
Не могу привести статистику, так как никто ее не собирал и не вел. Но есть случаи, когда просто замена колпачков в корне меняло ситуацию с мотором в плане дыма, расхода масла и так далее.
И теперь самый основной источник проблемы - ЦПГ.
Почему я не писал в самом начале о раскоксовке? Потому что считаю, что на нашем моторе это делать, просто выброс денег на ветер. Не поможет раскоксовка. Не знаю кто там писал, что типа машина родилась якобы заново. Не верю я этому! Через неделю, две расход вернется обратно. И теперь объясню почему.
Заливаете вы Лавр, заливаете Демиксид или еще какую химию, она не добирается до основной причины жора масла!!! Вы просто снимаете нагар с поршней и головок с клапанами. Но вы не доберетесь до сливных отверстий и вы не восстановите изношенные кольца этими жижами. Будьте реалистами.
Да, нагар вы снимите и почистите клапана, седла и головки поршней. От такого вы избавитесь как на фото
Но вот от такого нагара на поршнях вам вряд ли получится избавиться.
И знаете почему? Да потому что существуют компрессионные кольца, маслосьемные кольца, которые не дадут свободно пройти жиже до юбки поршня. Согласен, через тепловой замок жижи постепенно проникнет ко второму компрессионному кольцу, через второе пройдет к верхнему маслосьемному, там заполнит канавку и пойдет к нижнему. Да, вы размочите этот нагар, но вы не отмоете все компоненты поршня. Вы их расшевелите, но не отмоете!!!
Теперь следующий момент, почему я на 99,9 процентов уверен, что раскоксовка никогда не избавит от масложора. Смотрите внимательно, это конструктив старого мотора Акура 2002 года. Поршень, с отверстиями под слив масла. Отверстия были в центре канавки. Из было 10 штук по окружности поршня. Я их замучался пробивать, они были закоксованы примерно на 80 процентов. После того как я их пробил, покумекали с хозяином и я предложил ему расширить их, что и было сделано.
Теперь машина ездит и вообще не знает что такое расход масла.
А теперь смотрим мотор 2008 года, более современный, на нашем пилоте. Напоминаю, что на моторе 2002 года 10 отверстий в поршне для слива масла.
№1 поршень нашего мотора J35Z4 и цифра №2 ПОРШЕНЬ 2002 ГОДА.
Вот кроме указанных стрелками 4-х отверстий, на наших поршнях вообще нет сливных отверстий. Да, Да, всего 4 вместо 10 и посмотрите каких!!! Они засверлены снизу и едва выходят в канавку маслосьемных колец!!! И теперь объясните мне пожалуйста, это как надо заливать цилиндры химией и держать все это, чтобы раскоксовка прошла сквозь компрессионные кольца, зашла в канавку маслосьемных и вытолкнуло забитые сверловки, которые едва выглядывают в канавки маслосъемных колец? Это надо заливать полный цилиндр, закручивать штуцер в свечной колодец и давлением давить эту жижу. Тогда я еще могу дать 1% на то, что размягченный нагар давлением выдавит из отверстия, но не факт что все 4-ре. Если одно пробьет, то через него вся химия в поддон и потечет. Закон протекания жидкостей. :-)
Для предотвращения закоксовки в будущем, и помощи кольцам снять и отвести лишнее масло со стенок цилиндров, я просверлил дополнительные отверстия в поршнях. Теперь езжу вот на такой конфигурации поршней. К основным 4-мя отверстиям, добавлены еще по 3 отверстия со стороны юбки поршня. Итого получается 6 добавлено + 4 родных. Итого 10-ть. Расстояние между отверстиями поделено в равной степени и находятся на равноудаленном расстоянии друг от друга.
Я забирал двигатель Сергея, который дважды делал раскоксовку и не добился желаемого результата с расходом масла. При зборке мотора, я ему скинул видео. Кольца не залегшие. Нормально двигались. Но каналы были подзабиты.
У него оказался вариант, который совместился жор масла с двумя причинами в ЦПГ. Подзабитые каналы и плюс кольца, которые в принципе были в пределах сборочных границах, но с разными зазорами. Как только я их не пытался перетасовать по цилиндрам, то получал везде верхнюю границу по зазорам.
Одна из фотографий, которые я ему скидывал. Вложил новое кольцо в цилиндр и снизу его кольцо. Разница очевидна. И все таки я его убедил поменять кольца. Он согласился и потом ни капельки не пожалел.
Сейчас его машина продана. Но он сколько ездил до продажи, то постоянно сокрушался говорил мне, что очень жалеет, что раньше не попросил меня это все сделать, так как сколько топлива и масла смог бы сэкономить мотаясь в отпуск на своей машине.
На своей машине, как и на машине Сергея, я так же засверлил поршни и поменял кольца, так как за год до этого менял маслосьемные колпачки. Но замена не помогла. После переборки двигателя сейчас езжу и практически расхода масла нет. Обкатку прошел, была первая смена масла. Сейчас уже "пыжую" не боюсь прихватов или еще каких либо последствий.
Владельца машин, которые удаляют катализаторы, рекомендую взять на заметку, чтобы были готовы к тому, что после удаления катализаторов, у двигателя резко подскакивает расход масла. Поэтому удаление катализаторов надо делать не просто вырезал и выкинул, а необходимо выхлопную систему вернуть в то рабочее состояние, которое было при катализаторах. Это я напоминаю о сопротивлении потока выхлопным газам. Если проще, то необходимо создать противодавление выхлопным газам, а именно так называемый "подпор" газов. Я лично пошел по пути не установки пламягасителей вместо катов, а пошел по пути изготовления самодельного резонатора. Так как нет у меня возможности купить готового решения. Все делал сам, о чем и было написано в теме по удалению катализаторов с выкладкой чертежей и описанием. Повышение расхода масла так же обуславливается износом ЦПГ и плюс состоянием маслосьемных колпачков. Сухие сальники не могут удержать масло, поступающее через зазор между клапанами и направляющими втулками. В момент всасывания, когда идет такт впуска бензо-воздушной смеси, создается сильное разряжение. Оно то и высасывает масло через впускные клапана, через втулки. Второй момент, выброс масла в выпускной тракт в момент выхлопа, когда прошел так рабочего хода и поршень идет вверх, снимая масло и остатки от горения смеси. В этот момент, если нет небольшого противодавления в выхлопной части, происходит выброс более интенсивно, нежели при наличии катализаторов. Кроме этого есть еще один момент, когда идет выброс из цилиндров содержимого. Этот момент, про который так же нельзя забывать, это междуфазовый цикл, режим продувки цилиндра. Он обеспечивается путем подъема впускных клапанов в самом конце такта выхлопа. То есть выбрасываемые выхлопные газы увлекают за собой часть воздуха, который поступает в момент приоткрытия впускных клапанов. То есть это та часть фазы газораспределительного механизма, когда открыты все 4 клапана. В этот момент так же происходит выброс масла за счет эффекта инжекции. Поэтому не стоит забывать и озадачится вопросом о том, как сохранить условия работы двигателя при удалении катализаторов. И если в автосервисе вам предлагают просто удалить каты и поставить все на место, то я бы не доверял таким специалистам, которые не предлагают в замен удаленных катов какие то средства для создания противодавления в выхлопной системе.
Вот так выглядит мой самодельный резонатор и по совместительству устройство подпора газов.
Я не затронул здесь в описаниях момент, когда мотор сам по себе убит по вине владельца или сервиса в плане задиров и износа ЦПГ. Описание в принципе рабочего мотора с естественным износом. Я не однократно сталкивался с тем, что в некоторых сервисах воздушный фильтр ставят лишь бы воткнуть, а там трава не расти. Снимаю крышку, а на боку крышке развод от пыли, на фильтре вывернутая резинка по периметру. Естественно пыль, попадая в мотор начнет сжирать гильзы и кольца. Я не говорю уже о разрушающихся катализаторах, которые мгновенно убьют мотор. Бывают случаи попадания посторонних предметов в цилиндры, которые могут сделать задир, или скажем отвалившийся электрод от свечи. Все моторы, которые я вскрывал, были в относительно нормальном состоянии и риски, которые можно было наблюдать через камеру, по сути дела это мизерные полоски, которые не ощущаются пальцем, но на снимке с камер они просто ужасающе выглядят. Даже на новом моторе-шортблоке, при сборке, я видел след в виде якобы царапины по гильзе, но как оказалось, это просто так масло расходится по цилиндру. И даже измеряемая компрессия не всегда показатель отличного состояния ЦПГ. Компрессия может быть и отличной в цилиндрах, это состояние компрессионных колец, а маслосъемные кольца иметь тепловой зазор в 2 миллиметра, что и будет давать жор масла. И даже по книге, если дается зазор тепловой для компрессионных 0,35 мм, то для маслосьемных 0,65 мм. Что меня всегда смущало.
Из всего, что я написал, я хочу подвести итог. Никакая раскоксовка не остановит масложор. У нас не тот мотор, когда химия размочит кольца и прочистит маслосливные каналы. Раскоксовка только почистит нагар и не более того. Если хотите избавиться от масложора, то надо идти постепенно шаг за шагом от более простого и дешевого варианта к более сложному. Это смена масла, замена маслосьемных колпачков без разбора мотора. И только после этого, если нет результата, то готовиться к вскрытию мотора и заниматься уже восстановлением мотора. Но подходить к этому тоже надо не просто так, все купить и тупо поменять. Есть степень достаточности. Если кто то может себе позволить, то можно и шатунные вкладыши разом поменять, раз поршневая вытаскивается с мотора. Кто ограничен в средствах и тут тоже можно сэкономить кучу средств, меняя самое необходимое и важное.
Вот и все, о чем хотел поделиться.
Последнее редактирование: